Автоблокировка с тональными рельсовыми

ЦЕПЯМИ БЕЗ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ (АБТ)

Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изоли­ру­ющих стыков рекомендуется для применения, в пер­вую очередь, на од­но­пут­ных участках, оборудованных цель­но­свар­ны­ми рельсовыми плетями.

При обосновании применения на однопутных участках ав­то­бло­ки­ров­ки без изолирующих стыков следует учитывать, что от­каз от применения наи­менее надежных элементов – изолирующих сты­ков – позволяет не только сокра­тить число отказов авто­ма­ти­чес­­кой автоблокировки, но и сократить коли­чество дроссель-транс­форматоров на электрифицированных участках, и, соот­вет­ственно, расход остродефицитной меди, идущей на дроссель-трансформаторы и дроссельные перемычки.

Схемы устройств АБТ разработаны с учётом возможности орга­ни­за­ции постоянного двустороннего движения по обоим путям. Движение по пра­виль­ному пути предусмотрено по проходным светофорам автоблокировки, а по неправильному – по сигналам локомотивных светофоров при погашенных проходных.

Схема АБТ состоит из цепей:

– рельсовой;

– линейной;

– смены направления движения;

– кодирования;

– электропитания;

– сигнальной.

В системе автоблокировки АБТ (рис. 5.1) для контроля состояния блок-учас­т­ков используются два типа рельсовых цепей: ТРЦЗ, работающие в диа­па­зоне частот 420 – 780 Гц и ТРЦ4, работающие в диапазоне частот 5000 – 5555 Гц, и промодулированные частотами 8 и 12 Гц. Генераторы питают две смежные рельсовые цепи. Исключение подпитки от рельсовых цепей соседнего пути осуществляется применением для каждого пути комбинаций несущих и модулирующих частот, отличных друг от друга: для нечётного пути используются комбинации 420/8, 480/12, 5000/12, 5555/8 Гц; для чётного пути – 420/12, 480/8, 5000/8, 5555/12 Гц. Подпитка от рельсовых цепей этого же пути исключается применением чередования комбинаций несущих и модулирующих частот таким образом, что любой путевой приёмник данной рельсовой цепи удалён от путевого генератора с идентичными комбинациями частот на расстояние, обеспечивающее затухание сигнала настолько, что он не воспринимается путевым приёмником.

 

Рис. 5.1. Функциональная схема АБТ

 

Бесстыковые рельсовые цепи ТРЦ3 имеют переменную ве­ли­чину зо­ны шунтирования от 40 до 120 м от точки подключения пе­ре­дающего или при­ем­ного конца рельсовой цепи, поэтому в сис­теме АБТ без изолирующих сты­ков на границе блок–участков в зо­не установки проходных светофоров орга­низуются тональные рель­совые цепи ТРЦ4. Рельсовые цепи ТРЦ4 длиной 100 – 300м, работающие в диапазоне частот 5000 – 5555 Гц, имеют зону шун­ти­рования, не превышающую 15 метров.

Рельсовые цепи ТРЦ3 и ТРЦ4, расположенные за свето­фо­ром, обра­зу­ют защитный участок. Поэтому для исключения по­яв­ле­ния на светофоре красного огня в случае приближения к нему поезда этот светофор размещают на расстоянии 20 м от питающего конца ТРЦ4. Передача сигналов АЛС обеспечивается с момента занятия рельсовой цепи поездом. С вступлением поезда за све­то­фор 7 и обесточиванием приёмника 1АП сигналы АЛС начинают пе­редаваться из релейного шкафа сигнальной точки 7 в рельсовые цепи 1А и 2А с передающего конца РЦ 2А/2Б.

