Конструкция стрелочных электроприводов СП.

ПРИМЕР ПОСТРОЕНИЯ ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ.

 

    На схематическом плане станции показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, специализацию и нумерацию приемо-отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки, поперечную ось станции и трассу основных магистральных кабелей, а также указываются расстояния (ординаты) от поперечной оси станции до стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

    Относительное расположение на плане стрелочных переводов, предельных столбиков, сигнальных устройств и других объектов должно соответствовать действительному их взаимному расположению.

    Схематический план станции составляется в следующей последовательности.

Станционный путь, предназначенный для приема и отправления поездов в одном направлении, называется специализированным, а для пропуска поездов в обоих направлениях – обезличенным.

    Станция со стороны перегонов ограждается входными светофорами Ч, ЧД, Н, НД.  

Входные светофоры имеют следующие сигнальные огни: красный, желтый, зеленый, два желтых и лунно–белый мигающий. При наличии пологих стрелок с марками крестовин 1/18, 1/22 сигнальные показания добавляются одной или двумя зелеными полосами. Дополнительные светофоры устанавливаются с левой по ходу движения поезда.выходные светофоры (Н1, Н3, Н5 и т.д.) устанавливаются с учетом специализации станционных путей. Обезличенный путь должен иметь выходные светофоры в обоих концах, а специализированный - только в одном. Выходные светофоры имеют красный, желтый и зеленый огни.При совмещении выходного сигнала с маневровым, светофор дополняется лунно–белым огнем. Если с главного пути имеется возможность приготовить вариантный маршрут отправления, то на выходном светофоре устанавливается второй желтый огонь.

    Маневровые светофоры можно разделить на пять групп:

1.Разрешающие движение со станционных путей в горловину станции;

2.- \ - \ - \ - с бесстрелочных участков;

3.- \ - \ - \ - в зону централизации со всех тупиков, примыканий, подъездных путей и т. д.;

4.Расположенные в горловине на границе стрелочных секций и разрешающие движение в сторону парка путей;

5.- \ - \ - \ - в сторону перегона.

    Входные светофоры и выходные на главных и боковых путях устанавливаются мачтовые. Мачтовыми должны быть также маневровые светофоры из вытяжек, примыканий, подрезных путей, протяженность которых более 500 м.

    Разбивка станционных путей и стрелок на изолированные участки производится нанесением изолирующих стыков на схематический план. Они устанавливаются в створе с выходными, входными и маневровыми светофорами.

    При расстановке изолирующих стыков необходимо добиваться максимальной возможности для одновременных передвижений по невраждемным маршрутам и быстрой разделки секций для установки нового маршрута. В изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

    Главные пути нумеруются первыми римскими цифрами (I-для движения нечетных а II-для четных поездов).Боковым путям расположенным справа от главного нечетного пути, присваиваются нечетные номера, а расположенным справа от главного четного пути четные. Стрелочные участки обозначаются номерами крайних стрелок. Входящих в них, и букв СП (3-4СП).Наименование межстрелочных изолированных участков составляется из номера соседних стрелок(2/12П).

    Стрелки нумеруются со прибытия четных поездов – порядковыми четными номерами, состороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами. Стрелки, лежащие на одной стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь соседние номера (10, 12, 2/4 и т. д.). Нумерация стрелок, как и маневровых светофоров, возрастает от конца станции к ее оси.

ПРИМЕР ПОСТРОЕНИЯ ДВУХНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ.

 

    Основанием для составления проекта двухниточного плана станции служит схематический план станции. Двухниточных план представляет собой схему полной изоляции станционных путей и стрелок, вычерченную в двухниточном изображении, на которой в условных обозначениях показываются:

- стрелки и пути с указанием электрифицированных. На приемо-отправочных путях показывается направление приема;

- стрелочные электроприводы и светофоры;

- маневровые колонки, будки, посты и вышки;

- пассажирское здание, посты централизации, переездные будки, компрессорные и другие здания, в которых вводится кабель электрической централизации;

- релейные шкафы, их тип и батарейные шкафы с указанием количества устанавливаемых в них аккумуляторов;

- изолирующие стыки с обозначением негабаритных;

- стрелочные и электротяговые соединители;

- путевые д. т.

