О принципиальных моментах концепции нового железнодорожного транспорта (НЖТ)

 

 

1. Транспорт рассматривается как субсистема России, самодостаточного государственного образования, имеющего одиннадцативековую историю ¹.

2. Для обеспечения устойчивого развития, превращения страны в экономически развитую, самодостаточную державу и создания соответствующих жизненных условий населению, должны быть выбраны глобальная национальная идея, понятная и признанная всем населением и система хозяйствования ².

3. За модель развития России может быть принята инновационная экономика с темпом роста ВВП не менее 30% в год ³.

4. Глобальной национальной идеей России может считаться НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ «СЕМЬЯ и внутренний рынок РФ (Матриархальный проект), предусматривающий создание самодостаточного внутреннего рынка размером не менее 1 млрд. потребителей/жителей ².

5. За хозяйственную РФ предлагается взять инновационно-системную модель экономики и последовательно выстраивать ее в форме кластерной системы организации.

6. Для связи кластеров между собой целесообразен новый железнодорожный транспорт (НЖТ), существенно отличающийся от существующего.

7. НЖТ должен быть построен на системной, не конкурентной основе, выгодной для каждого вида транспорта и рациональной с точки зрения вкладываемых инвестиций. До завершения новой транспортной системы целесообразно совместное использование традиционных существующих видов транспорта и новых систем.

8. Создание НЖТ должно рассматриваться как национальный государственный проект с соответствующим вниманием и бюджетным финансированием ⁴.

9. НЖТ основывается на идее экономически выгодной системы со сроком окупаемости не более 7 лет в виде «легкого рельсового неремонтируемого транспорта», сооружаемого на рациональных и выгодных направлениях страны, предназначенных для перевозок магистральных грузов, постепенно превращающихся в национальную транспортную сеть густотой, подобной среднеевропейской. Перевозки пассажиров в НЖТ должны быть основаны на условиях экономически выгодных решений.

10. Базовыми целями НЖТ должны быть:

- перевозка транспортом только готовой продукции; сырье и полуфабрикаты (кроме экспортных поставок) исключаются. Последние, - рассматриваются как промежуточная, технологического и объединяющего свойства продукция предприятий конечного цикла и перевозится промышлен-ным транспортом; 

- уменьшение номенклатуры перевозимых грузов и типажа специа-лизированного подвижного состава;

- использование маршрутных поездов;

- уменьшение или ликвидация затрат, не связанных с непосредственно перевозочным процессом;

- исключение маневровых, перестановочных, составительских и сортировочных станционных работ;

- уменьшение затрат на железнодорожный транспорт (путь, подвижной состав, управление);

- уменьшение размеров станций и упрощение их работы;

- рационализация размещения станций на железных дорогах;

- переход железнодорожного транспорта на использование «легких желез-ных дорог»;

- устранение системы габаритов;

- отказ от сложной и многоступенчатой системы тарифов;

- переход на достижение окупаемости затрат на железнодорожном транс-порте до 7-ми лет;

- создание неистощимого рынка железнодорожной продукции за счет перехода на неремонтируемую продукцию с предельным сроком работы до 7-ми лет;

- отказ от всех планируемых затрат на транспорте, не приводящим к уве-личению внутренней сети железных дорог;

- решение всех работ, связанных с развитием железных дорог осуществлять только системно.

11. Транспорт рассматривается как субсистема хозяйственного комплекса страны:

 

Хозяйственный     Материаль-                                                               Непроиз-

комплекс   = ное произ- + Транспорт + Управление +  водствен-

  страны           водство                                                                    ная сфера

 

В свою очередь виды транспорта, в том числе и НЖТ, тоже как субсистема, образуют транспортную систему страны:

 

Транспортная      Железно-      Другие

система     = дорожный +  виды      + Управление

страны               транспорт     транспорта

 

Железнодорожный транспорт, НЖТ, рассматривается как система вида:

                  

                   Железно-                    Физические

                            дорожный = Груз + компоненты + Управление

                   транспорт                    транспорта

 

Груз рассматривается как субсистема, объект, обобщенное понятие всех перевозимых на железнодорожном транспорте одушевленных и неодушевленных предметов, объединяющих, составляющих единую, цельную, имеющую законченный смысл и назначение систему.

