Самая загадочная авиакатастрофа XX века: новый взгляд через 40 лет

Тайна гибели Гагарина

Самая загадочная авиакатастрофа XX века: новый взгляд через 40 лет

27 марта во время полета на учебно-тренировочном истребителе «МиГ-15» погибли первооткрыватель космоса Юрий Гагарин и опытнейший летчик, командир учебного авиаполка Владимир Серегин. Что же случилось в воздухе? Была создана правительственная комиссия по выяснению причин катастрофы. Увы, официальных результатов расследования не было тогда, нет их и сегодня, 40 лет спустя.

Советские власти не обнародовали заключение правительственной комиссии. Это было большой ошибкой. Непонятно, зачем засекречивать документ, в котором, как утверждают специалисты, нет ни военных, ни государственных тайн? Возможно, отказ от публикации объяснялся тем, что специалистам так и не удалось установить реальные обстоятельства гибели Гагарина и Серегина. Ну что ж, так и признались бы в этом честно. Например, в том, что бортовой самописец, который регистрирует высоту и скорость полета, не работал – техник просто забыл вставить его в прибор…

А дальше сработала простая логика: раз засекретили, значит, есть какая-то страшная тайна. Появилось множество версий, догадок, спекуляций. И о том, что накануне рокового полета Гагарин с летчиками «крепко посидели», и о причастности инопланетян к аварии, и о взрыве в кабине пластиковой бомбы. И по сей день газеты и телеканалы не скупятся на сюжеты, основанные на полной чепухе.

«Нет у меня сильнее влечения, чем летать»

Вспомним, однако, как проходил тот роковой полет, продолжавшийся менее 13 минут. 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут 45 секунд Гагарин и Серегин поднялись в воздух с подмосковного Чкаловского аэродрома на двухместном УТИ «МиГ-15». Юрий Алексеевич любил полеты. «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Всегда летать», – записал он в своем блокноте за две недели до гибели. Однако так получилось, что на долгие шесть лет его отлучили от авиации. Это произошло после того, как он открыл дорогу в космос. Гагарина просто пытались уберечь от ненужного риска.

В высоких кабинетах он вновь и вновь горячо доказывал, что не может жить без неба и не хочет превращаться в «парадного, музейного». Об этом же говорил и мне, когда я брал у него интервью. Огромных усилий стоило космонавту № 1 добиться-таки разрешения и возобновить летную подготовку. Она началась в феврале 1968-го. Все шло хорошо, навыки быстро восстанавливались. На 27 марта был назначен завершающий проверочный полет с инструктором. После этого планировалось разрешить Юрию самостоятельное пилотирование истребителя «МиГ-17».

В том полете Гагарин находился в первой кабине, а позади, во второй – Серегин. Задание было простым: дойти до отведенной для них зоны № 20 (в воздушном пространстве между городами Киржач и Покров), на высоте 4200 метров произвести развороты, горки, пикирование и вернуться на аэродром. Метеорологи сообщили: погодные условия хотя и не идеальные, но в целом удовлетворительные: двухслойная облачность, первый слой на высоте 900–1500 метров, второй – начиная с 4800. Видимость между слоями – более 10 километров.

Последние слова Гагарина

Через семь минут после взлета, в 10 часов 25 минут 50 секунд, Гагарин (позывной «625-й») сообщил руководителю полетов:

– 625. Зону 20 занял. Высота 4200. Прошу задание.

Руководитель полетов тут же ответил:

– 625-й, понял Вас. Разрешаю.

После этого «МиГ» выписал в воздухе большую горизонтальную «восьмерку» – на языке летчиков это называется «координированные развороты на 360 градусов». В 10 часов 30 минут 10 секунд, на 12-й минуте полета, Гагарин вновь вышел на связь:

– 625-й. Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320 (это означало, что экипаж досрочно прекращает выполнение полетного задания и просит разрешить вернуться на аэродром. – В.Г.).

Руководитель полета:

– 625-й, разрешаю.

Гагарин:

– Понял, выполняю.