- трансформаторные ящики;

- кабельные стойки р. ц.

- основные трассы кабелей;

- у поста ЭЦ и релейных шкафов кабели увязки с перегонами, воздушные линейные провода АБ, кабельные ящики с указанием типа;

- высоковольтные линии в местах установки разьеденителей и питающих трансформаторов с указанием их типа и мощности;

- направление кодирования АЛС;

    При составлении двухниточного плана станции производят расстановку изолирующих стыков не только для выделения приемо-отправочных путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков в горловине станции в отдельные путевые участки, но и для надежной изоляции стрелочных переводов. При расстановке изолирующих стыков учитывается чередование мгновенных полярностей в смежных р. ц., канализация тягового тока и наложение токов АЛС.

    Для расстановки изолирующих стыков с обеспечением чередования полярности используют метод замкнутых контуров. После расстановки всех изолирующих стыков в каждом замкнутом контуре их должно получиться четное число.

    На путях, где предусматривается наложение АЛС, для ее устойчивой работы необходимо стремиться к сокращению числа изолированных участков и изолирующих стыков.        

    На двухпутных участках не рекомендуется размещать аппаратуру р.ц. и другое напольное оборудование между главными путями.

Стрелочные электроприводы устанавливаются со стороны поля.

        

 

РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ЗАВИСИМОСТЯМИ И МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ. ЗАДАНИЕ МАРШРУТА ПРИЕМА В РЦЦМ.

В электрической централизации с местным питанием предусмотрены 2 степени замыкания маршрутов: предварительное и окончательное. Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке нет поезда. Окончательное замыкание маршрута происходит в том случае, когда при открытом сигнале на участок приближения вступает поезд или сигнал открывают при занятом предмаршрутном участке. Если по каким-либо причинам установленный маршрут не используется и ДСП закрывает сигнал путем вытягивания на себя сигнальной точки до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закрытием сигнала возбуждается замыкающее реле и снимается замыкание со стрелок.

Для обеспечения замыкания маршрутов приема и отправления устанавливается один комплект реле на горловину станции, состоящий из замыкающих реле ЧПЗ – по приему, НОЗ – по отправлению, маршрутных реле Ч1М и Ч2М, реле искусственной разделки ЧРИ и ОРИ, реле выдержки времени ВВ, которое получает питание через специальный блок выдержки БВМШ. Реле ОРИ, ВВ используются для всей станции.

Кроме названных реле в работе схем маршрутных замыканий принимают участие реле, контролирующие состояние участков приближения к светофорам: ЧОИП – по отправлению, Ч1ИП – по приему, контрольно-маршрутные реле Ч2КМ и Ч1КМ; медленно-действующий повторитель стрелочного путевого реле МЧСП.

Реле-известитель приближения Ч1ИП контролирует свободность ближайшего к станции блок-учаска и предназначено для окончательного замыкания маршрута приема. Кроме того через его контакты на пульте включается индикация о приближении поезда к входному сигналу в маршрутах приема и отправления.

Реле ЧОИП в маршрутах приема контролирует свободность станционных путей.

Замыкающие (ЧПЗ и НОЗ) и маршрутные (Ч1М, Ч2М) реле в исходном состоянии находятся под током.

При включении постового сигнального реле, если участок приближения свободен, выключится только замыкающее реле, а маршрутные реле будут продолжать получать питание через собственные контакты и фронтовые контакты Ч1ИП. Такое состояние схем характеризует предварительное замыкание маршрута, так как в случае закрытия сигнала сигнальное реле ЧПС или НОС выключится и своим тыловым контактом (при условии, что реле 2М под током) восстанавливает цепь включения замыкающего реле.

Если же сигнал открывается при занятом участке приближения, то выключаются не только замыкающие реле, но и маршрутные. Такое состояние схем характеризует окончательное замыкание маршрута.