Физические компоненты транспорта, рассматриваются как субсистема, составляющая объекты системы, которые определяют НЖТ как вид. Это подвижной состав (вагоны и локомотивы), путь и терминалы.

Управление – субсистема, рассматривается с двух сторон. С одной, - как объект, субсистема, со всей внутренней структурой (устройствами автоматики, телемеханики и связи и т.п.), а с другой, - как связь между объектами (грузом и физическими компонентами) в системе организации транспортных потоков (планирование и организация перевозок и коммерческая работа, организация вагонопотоков, составление графиков движения поездов, определение пропускной способности железных дорог, руководство движением поездов), а также как экономика и право в данной области деятельности.

Управление рассматривается как обобщенный объект, субсистема, который объединяет ее в одно целое и служит для обеспечения перевозок по железной дороге.

Только в таких системных, но не рыночных условиях, НЖТ имеет осмысленный и цельный вид ⁵.

12. Создание НЖТ предполагает образование перспективной транспортной сети страны, состоящей из федеральных, региональных, муниципальных и местных дорог ⁶.

13. Очень важно перейти на финансирование НЖТ «короткими или нормальными деньгами»⁷ и включение этого технологически и экономически важного проекта большой государственной и общественной значимости в национальную программу развития России.

14. Темпы сооружения НЖТ должны носить революционный путь развития транспорта ⁸.

15. Все работы осуществлять только на неконкурентной основе ⁹.

16. НЖТ предлагается осуществить на основе «легких железных дорог» ¹⁰. 

17. НЖТ позволяет отказаться от принятой на железных дорогах системы габаритов ¹¹.

18. На федеральном НЖТ предлагается перевозить только продукцию готового производства законченного цикла ¹².

19. Все перевозки федеральным (магистральным) НЖТ предлагается осуществлять в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668. Это будет способствовать уменьшению номенклатуры грузов и всего того, что представлено в п. 10 ¹³.

20. Федеральные дороги НЖТ желательно делать однопутными с шириной колеи 0,9 ÷ 1,1 м и необходимым числом разъездов ¹⁴.

Региональные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 ÷ 0,9 м и необходимым числом разъездов ¹⁵.

Муниципальные железные дороги целесообразно делать однопутными с шириной колеи 0,75 м и необходимым числом разъездов ¹⁶.

Местные железные дороги определяются местными условиями и устраиваются однопутными с шириной колеи 0,6 ÷ 0.75 м и необходимым числом разъездов ¹⁷.

21. Ширина колеи определяет затраты на сооружение пути (они составляют по оценкам специалистов не менее 52% всех затрат), влияет на устойчивость подвижного состава и предопределяет (опосредованно) допускаемую нагрузку на колесную пару. Выбором оптимальной ширины колеи можно уменьшить от 30 до 70% предполагаемых затрат на путь ¹⁸.

22. Допустимые нагрузки на колесные пары регионального, муниципального и местного транспорта будут зависеть от используемого на них подвижного состава. Эти виды транспорта мы рассматриваем, как специальные, для локального использования без выхода на дороги друг друга.

23. Подвижной состав НЖТ предполагается создавать по схеме дизель-поезда обычной или сочлененной конструкций, в виде секций из вагонов различной составности ¹⁹.

24. Учитывая особенности региональных, муниципальных и местных дорог считаем, что на этих дорогах использовать для тяги автономные локомотивы нецелесообразно. Предлагается применять подвижной состав, в концевых вагонах которого размещать кабины управления и тяговые установки, подобно традиционным дизельным автомотрисам.

25. На вагоне-платформе предлагается размещать один 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668 ²⁰ . 

26. Для федеральных и региональных дорог в качестве подвижного состава предлагается грузовая фитинговая вагон-платформа с несущей рамой на бестележечной ходовой основе двухосного (для использования традиционных схем) или одноосного (для сочлененных,- схема Talgo) исполнения ²¹.

27. Частота размещения терминалов (станций) на железных дорогах должна быть рациональной и экономически выгодной ²².

28. НЖТ позволяет уменьшить размеры станций и снизить затраты на использование дорогой земли населенных пунктов и городов ²³.

