Глава 2. Историко-географические особенности развития транспортной системы г. Уфы. — КиберПедия 

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...

Глава 2. Историко-географические особенности развития транспортной системы г. Уфы.



Первым видом общественного транспорта в российских городах были повозки извозчиков. Первые извозчики появились в XVII веке, еще через 100 лет появились профессиональные извозчики. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем телеги. Перевозки производились как в черте населенных пунктов, так и далеко за их пределы, где позволяли дороги.

Первым видом массового городского транспорта стали конные безрельсовые линейки, появившиеся в Москве в 1850 году. Линейки представляли из себя многоместные экипажи на 8 -14 мест для сидения только с крышей и без стенок, а во время дождя пассажиры прикрывались от брызг кожаными занавесками. В эксплуатации находилось 128 линек. Однако они уже не могли решить всех проблем перевозки горожан. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и более дешевый, чем извозчики. Выход был найден в создании рельсового транспорта. В 1865 году в Петербурге, а в 1872 - в Москве была введена в действие конная железная дорога " конка", число вагонов которой достигло 292 единиц. Этот вид городского транспорта представлял собой катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой. Рельсы конки покрывали весь город.

В 1899-м году, 6 апреля, по одному из участков конки (от Страстной, ныне Пушкинской площади, до Петровского парка) стал ходить трамвай. Трамвай стал быстро вытеснять конную железную дорогу. Но Москва не была первым городом нашей страны, где было организовано трамвайное сообщение. Первым таким городом был Киев (1891г). Москва была лишь восемнадцатым, а Санкт-Петербург (1907г) - двадцать четвертым по счету городом в России, где были проложены трамвайные линии. С тех пор, в течение полувека, трамвай был доминирующим средством городского передвижения в Москве и других крупных городах Империи.

В конце 1884 года американский предприниматель В.С.Смит обратился в городскую Думу Москвы с предложением открыть по московским улицам движение 25 городских автобусов по 10 линиям. Но этот проект реализован не был из-за отсутствия соответствующих постановлений Думы о движении таких экипажей.

До 1917 года автобус использовался преимущественно на междугородных маршрутах, главным образом, в Крыму и на Кавказе. 11 ноября 1906 года в Санкт-Петербурге, а с 13 августа 1908 года в Москве, состоялось открытие автобусного движения. Но автобусные маршруты в городах были единичными и существовали непродолжительное время, т.к. не выдерживали конкуренции с трамваем. Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 года не имеется, однако к концу 1917 года ни одного рабочего автобуса не сохранилось.
Зарубежный опыт показывает, что существует предел, дальше которого невозможно расширять трамвайную сеть и увеличивать парк подвижного состава. В Париже количество вагонов было доведено до 1677, и дальше рост парка остановился. В Берлине число вагонов достигло 4-х тысяч и тоже больше не увеличивалось. Наоборот, начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь, центров городов, и постепенный переход на безрельсовые виды транспорта.



При этом уже в первой половине 20-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и в последствии ничего нового сюда внесено не было.

Автобус - самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса, как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплутационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами.
Начало пассажирского сообщения в Уфе считается 1921год, а уже 1924 году в Уфе открывается регулярное пассажирское движение. В качестве автобуса были задействованы грузовики Лейдланд подаренные торговцами тканных материалов из Англии.

«Автобусами» становятся три грузовика, которые и дают начало автотранспорту общего пользования. Эмпоровизированные автобусы начинают обслуживать маршруты связывающие центр Уфы с окраинами.



В 1927 году в Уфе сформированы две специализированные автоколонны, численность которых уже к 1930 году составляла 30 единиц.

Дальнейшее развитие автобусного сообщения было напрямую связно с процессами индустриализации, охватившими Уфу. На тот момент не существовало нумерации, но были созданы схемы по которым ходили автобусы в зависимости от времени суток. В основном все эти маршруты связывали предприятия машиностроения и заводы тканных материалов с густозаселёнными районами. До середины 30-х годов развитие автобусного сообщения упиралось в отсутствие подвижного состава, в наличии были всего несколько автобусов производства г. Ульм, Магирус-Дойц. Уже в 1934 году в Уфу приходят первые автобусы производившиеся на Ярославском заводе транспортного машиностроения, одновременно с их прибытием были открыты маршруты в г. Черниковск, через деревню Глумилино, но из-за плохого качества дорожного покрытия, маршруты связывавшие нынешнюю центральную часть города с северными окраинами и городом Черниковск, стали носить исключительно сезонный характер.

В предвоенные годы в Уфе отмечался рост количества автобусов, но основной его задачей было, не обслуживание сугубо городских маршрутов, основной нагрузкой на автобусы, было обслуживание пригородного сообщения, по следующим маршрутам:

Уфа-Юматово, Уфа-Авдон, Уфа-село Русский Юрмаш, Уфа-Дёма и т.д.