Процесс размыкания маршрута приема начинается с момента вступления поезда на первый за сигналом изолированный участок и закрытия сигнала. Реле Ч1М фиксирует факт вступления подвижного состава на маршрут и освобождение участка приближения. При этом образуется цепь его включения, проходящая через тыловой контакт Ч1С (сигнал закрывается), тыловой ЧПЗ (маршрут приема еще замкнут), фронтовой Ч1ИП (поезд освободил участок приближения), тыловой МЧСП (поезд находится с стрелочной зоне).

Реле Ч2М фиксирует освобождение изолированных участков в горловине и вступление состава на приемный путь. Цепь его включения образуется через фр. Контакт Ч1М (поезд вступил на станцию), фр.контакт МЧСП (поезд освободил стрелочную зону), тыловой контакт ЧОИП (поезд на пути приема). После возбуждения реле Ч2М включается реле ЧПЗ и стрелки размыкаются.

Такая 2 каскадная схема работы маршрутных реле, дополненная замедленным действием повторителя стрелочных путевых реле, обеспечивает большую надежность замыкания маршрута и создает хорошую защиту от преждевременного его замыкания.

 

 

 

РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ЗАВИСИМОСТЯМИ И МЕСТНЫМ ПИТАНИЕМ. ЗАДАНИЕ МАРШРУТА ОТПРАВЛЕНИЯ В РЦЦМ.

 

В электрической централизации с местным питанием предусмотрены 2 степени замыкания маршрутов: предварительное и окончательное. Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке нет поезда. Окончательное замыкание маршрута происходит в том случае, когда при открытом сигнале на участок приближения вступает поезд или сигнал открывают при занятом предмаршрутном участке. Если по каким-либо причинам установленный маршрут не используется и ДСП закрывает сигнал путем вытягивания на себя сигнальной точки до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закрытием сигнала возбуждается замыкающее реле и снимается замыкание со стрелок.

    Если же сигнал закрывается при занятом участке приближения, т.е. после окончательного замыкания маршрута, то маршрут размыкается только с выдержкой времени 3,5 мин. Необходимость в выдержке времени вызвана тем, что поезд в момент закрытия сигнала может находиться в непосредственной близости от светофора и внезапная остановка его перед закрытым сигналом невыполнима. Время выдержки должно быть достаточным для остановки поезда. Схема выдержки времени при свободных путевых участках начинает действовать после закрытия сигнала. В случае занятия путевого участка, действие приборов выдержки времени прекращается и стрелки остаются замкнутыми в маршруте.

Для обеспечения замыкания маршрутов приема и отправления устанавливается один комплект реле на горловину станции, состоящий из замыкающих реле ЧПЗ – по приему, НОЗ – по отправлению, маршрутных реле Ч1М и Ч2М, реле искусственной разделки ЧРИ и ОРИ, реле выдержки времени ВВ, которое получает питание через специальный блок выдержки БВМШ. Реле ОРИ, ВВ используются для всей станции.

Кроме названных реле в работе схем маршрутных замыканий принимают участие реле, контролирующие состояние участков приближения к светофорам: ЧОИП – по отправлению, контрольно-маршрутные реле Ч2КМ и Ч1КМ.

Реле НОИП в маршрутах отправления осуществляет окончательное замыкание маршрута.

При установке маршрута отправления последовательность работы всех каскадов

схемы будет следующей: после установки стрелок по маршруту (возбуждается реле КМ) и нажатия сигнальной кнопки НОС при выполнении всех условий установки маршрута возбуждается реле НОС, фронтовыми контактами которого замыкается цепь возбуждения сигнального реле второго каскада. В этой цепи проверяется тыловыми контактами реле НОЗ проверяется действительное замыкание маршрута отправления. При свободности 2-х участков удаления создается дополнительная цепь сигнальному реле НОЗС. В четвертом каскаде возбуждается общее указательное реле НОРУ.

    Одновременно с замыкающим реле контактом сигнального реле НОС выключается первая цепь маршрутных реле. При вступлении поезда на участок приближения контактом реле НОИП выключаются оба маршрутных реле. С этого момента устанавливается полное замыкание маршрута.