 29. На территории станции предлагается размещать грузовой «вокзал» (по аналогии с пассажирским), имеющий не менее двух рабочих путей для погрузки контейнера в проследуемом через станцию маршрутном поезде при наличии свободной вагон-платформы в направлении адресата груза и для съема (разгрузки) контейнера при прибытии груза к станции назначения, при перегрузках контейнеров на маршрутные поезда другого направления или на другие виды транспорта ²⁴.

30. На станциях НЖТ исключаются маневровые, перестановочные, составительские и сортировочные работы ²⁵.

31. Для перевозок предлагается использовать маршрутные грузовые поезда, передвигающиеся по фиксированным маршрутам без переформирования в пути следования, по строгому расписанию, с остановками на грузовых станциях для осуществления погрузо-разгрузочных работ.

Погрузо-разгрузочные работы контейнеров производятся в соответствии с «погрузочной картой поезда». Она содержит постоянно изменяемую «легенду» о станции назначения каждого контейнера, месте их расположения в поезде и очередности разгрузки. Карта/программа находится в «памяти» поезда и управляющего центра НЖТ. До каждой станции по мере продвижения поезда доводится информация о назначении места разгрузки контейнера, времени его прибытия и наличия свободных контейнерных мест.

32. НЖТ упрощает работу станций ²⁶.

33. НЖТ делает ненужным сортировочные станции ²⁷.

34. НЖТ и ремонты понятия несовместимые ²⁸.

35. Осуществление НЖТ позволит оптимизировать и уменьшать расходы на транспорт и снизить тарифы на перевозки ²⁹.

36. Уменьшение или ликвидации затрат, не связанных с «чистым» перевозочным процессом ³⁰ – основная задача НЖТ.

37. НЖТ позволяет улучшить, упростив сложную и многоступенчатую систему тарифов ³¹.

38. В целом использование НЖТ сделает выполнимыми все цели, указанные в п. 10.

 

 

Примечания

 

¹  См. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г.Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015, 392 с. и п. 5.1.2.2 настоящего труда. 

²  См. Приложение 1.

³  См. п. 5.1.2.2 настоящей работы.

⁴ По типу атомного, принятого в СССР 28 сентября 1942 года; постанов-ление ГКО № 2352сс "Об организации работ по урану".

⁵  См. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г.Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015, 392 с.

⁶ Существующая транспортная сеть страны за ХI веков ее существования образовалась исторически. Она создавалась случайно (см. пп. I – IV); перспективное направление просматривалось лишь при сооружении трассы Москва-Петербург. Проблема создания развитой транспортной сети перед страной раньше не ставилась, так как государство все время находилось в состоянии строительства или восстановления. Сейчас эти процессы можно считать законченными, границы страны определились, и государство приобрело стабильный вид. У нас много неосвоенных и слабо заселенных территорий. Их нужно обживать; необходима развитая транспортная сеть. Это огромная и затратная проблема. Ее можно решить, если использовать государственно обдуманные и рациональные решения. Полезен в этой связи положительный опыт, заимствованный из различных областей науки и техники, других областей знаний, видов транспорта и их приложений.

Так, опыт создания автодорожной сети подсказывает целесообразность образование НЖТ из федеральных, региональных, муниципальных и местных дорог каждая со своим автономным, экономически выгодным видом рельсового транспорта.

Федеральные железные дороги будут объединять центры регионов, областных центров.

Региональные железные дороги, располагаясь в границах регионов, будут объединять районные центры.

Муниципальные железные дороги на территориях районов призываются связывать городские и поселковые поселения.

Местные железные дороги планируется относить к пригородной зоне. Они должны объединять города-спутники и метрополии.

Число остановочных пунктов, станций зависит от типа дороги: у федеральных – два, у региональных – по числу районных центров, у муниципальных – по числу городов и поселковых центров района, у местных – по местным условиям.

В местах примыкания железных дорог друг к другу должны создаваться комплексные перегрузо/пересадочные центры, для связи транспортных потоков.

Все эти дороги должны быть локальными. Использование путей сообщения для смешанных перевозок и их универсализация признается нецелесообразной.