В годы войны, все автобусы за исключением тех, что были переданы санаториям и госпиталям, в годы войны основным транспортом Уфы вновь стали гужевые повозки.

После войны, с 1945 по начало 1950-х годов, автобусное движение было восстановлено, основным подвижным составом являлись автобусы на базе ГАЗ-АА и многочисленные трофейные автобусы немецкий производителей, Бюссинг-Наг, Мерседес, Дойц и т.д. К середине 1950-х годов трофейный транспорт был выведен из эксплуатации, с этим совпало создание отечественный автобусов МТБ-82 и Зил-158, Паз-651 и т.д.

Было создано ещё два Автопредприятия, одно на улице Рихарда Зорге, в последующем ставшее автобазой туристического агентства «Интурист», а второй в городе Черниковск, по улице Цветочная. Предприятие расположенные в г. Черниковск было создано для обслуживания маршрутов по деревням и посёлкам в радиусе до 25 километров, а позднее при появлении современных автобусов Зис-127 и Лаз-695, было открыто постоянное сообщение до улицы 50-летия Октября и улицы Ленина.

В 1967 году автобус перевозил до 40% пассажиров и его доля стремительно росла, сказывалась его высокая мобильность по отношению к электротранспорту и частично горный рельеф города. Аккурат к 1970-му году в связи с массовой застройкой города, происходит очередное увеличение подвижного состава, запускается более 10 маршрутов, половина из которых связывает центр Уфы. Открывается три маршрута в Дёмском районе, 3, 14 и 16 двое из которых связывают Дёмский район и центр Уфы.

В последующие 15 лет маршрутная сеть начала обрастать большим количеством маршрутов внутрирайонного назначения, имеющими характер вывоза или подвоза к дальнемагистральным маршрутным линиям. Существовала практика пиковых маршрутов вывозящих сотрудников фабрик и заводов в вечернее время.

В 1985 году комплекс состоящих из автобусных комбинатов, перестал справляться с нагрузкой, и в этот момент были предложены дубль скоростные маршруты с минимальным количеством остановок, которые по мнению специалистов, при меньшем количестве техники могли перевезти большое количество пассажиров. В первые несколько лет проект не нуждавшийся в самоокупаемости имел положительные показатели, но в 1991 году из-за попытки выхода на окупаемость, был сокращён до единичных выходов. Сказалась смена политического режима, кардинальное изменение финансовых аспектов касающихся обслуживания, закупок ГСМ и оплаты труда.

Стоит отметить, что в 1984-89 годах, когда формировались основные маршрутные магистрали города, вся теоретическая часть работы общественного транспорта легла на автобусы и на электротранспорт в виде трамвая и СМЕ (системы множественных единиц).

Модель транспорта Уфы основывалась на географическом строении города и заранее известному характеру передвижения пассажиров по городу. В утренний час пик, большая часть пассажиров передвигалась с северной в южную часть города. Часовая нагрузка в Южном направлении достигала в утреннее время достигала 20000-25000 тысяч человек.

Для покрытия такой потребности, обеспечивался суммарный выход, до 200 автобусов. А общая численность автобусов класса ОБВ до 1996 составляла порядка 300 единиц, т.е более 70% общей численности подвижного состава г. Уфа.

Уже в 1997 году в связи с тяжёлым экономическим положением, численность автобусов начала резко снижаться, а к 2005 году, данных вид транспорта перевозил нее более 40% пассажиров. Что послужило поводом придти на рынок перевозок сторонних перевозчиков. Эти события негативно повлияли на транспортную обстановку в городе.

Городская инфраструктура за последнее десятилетие была изменена не в угоду общественному транспорту. Увеличилось количество личного автотранспорта, который может негативно повлиять на самую критическую часть работы городского ОТ.

Подходя к части проблематики автобусного сообщения, нужно вернуться к его истокам и остановиться на том, что когда-то автобусы были лишь подвозящим транспортом и их развитие и увеличение доли в перевозках произошло из-за отсутствия факторов, которые в настоящий момент стали наиболее актуальными, а это высокая загрузка магистралей и ухудшающаяся экологическая обстановка. Основным загрязнителем атмосферы по-прежнему является городской транспорт, дневной выпуск которого в Уфе может достигать 3500 тысяч единиц подвижного состава разной вместимости. Учитывая протяжённость города, вполне обоснованно можно судить о большом дневном пробеге и большом количестве выбросов, которые не снижаются, а наоборот увеличиваются из-за увеличивающегося срока службы транспорта. Средний возраст автобусов в Уфе от 3 до 10 лет, большая их часть не укладывается в экологические нормативы и работает только из-за посредственного отношения органов управления, зачастую закрывающих глаза на недостатки перевозчиков.

Автобус как основной вид общественного транспорта начинает быстро устаревать и становиться невыгодным по ряду факторов и должен становиться не единственным способом решения транспортной проблемы, а одним из инструментов, например, можно вернуть автобусам исключительно подвозящую функцию, и использовать его как пригородный транспорт или транспорт спальных районов.