    В процессе размыкания маршрута необходимо зафиксировать прохождение поезда по изолированным участкам, входящим в маршрут. Это условие выполняют реле Ч1М и Ч2М. Реле Ч1М возбуждается при освобождении приемо-отправочного пути и вступлении поезда на стрелочный путевой участок 2СП. Далее реле Ч1М встает на самоблокировку. При освобождении участка 2СП и занятии 1-го участка удалению поездом возбуждается реле Ч2М и также самоблокируется

.

15. МАРШРУТНЫЕ ЗАМЫКАНИЯ В РЦЦМ.

16. АВТОМАТ. ОТМЕНА МАРШРУТА ПРИ ЗАНЯТОМ УЧАСТКЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ В РЦЦМ.

17. АВТОМАТ. ОТМЕНА МАРШРУТА ПРИ СВОБОДНОМ УЧАСТКЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ ВРЦЦМ.

Замыкание и размыкание установленных маршрутов приема осу­ществляют замыкающее реле ЧПЗ и маршрутные реле ЧП1М, ЧП2М (рис. 2.10). В системах ЭЦ с местным питанием применя­ется групповое замыкание маршрутов. Реле ЧПЗ обеспечивает замыкание всех маршрутов приема на станцию по светофору Ч.

Контроль свободности стрелочных секций маршрутов приема производит реле ЧПМСП. Оно является медленнодействующим повторителем стрелочных путевых реле, т. е. имеет замедление на срабатывание, необходимое для предотвращения размыкания мар­шрута при кратковременной потере шунта. В качестве реле ЧПМСП применяют реле типа НМШТ-1800 с термоконтактом.

При свободных стрелочных участках 2-12СП и 4-10СП маршру­тов приема реле ЧПМСП находится под током по цепи самоблокировки, проходящей через собственный фронтовой контакт. Нагре­вательный элемент термического контакта отключен от источника питания. Термоконтакт ТК разомкнут, так как термоэлемент в хо­лодном состоянии. С занятием любой стрелочной секции горлови­ны размыкается цепь питания реле ЧПМСП. Выключившись, это реле размыкает цепь самоблокировки и подготавливает цепь вклю­чения термоэлемента. После освобождения стрелочного участка через фронтовые кон­такты реле СП создается цепь тока через нагревательный элемент термоконтакта. После разогрева контакта ТК замыкается цепь включения реле ЧПМСП. Сработав, оно замыкает свой контакт в цепи самоблокировки и размыкает цепь термоэлемента. По мере остывания контакт ТК разомкнется. Время с момента замыкания контактов реле СП до срабатывания реле ЧПМСП равно 8—18с

Замыкание и размыкание установленных маршрутов отправле­ния обеспечивают реле НОЗ, Н01М, Н02М. Свободность стрелоч­ных секций маршрутов отправления контролирует реле НОМСП (тип реле и его работа аналогичны реле ЧПМСП}. Замыкание и размыкание маневровых маршрутов осуществляют реле: М23 (маршрут от светофора М2}, НМ23 (маршрут за светофор М2), Н01М, Н02М.

Искусственное размыкание маршрута при занятом участке приближения с выдержкой времени производят реле НОРИ, ОРИ, ВВ и стабилитронный блок СВШ.

В исходном состоянии все маршрутные и замыкающие реле включены и маршруты разомкнуты: реле искусственной разделки выключены.

Работа маршрутных и замыкающих реле при замыкании и раз­мыкании маршрута приема на путь ЦП в четном направлении про­исходит следующим образом. Дежурный по станции после перево­да стрелок нажимает сигнальную кнопку входного светофора. С контролем выполнения всех условий правильности приготовле­ния маршрута срабатывает общее сигнальное реле ЧС. Разомкнув­шимся тыловым контактом реле ЧС размыкается цепь питания реле ЧПЗ. Оно обесточивается и замыкает маршрут. Также кон­тактом реле ЧС размыкается цепь питания маршрутных реле. При свободном участке приближения через фронтовой контакт реле - известителя приближения Ч1ИП сохраняется вторая цепь питания, и маршрутные реле не выключаются.