В общем, НЖТ – это древовидная транспортная сеть. Она образована отдельными дорогами, независима для сооружения и ввода в эксплуатацию. 

⁷ Короткие деньги возвращаются почти сразу после вложений, «норма-льные», - не позднее пяти лет, а «длинные», - не менее, чем через 15 лет. Привлечь частного инвестора можно, если окупаемость проекта не более 5 - 7 лет. При больших сроках проект можно финансировать только из бюджета. При этом сроки его реализации увеличиваются.

⁸ Такой путь обеспечит безусловное выполнение проекта. По нему в свое время пошли Япония, Франция, ФРГ, Китай при организации высокоскоростного движения.

Эволюционный путь создания, преобразующий существующие дороги в современные не решает полностью заявленные цели, приводит к усеченной реализации проекта и увеличивает сроки его исполнения. По нему развивалось скоростное движение в СССР, Германии, Италии, Бельгии, Испании и др. странах.

Смешанный путь развития, совмещающий два выше приведенных, кроме больших затрат, времени и сил ни к чему стоящему не привел. По такому пути пытались организовать скоростное движение в Великобритании, США, СССР, Франции (в начале), Германии, Индии и др. странах.

⁹ Попытка сделать транспорт конкурирующими была неумной затеей «экономистов» и ультражелезнодорожников, закончившаяся бесславной реформой.

Транспорт является связующим элементом в хозяйстве и жизни страны, он структурно, технически и технологически различен, но взаимосвязан. У него есть свои рациональные, экономически выгодные зоны приложения [см. также Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г.Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015, 392 с. и Чурков Н.А. Нужна ли инновационной России железная дорога? М.: МБА, 2016.- 492 с.].

¹⁰ В настоящее время почти все на существующем железнодорожном транспорте ориентируется на повышение его «мощности»: увеличиваются: нагрузки на колесные пары и рельсы, используются  бόльшие габариты, увеличивается длина станционных путей и станций, повышается мощность локомотивов, поднимается вес составов, применяют тяжеловесные и длинносоставные поезда и т.п. В связи с этими затратами очень своеобразно выглядит экономическая сторона дела. Мы уже указывали на несоразмерность затрат и получаемой от этого пользы, а также использование на инвестиции только «длинных» (бюджетных) денег. Предлагая НЖТ, мы поступаем совершенно наоборот, создаем экономически выгодную систему транспорта.

Концепция «легких железных дорог» предполагает создать условия для: получения окупаемости затрат до 7-ми лет; возможности изменения трасс, по примеру узкоколейных дорог, «легких» метро и трамвая; рациональных сроков эксплуатации составляющих НЖТ; выбора выгодных скоростей, нагрузок и минимальных издержек на всех стадиях их сооружения.

Допустимая погонная нагрузка на рельсы на железных дорогах НЖТ будет меньше, чем у сегодняшнего транспорта и определяться его max длиной.

За единицу груза на НЖТ предлагается взять 20-ти футовой контейнер 1С стандарта ISO 668. Его масса в груженом состоянии 24 т. Для их перевозки целесообразно использовать либо двухосные платформы традиционного объединения в поездах, либо сочлененные платформы на поездах типа TALGO. В первом случае допустимая нагрузка на колесную пару должна быть в пределах 13 – 15 т/ось, а во втором, - около 26.

¹¹ В настоящее время на железных дорогах действует система габаритов подвижного состава и габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-83). Она устанавливает их предельные очертания и ориентирует на применение элементов железной дороги с наибольшими значениями. Система габаритов необходима для исключения несанкционированных контактов неподвижных частей железной дороги с подвижным составом. Мы предлагаем все перевозки осуществлять на вагонах-платформах только в контейнерах 1С стандарта ISO 668 с максимальными наружными размерами: в поперечнике 2,438 × 2,438 м и длиной 6,058 м, максимальным весом брутто 24 т. Этот вид контейнера признан ISO для перевозок всеми видами транспорта мира. Такое решение не только уменьшает затраты на сооружение земляного полотна, но снижает их влияние на сооружение подвижного состава, на размеры, отводимые под элементы железной дороги, упрощают эксплуатацию и делают ее рациональной и экономически выгодной.  

