Основные выводы проведенного анализа

Обобщая сказанное, можно сделать следующие выводы:

1. Россия является самым старым государственным образованием в Европе. Она — уже как империя, то есть как огромное и многонациональное государство, возникла в середине девятого века. С тех пор ее язык, сознание, традиции и обычаи или даже фразеология изменились незначительно, за одиннадцать веков сформировали очень специфическую народность, для которой такие понятия как соборность, честь, уважение к предкам и патриотизм стали особенными, главными. У русских превалируют национально-государственные интересы над личными.   

 Россия имеет самый большой политический опыт в мире. Ее государственный строй был республиканским, были аристократические, буржуазные, социалистические и просто разбойные республики; были монархии: выборные, ограниченные, наемные и даже почти неограниченные. К концу XVII века Московская Русь имела двухпалатное представительство, суд присяжных, habeas corpus act и чрезвычайно широкое местное самоуправление.

 На территории России разыгрывались величайшие войны мировой истории. Россией были разгромлены многие военные авторитеты-завоеватели востока и запада: монгольская империя начала второго тысячелетия, Польша его середины, шведы Карла XII, Франция Наполеона, Оттоманская империя Турции султана Абдул-Хамида II и Германия Гитлера. Русская армия на протяжении одиннадцати веков как была, так и осталась сильнейшей армией мира.

 Монгольские орды висели над Россией почти тысячу лет. Их главной военно-политической целью был захват рабов. Турецкая империя, военно-политическая наследница монгольских орд, строила свою экономику главным образом на торговле рабами, которых орды захватывали на востоке. Германия Гитлера только повторила военно-хозяйственные предприятия средних веков. Число русских, уведенных, таким образом, в рабство в течение XV–XVII веков, приблизительно равно всему населению страны середины этого периода — около пяти миллионов. Русских рабов покупали и Кольбер (французский государственный деятель), и Кромвель (английский государственный деятель).

 Русский народ есть самый упорный из всех выживших (кроме евреев и цыган) народов мира. Все большие войны в России носили характер истребительных войн — ведь Vernichtungskrieg (война на уничтожение) выдумана не в Германии, а в России. Великая армия всей Европы Наполеона была истреблена вся: из шестисот тысяч выжило только около восьми. Монголы были истреблены почти полностью: их остатки составляли только 1,7 % населения империи Николая II. Почти то же пережила и армия Гитлера. Шведские армии были истреблены полностью. Армии польской интервенции начала семнадцатого века доходили до Урала, а из их состава домой не вернулся никто.

 Русский народ всегда был самым бедным народом в Европе. Однако хозяйственная нищета России не имеет никакого отношения к "царизму" или к "демократии". Россия была бедна, так как все время ее жгли — и с востока, и с запада. И поэтому все "живые силы страны" были направлены на защиту от войн ханов, султанов, королей, императоров и вождей, — как в десятом веке, так и в двадцатом.

 Русская государственность, как и русский национализм, всегда носили космополитический характер. Дружина того же Олега включала в себя варягов, славян, татар и даже евреев. Императорскими министрами были поляки, немцы, татары, армяне и даже греки. Русские династии были варяжскими, славянскими и немецкими. Борис Годунов был татарином.

 Россия никогда не была "тюрьмой народов". Ни один народ в России не подвергался такому обращению, какому подвергалась Ирландия времен Кромвеля и Гладстона. За очень немногими исключениями — все национальности страны были совершенно равны перед законом. Финляндия от момента ее отвоевания от Швеции и до 1917 года оставалась, в сущности, республикой. Балтийские бароны оставались балтийскими баронами. Полудикое население окраин охранялось самым заботливым образом. На кавказской нефти делали свои миллионы не русские капиталисты, а кавказские туземцы — лианозовы и манташевы.

Если бы все это было иначе, то Россия не выдержала бы ни одного серьезного удара извне. Она подверглась бы распаду изнутри, — что ей и предсказывала германская философия, сконструировавшая теорию "колосса на глиняных ногах" или перезрелого апельсина, готового распасться на дольки.

Приведенные наблюдения показывают, какой благодатный материал для нас может быть, изучая исторический путь России.  