При свободном участке приближения обесточено только реле ЧПЗ, а маршрутные реле включены. В этом случае наступает предварительное замыкание маршрута. Для отмены такого мар­шрута ДСП вытягивает кнопку ЧК для закрытия светофора. Вы­ключается реле ЧС, через его тыловой контакт включается реле ЧПЗ, и маршрут размыкается.

При занятом участке приближения обесточивается реле Ч1ИП и выключаются маршрутные реле. Наступает окончательное замы­кание маршрута. Разделку маршрута можно произвести, исполь­зуя режим искусственного размыкания.

Работа маршрутных и замыкающих реле при автоматическом размыкании маршрута поездом происходит следующим образом. С момента вступления первых скатов состава за светофор Ч на секцию 2-12СП выключаются реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП, автомати­чески закрывается светофор Ч (входной). Контроль полного про­следования поезда по маршруту осуществляют маршрутные реле.

После освобождения участка приближения перед светофором Ч срабатывает реле Ч1ИП, которое своим контактом замыкает цепь включения реле ЧП1М. При дальнейшем движении поезд последовательно освобождает стрелочную секцию 2-12СП и занимает приемный путь ИП (занятость пути контролирует реле ЧОИП). С контролем включенного состояния реле ЧП1М собирается цепь включения реле ЧП2М. Реле ЧП2М, сработав, замыкает цепь включения реле ЧПЗ, маршрут размыкается

.Применение двух маршрутных реле позволяет обеспечить точ­ный контроль проследования поезда по маршруту и исключить ошибочное размыкание маршрута при кратковременном пропада­нии питания в рельсовых цепях и отпускания якорей путевых реле или при наложении и снятии искусственного шунта. Например, при нахождении поезда перед светофором Ч и кратковременном нало­жении шунта на рельсовую цепь 2-12СП реле ЧП1М не срабаты­вает, так как его цепь остается разомкнутой контактами реле Ч 1ИП. Наложение шунта на рельсовую цепь пути 11П не приводит к срабатыванию реле ЧП2М, так как оно срабатывает с контролем включенного состояния реле ЧП1М Одной из опасностей в схемах маршрутных замыканий является кратковременная потеря шунта под поездом, проходящим по стре­лочному участку маршрута. В этом случае кратковременно сраба­тывает реле 2-12СП, и могут возбудиться маршрутные и замыкаю­щие реле, что приведет к размыканию маршрута под движущимся поездом. Для исключения такой опасной ситуации реле ЧПМСП имеет замедление на притяжение якоря. При кратковременной по­тере шунта под составом реле ЧПМСП, имея замедление, большее чем время потери шунта, не притягивает якорь, сохраняя разомкну­той цепь реле ЧП2М, и маршрут под поездом не размыкается.

Работа схемы маршрутных и замыкающего реле для маршрута отправления с пути ЗП протекает так. Установив маршрут, ДСП нажимает сигнальную кнопку НОСК и включает общее сигнальное реле НОС. Сработав, реле НОС своим контактом размыкает цепь питания реле НОЗ, маршрут замыкается. При отсутствии поезда на участке приближения (путь ЗП) включено реле НОИП, маршрутные реле не выключаются, и наступает предварительное замы­кание. При вступлении поезда на путь ЗП при открытом выходном светофоре НЗ приводит к выключению реле НОИП, Н01М, Н02М и полному замыканию маршрута.

При вступлении поезда на стрелочную секцию 4-10СП начина­ется процесс размыкания маршрута, при этом выключаются реле НОМСП, НОС, закрывается выходной светофор и выключается реле Н01М. Сработавшее реле Н01М самоблокируется через собственный фронтовой контакт. После освобождения стрелочной секции 4-10СП и выходе поезда на участок удаления (выключается реле НЛ) образуется цепь сра­батывания и самоблокировки реле Н02М. Сработав, реле Н02М замыкает цепь включения реле НОЗ, и маршрут размыкается.