¹² О рациональности таких перевозок мы указывали ранее (см. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г.Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015, 392 с.; История вагоностроения. СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2013.- 192 с.; Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2014. – 280 с.; Основные части вагонов. М.: ВИНИТИ РАН, 2016.- 462 с.). На выбор такого объекта перевозок работают экономические условия страны и эффективность вложений.

¹³ Мы уже указывали (см. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г.Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015, 392 с.), что номенклатура перевозимых железнодорожным транспортом грузов не только разнообразна, но и многочисленна. В начале развития железнодорожного транспорта она составляла несколько наименований сырьевых грузов, для которых использовались универсальные вагоны, затем она увеличивалась и потребовала создания специальных. Со временем количество грузов для перевозок в специализированных вагонах продолжало увеличиваться и нужда в таких вагонах возрастала.

С переводом экономики России на инновационный путь и превращения ее самодостаточную страну, указанная тенденция должна усиливаться, так как ожидается рост товарного производства. Поэтому для удержания железной дороги на рынке перевозок требуется увеличения парка специализированных вагонов, что не только увеличит затраты, но и поставит проблему эффективного использования таких вагонов. Для нас такой путь развития вагоностроения не подходит.

В новых условия хозяйствования сделать эффективным железнодорожный транспорт можно, если использовать предлагаемый нами метод организации всех перевозок (см. п.5.1.2.2.) в контейнерах. Он решает проблему всех грузов, любой номенклатуры так как все сводится к перевозкам только одного груза – 20-ти футового контейнера 1С стандарта ISO 668. При этом безразлично в каком состоянии, груженном или порожнем, и на какое расстояние он будет перевозится.

Конструкция стандартного контейнера состоит из двух частей: несущего каркаса и защитной оболочки его обтягивающей. По международным требованиям размеры каркаса и установочных элементов (фитингов) контейнеров стандартизованы. Грузозащитная оболочка изолирует груз от окружающей среды, исключает его перемещение внутри оболочки и не препятствует перевозкам на транспорте. Внутри она должна соответствовать перевозимому грузу и обеспечивать его защиту.

Снаружи оболочка должна вписываться в несущий каркас контейнера, соединяться с ним, образуя единую конструкцию, и не затруднять погрузо-разгрузочные и транспортные операции. Внутри каркаса контейнера может располагаться любой груз с габаритными размерами (ширина × высота × длина) не более 2,33×2,46×6,0 м. При надежной фиксации контейнер должен обеспечивать физическую и коммерческую сохранность груза. Грузозащитная оболочка может быть любой формы, в наилучшей степени соответствующей перевозимому грузу. После доставки такого контейнера грузоотправителю он по желанию собственника может быть использован как потребительская транспортная тара, или как любой продукт, выполнивший свое первоначальное предназначение.

¹⁴ Для федеральных железных дорог целесообразное отношение ширины подвижного состава к ширине колеи 2,67 ÷ 2,25. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары определяется колесной формулой вагона и составляет 13 т для двухосных вагонов и 23,5 т – сочлененных; нагрузка на погонный метр пути 3,7 тонны. Расчетная скорость движения до 80 км/ч. При проектировании и сооружении федеральных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу по устройству современных магистральных железных дорог ОАО РЖД.

¹⁵ Для региональных железных дорог целесообразное отношение ширин подвижного состава и пути 3,2 ÷ 2,67. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 13 т; 3,7 тонны на погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 60 км/ч. При проектировании и сооружении региональных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу для «легкого» рельсового транспорта.

¹⁶ Для муниципальных железных дорог целесообразное отношение ширин подвижного состава к пути 3,2. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 4 – 6,5 т; 1.5 т/на 1 погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 60 км/ч. При проектировании и сооружении муниципальных дорог НЖТ можно использовать нормативную базу городского рельсового транспорта.

¹⁷ Для местных железных дорог целесообразное отношение ширин подвиж-ного состава и пути 3,2. Расчетная допускаемая нагрузка от колесной пары 4 – 6,5 т; 1,1 тонны на погонный метр пути. Расчетная скорость движения до 40 км/ч. При проектировании и сооружении местных дорог НЖТ можно использовать нормативной базой по устройству однополостных проселочных автодорог.