2. Сегодняшняя Россия - это великая, мощная, миролюбивая, имеющая колоссальный природный потенциал держава с высокообразованным творческим населением, развитой наукой, литературой, искусством. Она не имеет каких-либо противников и с полным основанием может рассматриваться как самодос-таточное государство, не нуждающееся практически ни в чем. Желательным является для страны - поддержка себя на передовом уровне и вхождение в сношения с другими государствами по мере необходимости.

Внешняя политика России предусматривает отказ от всякой войны и от не применения военной силы как средства достижения политических, экономических и других целей, кроме самозащиты. Россия является постоянным членом Совета Безопасности ООН, обладает мощным ядерным потенциалом, занимает особое геополитическое положение, являясь сердцевиной Земли: ее западная часть входит в Европу, а восточная - в Азию. Россия заинтересована в создании прочных взаимовыгодных связей с ближайшими соседями, активном развитии экономических, социальных, культурных отношений с международным сообществом. Особенно это касается стран бывшего СССР, с которыми Россия много веков находилась в едином государстве. Нас объединяют географическая близость, единство региональных проблем, русский язык, взаимное понимание, родственная экономика, 25 млн. этнических русских проживающих в новых суверенных государствах и т.п. Все это является мощными факторами, способствующими установлению более тесного сотрудничества, интеграции, культурного развития и дружбы.

Россия - великое, насчитывающее более чем 11 веков истории, государство с богатым прошлым и настоящим имеет все, чем может гордиться ее народ, формировать и испытывать любовь и уважение к своей стране. Мы великий народ и этого мы никогда не должны забывать. Также следует помнить, что неофициальным национальным символическим животным, тотемом (в верованиях: животное (иногда растение или какой-нибудь предмет), являющееся предметом культа и считающееся обычно родоначальником племени)  России является медведь, который по поверьям может находиться в длительной спячке, а затем встрепенуться и преобразиться. Он не так добродушен, как кажется. Это коварное, капризное и опасное животное. Поворачиваться к нему спиной не следует, ни при каких обстоятельствах. 

3. Россия не СССР и претендовать на лавры сверхдержавы она не собирается, но быть в пятерке самых мощных и самодостаточных стран мира – это ее достойное место.

 В настоящее время (2013) экономика России занимает: шестое место в мире по объёму ВВП в расчете ППС; восьмое - по номинальному объёму ВВП; сорок четвертое - по ВВП на душу населения; сорок седьмое - по номинальному ВВП на душу населения ($14973 на человека). Доля России в мировой экономике - 4,1 % (2013).

Перед Россией на протяжении 11 веков ее существования не раз вставал вопрос, как развиваться дальше? Он и сейчас стоит перед страной.

Есть следующие пути развития:

- двигаться по традиционному, инерционному направлению;

- стать сырьевой державой;

- используя размеры страны, стать межгосударственным транзитером;

- или выбрать инновационный путь развития.

Первый путь, традиционный, инерционный – это непонятный симбиоз социалистическо-капиталистического направления, которым мы двигались последнюю четверть века. Он не устраивает ни одну категорию населения, кроме олигархической, и стать столбовой дорогой для новой России не может.

Второй путь развития, сырьевой для небольшой страны типа Катара неплохой. Мы имеем все для продажи, даже питьевую воду, свежий воздух, холод в виде льда и снега и многое другое, что даже для нас пока не представляет ценности, но другие испытывают в этом серьезный недостаток. Мы показали, что рост ВВП в этом случае будет (не более 4%), но нам в силу нашего теперешнего отставания от передовых экономик и увеличения ВВП нужно не менее чем на 30% в год, этот путь также не подходит.

Третье направление развития – транзитное. Уникальное географическое положение России делает ее выгодной по политико-экономическим мотивам. Через Россию идут самые удобные пути, соединяющие страны Западной Европы и Тихоокеанского региона. Мы торгуем со всеми странами. Россия - крупнейшая держава мира, сильная промышленно, является крупнейшим центром науки, культуры, страна с высокообразованным населением. Сейчас мы предлагаем выгодные транспортные коридоры через нашу страну: Северный морской путь, потенциальный конкурент Суэцского канала; Транссибирскую железную дорогу; многие выгодные меридиальные и широтные пути сообщения и многое другое для создания надежных и быстрых путей международной торговли и туризма и т.д. Совершенно ясно, что, имея это, как говориться, «грех этим не воспользоваться».