Включение реле известителя приближения НОИП в маршрутах отправления (см рис. 2.9) производится с контролем участков при­ближения в маршрутах безостановочного пропуска по путям 1П и ЗП. В этих маршрутах участок приближения удлиняется и вклю­чает в себя, кроме приемо-отправочного пути, стрелочный путевой участок нечетной горловины станции, контролируемый реле НПМСП. Реле НОИП включается через фронтовые контакты реле НОКМ и путевого реле того пути, с которого установлен маршрут отправления.

При свободности отправочного пути реле НОИП включено, при занятости—выключается и производит полное замыкание маршру­та отправления. Выключение реле НОИП в маршруте сквозного пропуска происходит с момента вступления поезда за входной све­тофор противоположной горловины станции. Следовательно, пол­ное замыкание маршрута отправления производится до занятия поездом пути отправления.

При установленном маршруте отправления с пути 1П и маршру­те приема на путь ЗП реле НОИП не должно выключаться от вступ­ления поезда на секцию 3-9СП в противоположной горловине (на рис. 2.9 не показано) (реле НПМСП выключается) до момента за­нятия пути 1П. В этом случае реле НОИП получает питание по цепи: П- НОИП -3НПКМ- ЗНОКМ -1НОКМ-1П-М.

Аналогичная цепь питания реле НОИП образуется при установ­ленных маршрутах отправления с пути ЗП и приема на путь 1П при вступлении принимаемого поезда на секцию 3-9СП (см. рис. 2.7). Реле НОИП будет получать питание через фронтовые кон­такты ЗП, ЗНОКМ, 1НПКМ и тыловой 1НОКМ.

Процесс замыкания и автоматического размыкания поездом маневрового маршрута от светофора М2 на путь 117 протекает сле­дующим образом. Для открытия светофора М2 дежурный по стан­ции включает реле М2С с контролем правильной установки мар­шрута. Включившееся реле М2С выключает цепь питания реле М23, и маршрут замыкается. При свободном участке приближения (реле НЛ включено) маршрутные реле не выключены, и наступает предварительное замыкание маршрута. При занятом участке при­ближения наступает полное замыкание маршрута (маршрутные ре­ле обесточены).

С момента выхода состава за светофор М2 и освобождения участка приближения срабатывает и самоблокируется реле Н01М (см. рис. 2.10).

При освобождении стрелочного путевого участка и включения реле НОМСП срабатывает и самоблокируется реле Н02М. После этого включается реле М23, и маршрут замыкается. Маневровый маршрут с пути 11П за светофор М2 замыкается с момента включения реле НМ2С и выключения реле НМ23. Если путь 11П свободен, то реле НОИП включено, так как участок при­ближения свободен. Маршрутные реле включены, произведено предварительное замыкание маршрута. При занятии пути 11П поез­дом реле НОИП выключается, выключаются маршрутные реле,' и наступает полное замыкание маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута начинается с момента выхода состава за светофор М4 и закрытия светофора, а также после включения реле НОИП. В этом случае образуется цепь сра­батывания реле Н01М.

После освобождения стрелочных участков и включения реле НОМСП включается реле Н02М. Реле Н02М, притягивая якорь, включает реле НМ23, и мар­шрут размыкается.

Искусственное размыкание маршрута производится при заня­том участке приближения с выдержкой времени 3—4 мин. Для по­лучения такой выдержки времени применяется стабилитронный блок СВШ, через который включено реле выдержки времени ВВ. Искусственное размыкание маршрута отправления ДСП произво­дит вытягиванием кнопки НОСК, после чего выключается общее сигнальное реле НОС и закрывается светофор; образуется цепь включения реле искусственной разделки НОРИ: П- НОС - НОЗ - ОРИ -НОМСП- НОРИ -М.

В этой цепи фронтовым контактом реле НОМСП проверяется свободное состояние изолированных участков в установленном маршруте; тыловым контактом реле ОРИ—свободность комплекта выдержки времени. Сработавшее реле НОРИ включает реле ОРИ, которое в свою очередь замыкает цепь блока СВШ. По окончании выдержки времени срабатывает реле ВВ. Через фронтовые кон­такты реле ВВ и НОРИ возбуждаются реле Н02М, НОШ, НОЗ, маршрут размыкается. Контактом реле НОЗ выключается цепь ре­ле НОРИ, и комплект искусственной разделки приводится в исход­ное состояние.