¹⁸ На заре создания железных дорог вопрос о наиболее целесообразной ширине колеи многократно обсуждался на международных железнодорожных конгрессах в Амстердаме, Брюсселе, Гамбурге и других городах. В Петербурге в 1892 году пришли к выводу: «Для развития экономических железных дорог весьма важно допустить полную свободу при выборе ширины колеи. Вопрос следует разрешать отдельно в каждом частном случае в зависимости от местных условий, размеров ожидаемого движения и рода перевозок, так как расходы зависят от всех этих обстоятельств. В остальном важно придерживаться некоторых типов, которые уже оправдали себя на практике; к таким следует отнести колеи в 1.524, 1,435, 1,00, 0,75 и 0,60 м». Хотя это в значительной степени относилось к узкоколейным дорогам, к этим предложениям следует прислушаться. В России Император Николай I в 1842 году издал указ о ширине колеи для железной дороги Петербург-Москва. Он установил ее в 5 футов (1524 мм); впоследствии это стало стандартом для российских железных дорог. Есть много предположений о причинах такого решения; однако все они указывают на его волюнтаризм. Так же Дж. Стефенсон принял ширину колеи 4 фута 8 дюймов или 1,435 м для первой железной дороги Стоктон — Дарлингтон. Она соответ-ствовала широко распространенным в то время дорогам для гужевого транспорта Англии. В дальнейшем этот размер также стал стандартом для многих железных дорог мира.

На наших железных дорогах ширина колеи изменялась однажды; в 1970 году ее уменьшили на 4 мм, доведя до 1520 мм. 

Для сравнительной оценки стоимости сооружения железных дорог в зависимости от ширины колеи можно воспользоваться рекомендациями А. Циффера [Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона. Том 6.- М.:Эксмо, 2008.-256 с.]. Он предложил взять за единицу стоимость 1 км железной дороги шириной колеи 1,0 м. Отталкиваясь от нее, он получил следующие соотношения: на устройство земляного полотна —1,15 – 1,25; 1,12 – 1,2; 0,92 — 0,90 и 0,88 — 0,80, на верхнее строение пути —1,5 – 1,6 1,4 – 1,5; 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50, на подвижной состав — 1,5 – 1,6; 1,4 – 1,5; 0,80 — 0,70 и 0,60 — 0,50 для значений соответственно 1,524; 1,435; 0,75 и 0,6 м.

Устойчивость подвижного состава в зависимости от соотношения ширины кузова вагона к ширине колеи для многих железных дорог изучалась только практически. Полученные соотношения находятся в диапазоне от 3,5 до 2,5.

¹⁹ Не смотря на общеизвестные утверждения об экономичности электричес-кой тяги, для железнодорожного транспорта не все так просто. На это указывают большие трудности применения электрической тяги на других видах транспорта. Кроме того, электрическая сеть привязывает сооружения НЖТ к трассе и затрудняет ее возможные изменения.

Подвижной состав в виде дизель-поезда делает такой транспорт независимым для эксплуатации во многих отношениях.

Поезд НЖТ может образовываться из одного автономного вагона или секций от двух до 20-ти двухосных вагонов и достигать общей длины в 150 м. Максимальная длина поезда будет определять max длину остановочных станционных путей, блок-участков на перегонах и другие параметры дороги.

²⁰ Такая схема позволяет быстрее и легче осуществлять погрузо-разгру-зочные операции на станциях, а также определять свободные и занятые места в поезде. Вагоны-платформы для создания составов могут объединяться между собой по традиционной или сочлененной схеме, образуя поезд длиной, соответствующей размерам грузового вокзала. Предлагаемое решение уменьшает размеры станций, перегонов и снижает затраты на сооружение НЖТ, превращает его в более рациональный и экономически выгодный проект.

²¹ Такая конструкция не только равномерно загружает путь и уменьшают действующие на него нагрузки, но и создает менее энергоемкую систему и снижает затраты на перевозки. В вагон-платоформе предлагается использовать ударно-тяговые устройства с неразрезной упряжью и полуавтоматическими или ручными сцепками; фрикционные дисковые тормоза. Схематически рама такого вагона представлена ниже (см. также рис. 3.20 монографии Чурков Н.А. Основные части вагонов. М.: ВИНИТИ РАН, 2016.- 462 с.5.9).