Примером этого направления развития для стран-транзитеров являются Нидерланды, которые входят в десятку наиболее развитых стран мира. У них ВВП на 40% состоит из доходов, получаемых в результате транзита, который равен $800,2 млрд. (2013)), ежегодный прирост 4%. Для ее населения в 16,8 млн. чел.  доход на душу составляет $40,2 тыс. По последнему показателю мы отстаем от них практически в три раза, поэтому, если взять за основу их модель развития, а она равноценна по ВВП сырьевой направленности, то для наших сегодняшних условий он должен быть значительно выше нидерландского. Это сейчас невыполнимо и развивать страну в этом направлении мы не можем, но использовать выгоды от такого подхода желательно.

 Инновационная экономика может создать России необходимые условия для ее быстрого приближения к высокоразвитым странам мира и дать необходимый импульс дальнейшего развития. Ее можно развивать по двум направлениям:

- с использованием международной торговли, предлагая на рынок соответствующую продукцию;

- с помощью создания внутреннего рынка объемом около 1 млрд. потребителей. 

Чтобы двигаться по первому направлению нужно иметь готовую иннова-ционную продукцию, отвоевывать места на международном рынке и предлагать им предпочтительные условия продажи.

Сегодня инновационной продукцией, которая может быть предложена для продажи, может быть военная и космическая техника. Это развитые и признанные направления. Есть не развитые, но передовые наши технологии, но их нужно осваивать, например, гетероструктуры Ж.Алферова. Для этого нужны: большое желание, финансовые вливания и время. Это же касается и других новейших наших предложений, которые могли бы предложены для 6 цикла (2018 – 2060) технологического развития Кондратьева. Продукция, выполненная в соответствии с этими направлениями, будет востребована, а международный рынок пока для них свободен. Поэтому наши усилия должны быть сосредоточены на этих направлениях. Заметим, что это направление в наибольшей степени стимулирует МЕЖДУНАРОДНУЮ ТОРГОВЛЮ и в наименьшей, всю экономику РОССИИ.

Для развития второго направления нужен соответствующий внутренний рынок. К концу третьей четверти ХХ века объемы рынков, необходимые для нормального развития самодостаточной экономики достиг величины порядка 1 млрд. чел. Такие рынки могли создать США с помощью Европейского Союза, Евразийский экономический союз и Россия.

Сейчас средняя плотность населения в России – 8,53 чел./км² при средней плотности населения мира (2013) - 52 чел./км² (48 чел./км² с учетом Антарктиды). В России проживают 146,1 млн. жителей (2014). Если следовать общемировым средним показателям, то население России можно увеличить не менее чем в 6 раз и довести его до 0, 9 – 1,0 млрд. чел. Это могло бы стать нашей национальной задачей, идей или нашим новым глобальным проектом и способствовать РАЗВИТИЮ РОССИИ.

4. России необходима глобальная национальная идея, «образ будущего», без нее она не может жить. Россия за весь свой длительный исторический период имела много различных национальных предпочтений. Наиболее известными были Библейский, Православный, принятый при крещении Руси. Историки дают противоречивые указания на точное время крещения. Традиционно, вслед за летописной хронологией, событие принято относить к 988 году и считать началом официальной истории Русской Церкви (некоторые исследователи полагают, что крещение Руси состоялось позже: в 990 или 991 году; некоторые считают, что это произошло в 957 году при крещении княгини Ольги). Далее был бурный ХХ век: в начале в 1917 году был принят Красный, Социалистический проект, затем – в 1991 году от него отказались и начали встраиваться в Западный, встройка в который происходит чрезвычайно трудно. Очень многие предлагают определиться с национальной идеей и начать в соответствии с ней развиваться.