Для искусственного размыкания маршрута при неисправности стрелочной секции (реле НОМСП выключено) ДСП вытягивает кнопку НОСК. для закрытия светофора и нажимает кнопку искус­ственного размыкания НОИК. При этом замыкается цепь нижней обмотки реле НОРИ. После срабатывания реле НОРИ дальнейший процесс искус­ственной разделки протекает аналогично предыдущему случаю. При искусственном размыкании маршрута приема ДСП вытяги­вает кнопку ЧК, выключает реле ЧС и закрывает входной свето­фор. Затем срабатывает реле ЧПРИ по верхней обмотке. По нижней обмотке реле ЧПРИ включается при неисправности стрелочной секции разделываемого маршрута нажатием кнопки ЧПИК

После срабатывания реле ЧПРИ искусственная разделка про изводится в порядке, аналогичном разделке маршрута отправления.

18. ТИПЫ БЛОКОВ БМРЦ. ПРИМЕР СТАНЦИИ

В блочной централизации на каждой станции выявляются ти­повые объекты управления и контроля. К типовым объектам уп­равления относятся: стрелки, выходные, входные, маршрутные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых устанавливают несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта уп­равления и контроля разрабатывают электрическую схему, релей­ная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Бло­ки исполнительной группы изготавливают большого типа с раз­мещением в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещени­ем до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле КДР в каждом блоке.

При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной групп для горловины станции. На схеме для каждого объекта управления и конт­роля показывают тип блока наборной (заштрихованное обозна­чение) и исполнительной групп.

Используют следующие основные блоки наборной группы:

НМ1 — маршрутного набора одиночного маневрового светофо­ра в горловине станции (М7, М17}, содержит реле КН, НКН, М[1, ВКМ, ВП, АКН, которые управляют аппаратурой блоков М1 ис­полнительной группы;

НМ II П —для маневровых светофоров из тупика (М1); одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе {МП} или с участка пути (М9), содержит реле К, КН, МП, ВКМ, ВП, которые управляют блоками МП (МП1) исполнительной группы;

НМ II АП —для второго маневрового светофора в створе [М13) или с участка пути (М15), имеет реле К, КН, МП, ВП, АКН, ко­торые управляют блоками МII (МIII) исполнительной группы;

НПМ69 —управляет блоком ВД входного светофора и МП1 маневрового светофора МЗ с участка пути за входным свето­фором;

В1, ВП, ВП1 —выходных светофоров с маневровыми показа­ниями Ч II, Ч3, Ч4;

НН —одного комплекта реле направлений, содержит реле /7, О, ПМ, ОМ. ВОМ. ВПМ;

НМ1-Д —дополнительный, совместно с блоком НМ1 управляет блоком М1 исполнительной группы, (устанавливают один для ше­сти блоков НМ1), содержит реле-повторители кнопок управления светофорами К1—Кб;

НСОХ2 —с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками, содержит реле 1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ;

НСС —управления спаренными стрелками, содержит управля­ющие реле 1ПУ. 2ПУ. МУ. УК;

НПС — последовательного перевода стрелок при магистраль­ном питании, содержит вспомогательные управляющие реле 1ВУ—ЗВУ и их повторители 1ПВУ—ЗПВУ;

БДШ —с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабарит­ного штепсельного реле. Диоды используют для образования це­пей включения угловых реле У К блоков НСС.