И это были последние слова экипажа. Больше ни он, ни Серегин на связь не выходили. Через 65–68 секунд «МиГ», срезав в густом лесу сначала верхушки, затем стволы 14 деревьев, врезался в землю. Трагедия случилась недалеко от деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Что же произошло в последние секунды полета? Чтобы ответить на этот вопрос, потребовалось не одно десятилетие полковнику Игорю Кузнецову, о котором я расскажу чуть позже. А пока официальная версия. Правительственная комиссия в своем секретном заключении (некоторые фрагменты документа стали известны через много лет от участников расследования) указала два возможных варианта развития событий. «Наиболее вероятной причиной гибелибыл резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб». Итак, доминирующая версия на сегодняшний день: резкий разворот и сваливание истребителя в штопор, из которого экипаж, боровшийся за спасение самолета до самого конца, не сумел вывести «МиГ». Но такой вывод, по мнению ряда специалистов, не выдерживает критики.

Существует немало и других версий. «Экипаж разбился при выходе из пикирования, так как из-за низкой облачности истребитель вынырнул у самой земли, и не хватило нескольких сотен метров высоты». «В полете на «МиГе» произошел взрыв гидроаккумулятора» (инженер-полковник Кириллов в мае 1968-го даже направил в обоснование этого вывода большое письмо в ЦК КПСС). «Произошло столкновение самолета с шаром-зондом или птицей». «МиГ» попал в воздушную «яму», образовавшуюся после недавнего пролета истребителя «Су-15» или «Су-11». «Причина катастрофы – опасное сближение «МиГа» с другим самолетом». «Владимир Серегин, страдавший ранее язвенной болезнью, во время нового жесточайшего приступа в полете неожиданно потерял сознание и своим телом заклинил ручку управления самолетом». «Гиромагнитный компас выдавал неправильный курс, и в условиях магнитной бури экипаж заблудился, выработал топливо, в результате самолет упал». «В том районе была запущена боевая ракета, поразившая «МиГ». Всего существует около трех десятков версий.

«Это не догадки, а реконструкция реальных событий»

Предоставим слово специалисту по авиационному оборудованию полковнику Игорю Ивановичу КузнецовУ, принимавшему участие в первом расследовании. Человек принципиальный, честный, преданный своей профессии. Долгое время он работал в военном институте, который является базовым по расследованию катастроф и аварий. Это Государственный НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники. Будучи ведущим инженером, в течение десятилетий распутывал вместе с коллегами сложнейшие ситуации. Но самой трудной, так и нерешенной задачей оказалась авария УТИ «МиГ-15». Выйдя на пенсию, Кузнецов продолжал в инициативном порядке заниматься разгадкой тайны. Изучал материалы, не вошедшие в официальные отчеты, обращался в ведущие НИИ, проводил исследования, лично ставил эксперименты, использовал для анализа последние достижения науки и техники. И, как считают многие его коллеги, добился впечатляющих результатов. Наша беседа началась с обидного вопроса.

– Игорь Иванович, если откровенно, насколько правдива ваша версия причин катастрофы?

– Причем здесь версия? Речь идет не о предположениях, а о фактах, о реконструкции подлинных обстоятельств. Выводы основаны на анализе собранных на месте трагедии материалов, на расчетах и экспериментах, которые можно повторить и перепроверить.

– Почему же весьма компетентная правительственная комиссия не сумела докопаться до истины в 1968-м? Может, мало собрали материалов на месте падения самолета?

– Наоборот, никогда еще не проводилось ни у нас, ни в других странах такого тщательного расследования. В течение трех недель на месте падения самолета, а также на большой территории вокруг (3–12 километров) подразделения солдат собирали фрагменты вплоть до самых мельчайших. Просеивали грунт, аккуратно изымали даже крохотные крупинки стекол кабины. В результате удалось собрать и исследовать свыше 90% сухого веса самолета (обычно находят не более 60%). Из обломков можно было сложить, реконструировать любой узел, деталь, корпус самолета, двигатель. Но цель не была достигнута. Во-первых, на уровне знаний 1968 года некоторые факты не поддавались объяснению. Только через десятилетия стало понятно, что за ними стоит. Во-вторых, работа специалистов была организована не лучшим образом. Каждая подкомиссия трудилась изолированно от других, не хватало единого системного комплексного анализа.