Все известные глобальные национальные идеи для России чужие – нужна своя. Мы, на основании всего существовавшего, предлагаем свою – создание Великой России, мощной политически и милитарно, с высокоорганизованным внутренним рынком, с высокими морально-этическими нормами, основанными на традициях, верованиях, опыте, обычаях и традициях нашего народа – это Матриархальный проект. Его главной ценностью признается женщина-мать, помогающая создать миллиардное образованное население, живущее и работающее на наших бескрайних просторах, производящее все необходимое для жизни, создавая его по принципу лучшее себе, остальное, при желании – на продажу, развивая свою, а не международную торговлю (см. приложение 1).

5. В настоящее время ОАО РЖД развивается, как международный холдинг. Он определился со своими целями до 2030 года. Общие черты такого холдинга имеют много общего с международной торговлей, которая развивается сама по себе, вне связи с государствами ее поддерживающими. Мы не против такого направления развития, если оно осуществляется на собственные средства. Но ОАО РЖД не таково – ему нужна серьезная государственная поддержка. Поэтому нам представляется уместным поставить такой неожиданный вопрос: «Нужна ли новой России железная дорога и, при положительном ответе, какая нужна?» Ниже попытаемся ответить и на этот вопрос.

 

2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РФ

 

Транспорт всегда был и продолжает быть одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики России. Это связано с географическим положением РФ и с тем, что она является крупнейшей по территории страной мира.

Сформировавшиеся в прошлые годы, в эпоху СССР, виды транспорта, остаются основными и во время существования РФ. Это:

- наземные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопро-водный и городской;

- водные виды: морской и внутренний;

- надземный: авиационный и космический. 

Все виды транспорта во времена существования СССР пытались собрать в единую транспортную систему (ЕТС), но изменились обстоятельства, и они, хотя и находятся уже сейчас в едином министерстве, Министерстве Транспорта РФ, но уже не представляют собой единую систему.

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя свыше 120 тыс. км железных дорог, 1 млн. км автомобильных дорог, 230 тыс. км магистральных трубопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей. На транспорт приходится 5,9 % российского ВВП.

   Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них падает основной объём грузовой работы.

   Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

   Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах, открытых разработках полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов.

За 2014 год валовой внутренний продукт в отрасли составил 70 975.8 млрд. рублей. По итогам прошедшего года, в федеральный бюджет, в виде налогов было перечислено 544 207.6 млн. руб.

За 2014 год всеми видами транспорта в Российской Федерации было перевезено 7 982 млн. тонн грузов. По сравнению с 2013 годом, этот показатель уменьшился на 3,4%.

В целом количество грузовых перевозок в 2014 было самым низким за последние 4 года, во многом этому поспособствовали введенные против РФ санкции и уменьшение товарооборота, как внутри страны, так и на международном уровне.

 

 

 

Рис. 2.1. Транспортные грузоперевозки

 

 

Рис.2.2. Транспортный грузооборот

      

 

 

Рис.2.3. Транспортный грузооборот

 

Рис.2.4. Пассажирооборот

 

В 2010 году грузооборот транспорта составил 4,75 трлн. тонно-км, из которых, на железнодорожный транспорт пришлось 42 %, трубопроводный — 50 %, автомобильный — 4,1 %, морской — 2,1 %, внутренний водный — 1,1 %, воздушный — 0,1 %.

В 2011 году указанные соотношения соответственно составили 4,916; 43,3; 49,3; 4,5; 2,8; 0,1. По итогам 2014 года грузооборот всех видов транспорта составил 5 077 млрд. тонно-километров. Это на 7 млрд. тонно-километров меньше чем в прошлом году  [13].     

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2010 году составил 484 млрд. пассажиро-километров, из них на воздушный транспорт пришлось 30 %, автобусный — 29, железнодорожный — 29, метрополитен — 9 %.

В 2011 году указанные соотношения соответственно составили: 502,6; 33,2; 27,6; 27,8; 11,2.

За 2014 год всеми видами транспорта было перевезено 19.52 млрд. человек. Этот показатель самый низкий за последние 5 лет. По сравнению с 2013 годом количество перевезенных пассажиров сократилось на 100 млн. человек. Что интересно, львиная доля от этого количества приходится на трамвайный транспорт – 78 млн. человек.

Пассажирооборот за 2014 год оказался самым высоким за последние годы. Он по всем видам транспорта составил 554.6 млрд. пассажиро-километров [13].