Линейное строение Уфы подходит для развития электротранспорта, который должен стать сугубо локальным видом транспорта, который будет пролегать по центральным улицам и иметь функцию наземного метротранспорта, тогда как автобус будет подвозить к электротранспорту значительную часть пассажиров.

Начало истории электротранспорта было положено ещё до революции. Строительство первой трамвайной линии в Уфе было на концессионных началах. При обсуждении этого вопроса в думе было признано, что потребность в трамвае для города в данный момент высока, была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше дело не пошло. В дореволюционной Уфе трамвай так и не был построен. Улицы Уфы были в основном кривые и узкие, немощеные и неасфальтированные.

В начале 1936 года было начато строительство первой ветки городского железнодорожного транспорта, а уже в конце октября ветка длинной 5 километров была готова и подведена к деревянному депо. Линия строилась по улице Ленина с улица Сталина (ныне Коммунистическая) и до улицы Революционной, где находилось депо. После зимовки и усадки путей, на линии было запущено несколько трамвайных вагонов, которые сразу же стали пользоваться популярностью из-за высокой скорости передвижения. Долгое время трамвай был уделом состоятельной части населения проживавшей на пути следования. Следующим этапом было строительство ветки длинной в 4365 метра от улицы Революционной до улицы Бабушкина, а позднее до улицы Глумилина, ныне «Госцирк»

К 1940 году общая протяжённость путей сообщения составила 21.4 километра по которым курсировало 17 вагонов.

1941 году Совет народных Комисаров принял постановление об увеличении длины путей сообщения до 44 километров, но до 1943 года все работы были приостановлены.

В 1943 году длина путей увеличилась до 35,7 километров, число вагонов увеличили до 27. За годы войны, ранее проложенные пути пришли в аварийное состояние, уже в 1945 году из-за высокой аварийности, начались срывы работы на участках с горным рельефом местности. Было начато строительство трамвайных путей по улице Трамвайной, под руководством начальника службы движения Зорина С.И., в честь которого позднее назовут трамвайное депо №2.

В 1945 году в трамвайном движении находилось 24 единицы. Строились линии в обход трамвайной линии по улице Шота Руставели, по улице Трамвайной, длинной 3 километра.

В 1947 году Моссовет выделил 5 специальных машин для ремонта и укладки изношенных трамвайных путей, что позволило увеличить скорость ремонта путей.

В 1952 году продолжилось строительство по улицам Революционная – Аксакова, протяжённостью 4,5 километра.

В 1958 году объединены трамвайные системы городов Уфа и Черниковска.

К 1986 году протяжённость трамвайных путей составляла 156 км, максимальное значение для Уфы.

В 1995 году протяженность трамвайных путей составляла 156 км, количество маршрутов было 23, перевозка пассажиров составляла 90,17 миллионов в год.

В 2000-е годы началось сокращение трамвайной сети, уже 2005 году действовало менее 20 трамвайных маршрутов.

С этого времени в городах, не имеющих прежде регулярного городского пассажирского транспорта, сначала стало появляться автобусное сообщение, а уже потом, с ростом города - трамвай, но уже как дополнительный вид транспорта.
Автобусное сообщение в 1950-1970 годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того, чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, необходимо, чтобы стоимость проезда в нем не слишком отличалась от трамвая, интервалы движения не превышали 10 минут, а маршрут проходил по тем улицам, где движение трамвая затруднено. Было признано рациональным, заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными путями, а также использовать автобусы для усиления движения в часы "пик" и там, где имело место движение на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры пассажиропотоков и диаграммы. Важно отметить, что с самого начала все автобусы на линии стали работать по специально разработанным расписаниям.
В 1982 году после открытия шестого по счёту Автопредприятия рассчитанного на 110 автобусов, было принятого решение о начале разработки проекта метрополитена в Уфе. В течение 3 лет Нижегородский тоннелепроходческий отряд разрабатывал проект метро, который должен был проходить вдоль ключевой магистрали Уфы - проспекта Октября. В 1987 году из-за нестабильной политической обстановки проект был приостановлен, а 1995 году был признан нерентабельным. Решающим фактором в прекращении проектных работ, было отсутствие часового пассажиропотока в 50000 человек в оба конца города.

В 80-е годы появился "гибрид" трамвая и метро - скоростной трамвай. Он представляет собой трамвай, работающий под землей. Строительство и эксплуатация такого вида электротранспорта обходится значительно дешевле классического метро, однако резко снижается пропускная способность, поскольку трамвайные вагоны менее вместительны, чем вагоны метро. Сейчас скоростной трамвай успешно работает в 2 городах России: Волгоград, Усть-Илимск.

 

 

.

 






Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...



© cyberpedia.su 2017 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав

0.008 с.