Тайна гибели Гагарина

Самая загадочная авиакатастрофа XX века: новый взгляд через 40 лет

27 марта во время полета на учебно-тренировочном истребителе «МиГ-15» погибли первооткрыватель космоса Юрий Гагарин и опытнейший летчик, командир учебного авиаполка Владимир Серегин. Что же случилось в воздухе? Была создана правительственная комиссия по выяснению причин катастрофы. Увы, официальных результатов расследования не было тогда, нет их и сегодня, 40 лет спустя.

Советские власти не обнародовали заключение правительственной комиссии. Это было большой ошибкой. Непонятно, зачем засекречивать документ, в котором, как утверждают специалисты, нет ни военных, ни государственных тайн? Возможно, отказ от публикации объяснялся тем, что специалистам так и не удалось установить реальные обстоятельства гибели Гагарина и Серегина. Ну что ж, так и признались бы в этом честно. Например, в том, что бортовой самописец, который регистрирует высоту и скорость полета, не работал – техник просто забыл вставить его в прибор…

А дальше сработала простая логика: раз засекретили, значит, есть какая-то страшная тайна. Появилось множество версий, догадок, спекуляций. И о том, что накануне рокового полета Гагарин с летчиками «крепко посидели», и о причастности инопланетян к аварии, и о взрыве в кабине пластиковой бомбы. И по сей день газеты и телеканалы не скупятся на сюжеты, основанные на полной чепухе.

«Нет у меня сильнее влечения, чем летать»

Вспомним, однако, как проходил тот роковой полет, продолжавшийся менее 13 минут. 27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут 45 секунд Гагарин и Серегин поднялись в воздух с подмосковного Чкаловского аэродрома на двухместном УТИ «МиГ-15». Юрий Алексеевич любил полеты. «Нет у меня сильнее влечения, чем желание летать. Всегда летать», – записал он в своем блокноте за две недели до гибели. Однако так получилось, что на долгие шесть лет его отлучили от авиации. Это произошло после того, как он открыл дорогу в космос. Гагарина просто пытались уберечь от ненужного риска.

В высоких кабинетах он вновь и вновь горячо доказывал, что не может жить без неба и не хочет превращаться в «парадного, музейного». Об этом же говорил и мне, когда я брал у него интервью. Огромных усилий стоило космонавту № 1 добиться-таки разрешения и возобновить летную подготовку. Она началась в феврале 1968-го. Все шло хорошо, навыки быстро восстанавливались. На 27 марта был назначен завершающий проверочный полет с инструктором. После этого планировалось разрешить Юрию самостоятельное пилотирование истребителя «МиГ-17».

В том полете Гагарин находился в первой кабине, а позади, во второй – Серегин. Задание было простым: дойти до отведенной для них зоны № 20 (в воздушном пространстве между городами Киржач и Покров), на высоте 4200 метров произвести развороты, горки, пикирование и вернуться на аэродром. Метеорологи сообщили: погодные условия хотя и не идеальные, но в целом удовлетворительные: двухслойная облачность, первый слой на высоте 900–1500 метров, второй – начиная с 4800. Видимость между слоями – более 10 километров.

Последние слова Гагарина

Через семь минут после взлета, в 10 часов 25 минут 50 секунд, Гагарин (позывной «625-й») сообщил руководителю полетов:

– 625. Зону 20 занял. Высота 4200. Прошу задание.

Руководитель полетов тут же ответил:

– 625-й, понял Вас. Разрешаю.

После этого «МиГ» выписал в воздухе большую горизонтальную «восьмерку» – на языке летчиков это называется «координированные развороты на 360 градусов». В 10 часов 30 минут 10 секунд, на 12-й минуте полета, Гагарин вновь вышел на связь:

– 625-й. Задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320 (это означало, что экипаж досрочно прекращает выполнение полетного задания и просит разрешить вернуться на аэродром. – В.Г.).

Руководитель полета:

– 625-й, разрешаю.

Гагарин:

– Понял, выполняю.