Устойчивой тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта.

Удельный вес валовой добавленной стоимости транспорта в ВВП России снизился с 8% в 2002 году до 5,9% в 2012. Учитывая ту роль, которую должен играть транспорт в экономике любой страны, а тем более России в связи с большой территорией и взаимоудаленностью мест производства и потребления товаров, это довольно тревожная динамика.

Социальную значимость отрасли подчеркивает тот факт, что в транспортной сфере занят каждый 14-тый работник (в 2002 году это был каждый 15-тый). Среднегодовая (списочная) численность работников организаций транспортной отрасли в 2002 году составляла 3,4 млн. человек; в 2012 года она уменьшилась до 2,5 млн. чел. В 2013 году она оставалась на то же уровне.

На конец 2014 года, в транспортной отрасли России работало 2 181 766 человек. Распределение работников, по видам транспорта имел следующий вид:

· магистральный ж/д транспорт – 686 тыс. человек;

· промышленный ж/д транспорт – 58 тыс. человек;

· автобусный транспорт – 202 тыс. человек;

· трамвайный транспорт – 56 тыс. человек;

· троллейбусный транспорт – 63 тыс. человек;

· метрополитен – 61 тыс. человек;

· такси и другие виды пассажирского сухопутного транспорта – 62 тыс. человек;

· автомобильные грузоперевозки – 283 тыс. человек;

· морской транспорт – 15 тыс. человек;

· внутренний водный транспорт – 33 тыс. человек;

· воздушный транспорт – 86 тыс. человек;

· вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность – 574 тыс. человек.

В среднем по транспортной отрасли, за 2014 год, заработная плата составляла 40 627 рублей. Самая большая средняя зарплата была у транспортников Дальневосточного федерального округа – 52 тыс. рублей. А самая скромная - у работников транспорта Северо-Кавказского – около 22 тыс. рублей.

По итогам 2014 года среднемесячная заработная плата в транспортной сфере выросла на 7.3% по отношению к предыдущему году. Разница в размере заработной платы в различных транспортных отраслях еще больше. Так  максимальная, - превышала минимальную в 2.3 раза.  Средняя зарплата по отраслям выглядит следующим образом:

· воздушный транспорт – 93 тыс. руб.

· метрополитен – 56 тыс. руб.

· морской транспорт – 51 тыс. руб.

· вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность – 42 тыс. руб.

· магистральный ж/д транспорт – 41 тыс. руб.

· промышленный ж/д транспорт – 39 тыс. руб.

· внутренний водный транспорт – 36 тыс. руб.

· автомобильные грузоперевозки – 34.5 тыс. руб.

· такси и другие виды пассажирского сухопутного транспорта – 31.5 тыс. руб.

· автобусный транспорт – 27.5 тыс. руб.

· троллейбусный транспорт – 27.2 тыс. руб.

· трамвайный транспорт – 23.8 тыс. руб.

Транспорт занимает первое место по стоимости основных фондов. Однако их доля в общей стоимости основных фондов сократилась с 29,8% (2002) до 26,6% (2012) (тут нужно иметь в виду, что с 2006 года Росстат перестал приводить данные по стоимости основных фондов на транспорте. Вместо этого даются сведения по стоимости фондов по виду деятельности «Транспорт и связь». На начало 2012 года этот показатель составил 30,7 трлн. руб. Если допустить, что структура фондов на транспорте и связи осталась прежней (2005), то в этих 30,7 трлн. рубл. 93,4% составляют фонды транспорта, т.е. - 28,7 трлн. рубл.).

В развитие транспорта в 2002 году пришлось 15,1% инвестиций; в 2012 году - 24,7%. Однако, они не снизили уровень износа основных фондов (57% в 2002 году и 34% - 2011). В последние годы он опять начал расти.

В РФ изменилось состояние, связанное с прибыльностью транспорта. Она возросла. При этом удельный вес транспортных услуг населению сократился с 24,2% (2002 год) до 19,6% в 2012 году (см. табл. 2.1) [14]. 