Рама такого вагона составляется: из боковых балок, к ним присоединяются колесные пары и через них передаются вертикальные нагрузки; концевых, на них опираются фитинги контейнеров и через них передаются вертикальные нагрузки; продольные балки, воспринимающих продольные нагрузки от сцепного оборудования.

 

 

Схематическое изображение рамы двухосной платформы НЖТ:

I, II, III- осевые линии соответственно колесной пары, одного из

рельсов и пути; 1-боковая, 2-поперечная надрессорная, 3-концевая,

буферная балки, 4-неразрезная упряжь, 5-раскосы, 6-поглощающее

устройство, 7-сцепка

 

 

Предлагаемая схема позволяет:

- создать вагон для перевозок грузов в большегрузных 20 тонных контейнерах габарита ISO; размещать в таком вагоне один контейнер (это ускоряет перевозки за счет уменьшения времени на погрузку/выгрузку); снижать допускаемую нагрузку на колесную пару; использовать габарит 20 тонных контейнеров ISO; уменьшать диаметр колес (до 700 мм и менее); использовать одинарное пружинно-фрикционное буксовое подвешивание; применять упруго независимую связь колесной пары с рамой вагона; использовать ударно-тяговое устройство раздельного неразрезного типа; применять дисковое фрикционное торможение; фиксировать контейнеры фитингами; организовать перевозки регулярными замкнутыми маршрутами с остановками по требованию на грузовых вокзалах для погрузки/разгрузки. 

Для дорог муниципального и местного значения принципиальная конструкция вагона-платформы не имеет значения и может не отличаться от традиционных вагонов, используемых на этих дорогах.

²²  Об этом мы уже (см. п.12 раздела 5.3.2) упоминали. Она должна выбираться в зависимости: от напряженности движения и возможности безостановочного движения на перегонах однопутного движения и по экономическим соображениям. В первом случае, - длина перегона определяется временем его преодоления, а во втором, - зоной экономически выгодного использования НЖТ и автомобильного транспорта (для автотранспорта она составляет в настоящее время до 2000 км).

Шаг размещений станций на сети железных дорог начал вырабатываться, исходя из простых соображений: выявлять неисправности поезда при движении его на перегоне и осуществлять постоянное зрительное наблюдение за состоянием железнодорожного пути. Эти работы возлагались на путевого обходчика. Он пешком ежедневно осматривал выделенный ему участок железной дороги и лично гарантировал его работоспособное/исправное состояние. Для этого ему выделялось 5-7 км пути; на конечных пунктах его маршрута стали постепенно формировать станции. Со временем такой шаг размещения станций был признан и согласно ему размещались станции на всей сети железных дорог. Это нашло удовлетворение у железнодорожников и у местного населения. Если же станции приходилось располагались на бόльших расстояниях, то такой перегон делился на участки величиной 5 – 7 км со специально оборудованными на их концах зданиями – «казармами» для обходчиков.

С формированием единой транспортной сети (ЕТС) встал вопрос экономически выгодного использования видов транспорта. Так, для автомобильного – он был установлен до 200 км, а для железнодорожного – более 200 км.

С повышением надежности транспортных систем важность профессии путевого обходчика стала падать. Появилась возможность увеличения безостановочных плеч движения поездов и частоты размещения станций. 

 Тогда, когда появилась необходимость доставки грузов до «двери» получателя, выбор станции назначения стал определяться и другими условиями. Для людей оказалось рациональнее использовать железнодорожный и автомобильный транспорты совместно: на большие расстояния перевозить грузы железнодорожным, а от станции назначения к грузополучателю – автомобильным. Этому способствовало использование 20-ти футовых контейнеров 1С стандарта ISO 668, которые легко перегружались с одного вида транспорта на другой. 

Поэтому при наличии дорог и насыщении их автотранспортом, возможно, уменьшить количество станций на федеральных железных дорогах до 89 - числа субъектов Федерации, а расстояние безостановочного движения на них довести до 700 км. Эти соображения можно использовать для размещения остановочных пунктов на региональных, муниципальных и местных дорогах НЖТ.