И это были последние слова экипажа. Больше ни он, ни Серегин на связь не выходили. Через 65–68 секунд «МиГ», срезав в густом лесу сначала верхушки, затем стволы 14 деревьев, врезался в землю. Трагедия случилась недалеко от деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области. Что же произошло в последние секунды полета? Чтобы ответить на этот вопрос, потребовалось не одно десятилетие полковнику Игорю Кузнецову, о котором я расскажу чуть позже. А пока официальная версия. Правительственная комиссия в своем секретном заключении (некоторые фрагменты документа стали известны через много лет от участников расследования) указала два возможных варианта развития событий. «Наиболее вероятной причиной гибелибыл резкий разворот самолета с целью избежать столкновения с шаром-зондом. Менее вероятной причиной был отворот самолета от верхней кромки облаков. В результате самолет вышел на критические углы полета, сложная метеообстановка затруднила управление самолетом, и экипаж погиб». Итак, доминирующая версия на сегодняшний день: резкий разворот и сваливание истребителя в штопор, из которого экипаж, боровшийся за спасение самолета до самого конца, не сумел вывести «МиГ». Но такой вывод, по мнению ряда специалистов, не выдерживает критики.

Существует немало и других версий. «Экипаж разбился при выходе из пикирования, так как из-за низкой облачности истребитель вынырнул у самой земли, и не хватило нескольких сотен метров высоты». «В полете на «МиГе» произошел взрыв гидроаккумулятора» (инженер-полковник Кириллов в мае 1968-го даже направил в обоснование этого вывода большое письмо в ЦК КПСС). «Произошло столкновение самолета с шаром-зондом или птицей». «МиГ» попал в воздушную «яму», образовавшуюся после недавнего пролета истребителя «Су-15» или «Су-11». «Причина катастрофы – опасное сближение «МиГа» с другим самолетом». «Владимир Серегин, страдавший ранее язвенной болезнью, во время нового жесточайшего приступа в полете неожиданно потерял сознание и своим телом заклинил ручку управления самолетом». «Гиромагнитный компас выдавал неправильный курс, и в условиях магнитной бури экипаж заблудился, выработал топливо, в результате самолет упал». «В том районе была запущена боевая ракета, поразившая «МиГ». Всего существует около трех десятков версий.

«Это не догадки, а реконструкция реальных событий»

Предоставим слово специалисту по авиационному оборудованию полковнику Игорю Ивановичу КузнецовУ, принимавшему участие в первом расследовании. Человек принципиальный, честный, преданный своей профессии. Долгое время он работал в военном институте, который является базовым по расследованию катастроф и аварий. Это Государственный НИИ эксплуатации и ремонта авиационной техники. Будучи ведущим инженером, в течение десятилетий распутывал вместе с коллегами сложнейшие ситуации. Но самой трудной, так и нерешенной задачей оказалась авария УТИ «МиГ-15». Выйдя на пенсию, Кузнецов продолжал в инициативном порядке заниматься разгадкой тайны. Изучал материалы, не вошедшие в официальные отчеты, обращался в ведущие НИИ, проводил исследования, лично ставил эксперименты, использовал для анализа последние достижения науки и техники. И, как считают многие его коллеги, добился впечатляющих результатов. Наша беседа началась с обидного вопроса.

– Игорь Иванович, если откровенно, насколько правдива ваша версия причин катастрофы?

– Причем здесь версия? Речь идет не о предположениях, а о фактах, о реконструкции подлинных обстоятельств. Выводы основаны на анализе собранных на месте трагедии материалов, на расчетах и экспериментах, которые можно повторить и перепроверить.

– Почему же весьма компетентная правительственная комиссия не сумела докопаться до истины в 1968-м? Может, мало собрали материалов на месте падения самолета?

– Наоборот, никогда еще не проводилось ни у нас, ни в других странах такого тщательного расследования. В течение трех недель на месте падения самолета, а также на большой территории вокруг (3–12 километров) подразделения солдат собирали фрагменты вплоть до самых мельчайших. Просеивали грунт, аккуратно изымали даже крохотные крупинки стекол кабины. В результате удалось собрать и исследовать свыше 90% сухого веса самолета (обычно находят не более 60%). Из обломков можно было сложить, реконструировать любой узел, деталь, корпус самолета, двигатель. Но цель не была достигнута. Во-первых, на уровне знаний 1968 года некоторые факты не поддавались объяснению. Только через десятилетия стало понятно, что за ними стоит. Во-вторых, работа специалистов была организована не лучшим образом. Каждая подкомиссия трудилась изолированно от других, не хватало единого системного комплексного анализа.