Основными блоками исполнительной группы являются:

П-62 —путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции, содержит реле ЧК.С, НК.С, ЧИ, НИ,ОКС. ЧКМ, НКМ. П;

СП-69 —стрелочный путевой, контролирует состояние стрелоч­ною путевого участка, например 11СП, 13-19СП, 21СП, осуществ­ляет замыкание стрелок в маршруте, содержит реле КС, 1М, 2М, Л. РИ, Р, СП1:

УП-65 —участка пути в горловине станции (9/13 П, НП) вы­полняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути, содержит реле 1КС, 1М, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р, П1;

С —стрелочно-коммутационный блок малого типа, который устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения и коммутации схем по плану станции, содержит реле ПК, МК, ВЗ;

ПС —пусковой стрелочный, управляет стрелочным электро­приводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются конт­рольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комп­лекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Каждый комплект содержит реле ППС, НПС, ОК и трансформатор Т. Блок изготовляют в двух ва­риантах: ПС-110 при батарейной системе питания, ПС-220 при безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, по­даваемого к изолирующему трансформатору внутри блока;

М I — маневрового одиночного светофора в горловине станции (М7, М17), участком приближения к которому является стрелоч­ная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении), содержит реле КС, Н,КМ, С, ОТ, ИП, О;

М II —маневрового светофора, установленного в створе (Л1//, М13}, из тупика (М1, М5} (у данного светофора определяют на­чато маршрута в одном направлении и конец в другом), содер­жит реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О;

М III —маневрового светофора с участка пути в горловине (М9, М15), с участка пути (МЗ} с приемо-отправочного пути (Л'1/9) (у данного светофора определяют только начало маршру­та конец—в блоке УП, установленном рядом с данным блоком), содержит реле КС, Н. С, ОТ, ИП. О;

ВД-62 — входного светофора, управляет светофором, содержит реле КС, 3. ОТ. КМ, Н, ИП;

ВI - управления выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией, содержит реле С. МС, ЛС, О;

В II —для управления выходным светофором, сигнализирую­щим на два направления, содержит реле С, С/, МС, ЛС, 23С, О, 23О. По светофорам Ч2 и Ч3 имеется вариантный маршрут отправления, вследствие чего на светофоре должно быть два жел­тых огня;

В III —для управления выходным светофором с четырехзнач­ной сигнализацией, содержит реле С, МС, 23С, ЛС, О, 23О;

ВД —дополнительный к блокам В1, ВП, ВШ, содержит реле КС, 3, Н, ИМ, ОТ, ОН, ИП.

Блок СП-69 нужно располагать так, чтобы цепи его включения создавались при всех направлениях движения по данной стрелочной секции. По стрелочной секции с перекрестным съездом выполняют искусственную перестановку стрелок (см. рис. 4.4), и блоки СП-69 располагают между стрел­ками.

При построении полной электрической схемы системы БМРЦ блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электри­ческими цепями (струнами). Каждая цепь представляет собой са­мостоятельную схему построенную по плану станции с включе­нием в нее последовательно или параллельно реле соответствую­щего назначения: цепь /—кнопочных реле КН; 2— автоматиче­ских кнопочных реле АКН; 3— управляющих стрелочных реле ПУ, МУ; 4— схемы соответствия.

Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью цепями (струнами), чем образуются следующие схемы централи­зации: цепь /—контрольно-секционных реле КС; 2 и 3— сигналь­ных реле С и маневровых сигнальных реле МС; 4 и 5—маршрут­ных реле 2М, 1М; 5— дополнительно используют для включения линейно-сигнального реле ЛС и реле ЗС выходных светофоров, предназначенных для выбора разрешающих огней на этих свето­форах; 6— реле разделки Р для отмены маршрутов; 7 и 8— конт­роля на табло состояния путей в установленных маршрутах. При составлении функциональной схемы стрелочные пусковые блоки па плане путей не показывают. Их устанавливают в нижнем ряду статива, но не более трех на статив. На всю стрелочную горловину используют один блок направления НН, вынесенный из общей схе­мы расстановки блоков.

 

19. СХЕМЫ НАБОРНОЙ ГРУППЫ БМРЦ.

На­борная группа позволяет вместо раздельного применить маршрут­ное управление стрелками. При маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, пере­водят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок.

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определе­ние категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршру­тов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок. включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различ­ных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для од­новременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверка соответствия набранного маршрута действительному контрольно­му положению переведенных стрелок для этого маршрута; включе­ние начальных и конечных маневровых рел