При создании сети НЖТ отпадает необходимость совершать социальные перевозки и другие вынужденные «работы» железной дороги. Он может явиться источником обновления жизни населения, стать основанием для формирования необходимой густоты железных дорог, привести к «кластеризации» населенных пунктов.

Железной дороге пришло время отказаться от принципа организации перевозок грузов «от двери до двери», а пассажирские перевозки - передать на другие экономически выгодные для этого виды транспорта.

²³ Железнодорожные станции современного железнодорожного транспорта – это пункты, которые разделяют железную дорогу на перегоны и блок-участки. Они имеют путевое развитие для приема, отправления, обгона поездов; осуществляют обслуживание пассажиров; приём, погрузку/выгрузку и выда-чу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах — формирование, рас-формирование, обработку поездов и многое другое.

Они обычно занимают значительную площадь центральной части населенных пунктов, влияют на их урбанистику, на жизнь, экономику и экологию. Их устройство и обустройство затратно; они достаточно дороги, как сооружения. За всю историю железнодорожного транспорта к ним привыкли и их почитают за неизбежность. Многочисленные железнодорожные пути станций встраиваются в территории городов, разрезают, раздвигают и изменяют их границы. В общем, железнодорожные станции и города плохо совместимы, так как они независимы и самодостаточны. Их трудно разнести территориально, уменьшить в размерах или вынести за пределы городов пока над ними довлеет принцип доставки грузов «от двери до двери».

НЖТ уменьшает размеры поездов, а это сокращает размеры станций почти в три раза. Возможность его работы с автомобильным транспортом допускает выносы станций за пределы городов.

²⁴ Вокзал выступает в роли объединительного начала двух видов транспорта НЖТ и автомобильного. Он обеспечивает обмен контейнерами. Для этого на его территории устраиваются контейнерные площадки прибытия, отправления, переадресовки и ожидания контейнеров-грузов, а также пути сообщения для контейнеровозов. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются консольными козловыми кранами. Ими перекрываются «вокзальные пути» и контейнерные площадки. Количество одновременно работающих кранов выбирается таким, чтобы максимальное время обработки поезда не превышало 20 минут. Длина «вокзальных путей» должна соответствовать 20-вагонному маршрутному контейнерному поезду.

²⁵ Цель вспомогательных операций обеспечить доставку железной дорогой грузов до двери грузополучателя. Для этого сейчас устраиваются подъездные пути, делается станционное путевое развитие, используется специальный маневровый подвижной состав, сооружаются сортировочные станции, организовываются перестановочные работы и многое другое. Не смотря на огромный набор вспомогательных работ, выполнить до конца принцип доставки грузов «от двери до двери» при современной организации – несбыточная мечта, если нет разветвленной рельсовой сети; ее же создать трудно.

Заставить работать принцип доставки грузов «от двери до двери» можно, если дополнительно использовать автомобильный транспорт и имеющуюся сеть автодорог. Для этого груз до ближайшей станции перевозится на маршрутном поезде НЖТ в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668; на ней он перегружается на автомобильный контейнеровоз и уже им «до двери» доставляется грузополучателю.

Такая технология решает проблему адресной доставки грузов с использованием комплекса: «НЖТ + 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668 + автомобильный транспорт + существующая автодорожная сеть». Многие из выше перечисленных вспомогательных работ при этом на железной дороге делаются ненужными. Железнодорожные станции уменьшаются, снижаются затраты на их обустройство, улучшаются автомобильные дороги, расширяется дорожная сеть и все это благотворно влияет на жизнь и развитие городов.

²⁶ Сейчас на железнодорожной станции производятся работы по их основной деятельности (обеспечение перевозок грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа) и дополнительной, вспомогательной, не связанной непосредствен-но с основной работой (прием к перевозке, погрузка, выгрузка, сортировка, выдача грузов; оформление перевозочных документов; формирование, расформирование грузовых поездов; работы с пассажирскими, почтово-багажными поездами; оказание разнообразных услуг, создание условий производственной деятельности на станционных путях; контроль над работой технических средств и устройств железнодорожной станции; с