                                                              

                                              

 

 

 Табл. 2.1. Показатели работы транспорта

 

2.1. Общая характеристика железнодорожного транспорта

 

Железнодорожный транспорт в России подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Первый, - предназначен для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. Второй, - осуществляет перевозки, как правило, избранных или частных грузов и пассажиров. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России на протяжении всего периода существования РФ практически не изменилась и составляет на начало 2013 года 85,6 тыс. км (табл. 2.2).

                   

 

Табл. 2.2. Эксплуатационная длина железнодорож-

                 ных путей общего пользования, тыс. км

 

Более того, если сравнить сегодняшнюю длину железнодорожной сети общего пользования с тем, что было в 1992 году, то она уменьшилась на 1,9 тыс. км. Даже по сравнению с протяженностью железных дорог Российской империи (71,7 тыс. км в 1913 году), нынешний показатель не сильно отличается. Однако территория первой (22430,0 тыс. км²) – была существенно больше второй (17075,4 тыс. км²).

 

Рис. 2.5. Динамика изменения протяженности путей сообщения в РФ

 

 

   Длина железнодорожных путей необщего пользования в 2003-2012 годах сократилась на 36,4% - с 55 тыс. км в конце 2003 до 35 тыс. км – в начале 2013 года. Общая длина железнодорожных путей в России составила 122 тыс. км на начало 2012 года (рис. 2.5).

Общая протяженность железнодорожных путей в Российской Федерации составляет 87 тыс. км. Это третий показатель в мире после США и Китая. Из этого количества 52%, то есть чуть более 45 тыс. км. составляют электрифицированные ж/д. пути. Это лучший показатель в мире.

В целом, в мировой железнодорожной сети, российские железные дороги составляют 7.5% от общего количества при населении РФ в 2.2% от мирового и территории 11.4% земной.

 

 

Рис.2.6. Размеры транспортных сетей некоторых стран

 

Железнодорожная сеть РФ имеет одно характерное отличие – ширину колеи. До 1970 года она составляла 1524 мм, а затем была уменьшена до 1520 мм. Этот стандарт действует и поныне; такая колея именуются «русской» и используется на территории стран бывшего СССР.

Доминирующей в мире является, колея шириной 1435 мм. Эта колея является международной и все скоростные железнодорожные линии имеют такую ширину. Кроме этого в мире распространены узкоколейные дороги с шириной колеи 1000 мм, 1067 и мм и менее. Первый тип преобладает в Юго-Восточной Азии, Бразилии и Боливии, а второй в Японии, Индонезии, странах Южной Африки, Новой Зеландии. Железнодорожные сети Индии, большей части Австралии, Аргентины и Пакистана имеют широкую колею – 1676 мм.

Грузовые железнодорожные перевозки в Российской Федерации доминируют среди всех видов транспорта. На его долю приходится около 85% всего грузооборота страны. По этому показателю Россия значительно опережает ведущие мировые державы.

Такая популярность железнодорожного транспорта связана с его дешевизной по сравнению с автомобильным. Средняя стоимость перевозки грузов по железной дороге в России составляет $18 за 1000 тонно-километров (в США - $22).

Водный транспорт, хотя и имеет более низкую стоимость, в условиях сурового российского климата может использоваться только 6-7 месяцев в году.

Рис. 2.7. Распределение железных дорог мира по ширине колеи

 

 

Рис.2.8. Распределение грузооборота по железным дорогам мира

Больший грузооборот на железнодорожном транспорте достигается за счет больших расстояний, на которые доставляются грузы. Среднее расстояние перевозки некоторых видов груза (км): кокс – 2 435; каменный уголь – 2 327; химические и минеральные удобрения – 1 620; нефть и нефтепродукты – 1 574; зерно и продукты помола – 1 567; лес и пиломатериалы – 1 541; черные металлы – 1 446; руды металлов – 1041; лом черных металлов – 877; цемент – 764; минеральные стройматериалы – 754 км. В среднем грузы доставляются на 1 573 км.

Структура грузовых железнодорожных перевозок выглядит следующим образом:

Рис. 2.9. Структура грузовых железнодорожных перевозок

Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом подразделяются на пригородное сообщение и сообщение дальнего следования. Стоимость перевозок по пригородным маршрутам и маршрутам дальнего следования рассчитываются по различным тарифам.