После занятия поездом РЦ 2Б сигнал АЛС начинает передаваться в неё с приёмного конца РЦ 2Б/1Б. Кодирование РЦ 1Б с передающего конца РЦ 1Б/1А наступает также после занятия её поездом. Кодирование рельсовой цепи между сигналами 5 и 7 обеспечивается только при свободном состоянии всех рельсовых цепей этого блок-участка, а также РЦ 1А за светофором 5. Эта рельсовая цепь выполняет функцию защитного участка. Разрешающее показание на светофоре 7 появляется также при свободности РЦ 1А за светофором 5. Наличие защитного участка повышает безопасность движения поездов и улучшает условия для передачи сигналов АЛС.

Использование сигнального тока тональной частоты позволяет значительно снизить потребляемую мощность, применить для построения аппаратуры современную элементную базу и методы обработки сигналов.

Применение для передачи информации амплитудно-модулированных сигналов обеспечивает надёжную защиту приёмных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового тока.

Наличие в системе АБТ защитного участка за светофором позволяет уста­навливать порядок работы схем автоблокировки, ис­клю­чающей появ­ле­ние разрешающего огня на путевом светофоре в слу­чае потери шунта у оди­ноч­ной поездной единицы. Такая воз­можность реализуется как при сво­бод­ном впереди рас­по­ло­женном блок–участке, так и при занятом.

Построение дополнительной логики связано с запо­ми­на­ни­ем порядка заня­тия рельсовых цепей при переходе поезда с одного блок–участка на дру­гой. При нарушении установленного порядка их занятия на светофоре обес­пе­чивается блокировка красного огня. Такая логика сохраняется до тех пор, пока не вос­становится принятый поря­док работы рельсовых цепей при следовании очередного поезда.

СИСТЕМА ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ

АВТОБЛОКИРОВКИ ЦАБ-АЛСО

 

Рассматриваемая система АБ (ЦАБ) разработана с целью улучшения эксплуатационного обслуживания, что выражается в сосредоточении аппаратуры, обеспечивающей зависимости между блок-участками на прилегающих к перегону станциях. В полевых условиях оставлены только трансформаторы питающих и релей­ных концов рельсовых цепей. Путевые светофоры отсутствуют, поэтому основным средством регулирования движения поездов является АЛСО (О - основная). Связь между трансформаторами РЦ и стан­цией осуществляется по кабелю. С целью снятия проблемы конт­роля короткого замыкания изостыков в ЦАБ применяются РЦ без огра­ничения их изостыками, но организованные особым образом. Это можно уяснить на следующем примере (рис. 6.1). Пусть между станциями А и Б имеется n рельсовых цепей:

 

 

Рис. 6.1. Схема ЦАБ

 

Максимальная длина РЦ предусматривается не более 1000м. Чтобы обеспечить быстрое затухание сигналов на границах РЦ и ис­клю­чить взаимные их влияния друг на друга применяются сле­ду­ю­щие частоты:

f₈₁=420 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f₉₁=480 Гц, промодулированная f=8 Гц;

f₈₂=420 Гц, промодулированная f=12 Гц;

f₉₂=480 Гц, промодулированная f=12 Гц.

Частоты f₈₁ и f₉₂ чередуются в нечётном направлении, а f₈₂ и f₉₁ – в чётном.

На каждой станции располагается комплекс, содержащий питающую и передающую аппаратуру РЦ прилегающей половины перегона и передающую аппаратуру АЛС (рис. 6.2). Все логи­чес­кие связи по выбору кодовых посылок построены на основе контроля движения поездов с помощью путевых реле.

 

Рис. 6.2. Станционная аппаратура ЦАБ:

Г8 – генератор f₈=420 Гц; Г9 - генератор f₉=480 Гц;

Г – гене­ратор час­тот АЛС; ГМ – генератор частот модуляции;

ГУ – групповой уси­литель; У – индивидуальный усилитель РЦ;

Ф8, Ф9 – фильтры пи­тающих концов РЦ; Ф – фильтры частот АЛС;

ФК1, ФК2, ФК3 – бес­контактные формирователи числового кода АЛС;

К – ком­му­ти­ру­ющее устройство кода для определенной РЦ.