 

 

Рис.2.10. Тарифы на пассажирские перевозки

 

Из общего количества пассажирооборота, маршруты дальнего следования занимают около 70% всех перевозок, а пригородные и внутригородские – 30%.

РЖД – крупнейший российский работодатель, в 2014 году в компании работало около 900 тысяч человек. По данным за 2013 год суммарный оборот ОАО «Российские железные дороги» составил – 1 376 млрд. рублей, чистая прибыль оценивается в 740 млн. рублей.

Помимо грузовых и пассажирских перевозок, которые осуществляются железнодорожным транспортом общего пользования, в структуру российского железнодорожного хозяйства входит промышленный транспорт.

Перевозка грузов промышленным железнодорожным транспортом включает в себя грузы, которые были перевезены по подъездным путям промышленных предприятий и являются суммой грузов полученной и переданной на железные дороги общего пользования. Его грузооборот составил 31.5 млрд. тонн-километров; в общем было перевезено 3.2 млрд. тонн. В общем грузообороте всех железнодорожных перевозок в 2014 году, который составил 2 299 млрд. тонно-километров, доля промышленного транспорта менее 1%; в общем количестве перевезенных грузов доля промышленного транспорта составила 2.3%.

 

Рис.2.11. Налоговые поступления в бюджет РФ от транспорта

 

Россия осталась на втором месте (после США) по протяженности железнодорожных путей, но в 2012 году уступила первое место по протяженности электрифицированных дорог. Как уже указывалось в России в качестве основной принята ширина колеи 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин она составляет 1067 мм.

 

Рис.2.12. Размеры транспортных сетей некоторых стран

 

Плотность железных дорог России за время существования РФ также не изменилась и остается низкой – всего 5 км на 1,0 тыс. км² территории. В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность. Все железные дороги сходятся к Москве. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное распространение и небольшую плотность. По плотности железных дорог Россия существенно отстает не только от развитых стран, в которых на 1,0 тыс. км²  территории приходится до 80-95 км дорог (Венгрия, Германия), но от многих стран СНГ, у которых этот показатель существенно выше (в Узбекистане и Беларуси – соответственно 9,5 и 26,5 км на 1,0 тыс. км² территории).

Российский рынок железнодорожного транспорта полностью монополизирован. 99% железнодорожных магистралей и объектов инфраструктуры принадлежит государственной акционерной компании «Российские железные дороги». Ей принадлежит более 91 % всех локомотивов, а также около 25 % грузовых вагонов.

Общий вагонный парк Российской Федерации насчитывает около 1 200 тыс. единиц.

 

Рис.2.13. Структура вагонного парка РФ

Общее количество локомотивов ОАО «РЖД» составляет 20 619 шт. (эксплуатируется 14 400 единиц, остальные -  находится в ремонте или ожидает списания). Наибольшее количество грузовых локомотивов; их – 7 133 шт. (электровозы составляют 50.4% - 10 401 шт., тепловозы – 49.6%, то есть 10 218 шт.).

В 2002 году в рабочий парк подвижного состава железнодорожного транспорта  входило 498 тыс. грузовых вагонов и по состоянию на начало 2003 года – 20 тыс. пассажирских вагонов. В 2007 году число грузовых вагонов составило 507 тыс. шт. (+ 1,8% к уровню 2002 года), а в 2008 году – 413 тыс. вагонов – сокращение на 17,1% к уровню 2002 года (Росстат с 2010 года вместо годового показателя «наличие рабочего парка вагонов грузовых в тыс. шт.» публикует новый показатель на конец года «рабочий парк груженных железнодорожных вагонов, тыс. штук»). В 2000 году этот показатель составил 240, в 2005 году – 270, в 2012 году – 393 тыс. вагонов. Рост за 2000 – 2012 года – 163,8%. Число пассажирских вагонов по состоянию на начало 2009 года выросло на 22,5% по сравнению с 2003 года и составило 24,5 тыс. вагонов.       

   В 2007 году объём перевозок грузов по железным дорогам общего пользования составил 1,34 млрд. т, не общего пользования — 3,68 млрд. т; грузооборот железных дорог общего пользования - 2090 млрд. т-км, не общего пользования — 33,8 млрд. т-км; объём перевозок пассажиров (без метрополитена и трамвая) — 1282 млн. чел.; пассажирооборот составил 175 млрд. пасс.-км.

   Управление железными дорогами осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта России. Хозяйственные функции на подавляющем большинстве железных дорог принадлежат ОАО «Российские железные дороги», которое является одной из крупнейших транспортных компаний в мире.

    Транссибирская магистраль - важнейшая железнодорожная линия страны. Основное строительство — сооружение Амуро-Якутской магистрали. Планируется также реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены. Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.

Железнодорожное машиностроение России сосредоточено на следующих предприятиях:

- Трансмашхолдинг (в составе 13-ти крупных предприятий);

- Тихвинский вагоностроительный завод;

- Уралвагонзавод;

- Вагоностроительная компания Мордовии;

- Вагонмаш;

- Калининградский вагоностроительный завод;

- Торжокский вагоностроительный завод.

   В 2008 году в России было произведено 49 секций магистральных тепловозов, 259 электровозов, 2,1 тыс. магистральных пассажирских вагонов, 42,7 тыс. грузовых вагонов.

   Ряд российских вагоностроительных предприятий ведут активное сотрудничество по совместному производству и разработке оборудования для железнодорожной отрасли с рядом зарубежных компаний, среди которых Alstom, Siemens, Starfire Engineering & Technologies, Nippon Sharyo Ltd, American Railcar Industries и Amsted Rail.

   В 2010 году ОАО РЖД подписало с Трансмашхолдингом контракты на поставку 200 пассажирских электровозов, и 221 — для грузовых. Общая сумма контракта свыше?2 млрд.. Пассажирские электровозы, разрабатываются совместно с французской Alstom и поставляются с 2012 до 2020 годы. Грузовые электровозы производит ООО «Уральские локомотивы» (совместное предприятие немецкого Siemens и группы «Синара»).

С определенным допущением к железнодорожному можно отнести и городской электротранспорт. Городской электротранспорт – единственный вид, который используется только для перевозки пассажиров. К нему относятся трамваи, троллейбусы и метрополитен.

За 2014 год, всеми видами городского электротранспорта было перевезено 6 791 млн. человек, что составляет 34.78% от общего количества. Общий пассажирооборот равен 56.8 млрд. пассажиро-километров, это 10% от общего.

Общая протяженность эксплуатационных линий городского электротранспорта на начало 2014 года составляла 8314 тыс. км. При этом трамвайный транспорт в России имеет отрицательную динамику развития, количество подвижного состава и протяженность трамвайных путей, с каждым годом уменьшается. Тогда как протяженность троллейбусных линий и линий метрополитена - увеличивается.

 

Рис.2.14. Длина линий городского транспорта

Трамвайный парк в России на начало 2014 года составлял 8.2 тыс. единиц. Из них находящиеся в эксплуатации – 5,16 тыс. Коэффициент использования вагонного парка составлял 0.63. 81% российских трамваев эксплуатируются более 10 лет.

Российский метрополитен на начало 2014 года имел в своем распоряжении 6.9 тыс. вагонов. Из них в эксплуатации было 5.1 тыс. Метрополитен имел наибольший коэффициент использования вагонного парка – 0.74.

 

Рис.2.15. Срок службы подвижного состава

 

Троллейбус – это самый распространенный вид городского электротранспорта. В 2014 году 85 городов в стране имели троллейбусное сообщение (для трамвая этот показатель составляет – 61).

Четыре города (Волгоград, Ижевск, Старый Оскол, Усть-Илимск) имеют линии скоростного трамвая, способного развивать скорость до 80 км/час.

Метрополитен есть в 7 городах Российской Федерации (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Казань, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород).

 

Рис. 2.16. Количество станций метро

 

За один год троллейбусами выполняется 38,5, трамваями – 24,2, поездами метрополитена – 5,9 млн. рейсов.

По всей стране на начало 2014 года действовало 845 троллейбусных и 553 трамвайных маршрутов.

Общее количество станций метрополитена на начало 2014 года в России – 316 шт. Из них 196 входят в струк