Погрузо-разгрузочных пунктов

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от работы погрузочно-разгрузочных пунктов. Про­пускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.   

Условием бесперебойной (синхронной) работы пункта и автомобилей является равенство ритма работы пункта и интервала движения автомобилей. Ритм работы пункта, т.е. период времени между отправлением двух последовательно уходящих из пункта загруженных (разгруженных) автомобилей, должен быть равен интервалу движения автомобилей на маршруте:

;                                                                          (31)

;                                                                         (32)

;        ,                                           (33)

где R —  ритм работы пункта погрузки (разгрузки);

 — время загрузки (разгрузки) автомобиля;

 — количество погрузочных (разгрузочных) постов на пункте;

   — интервал движения автомобилей;

     — время оборота автомобилей;

    — количество автомобилей на маршруте.

Тогда необходимое количество постов пункта при заданном числе автомобилей на маршруте или число автомобилей, которые могут бесперебойно обслуживаться погрузочным (разгрузочным) пунктом, имеющим заданное число постов:

 , ед.                                                               (34)

 , ед.                                                                  (35)

1.5  Организация работы погрузочно-разгрузочных пунктов

Погрузочно-разгрузочные пункты (ПРП) — это объекты, на которых производятся погрузочно-разгрузочные работы и оформ­ление документов на перевозку грузов.                    

В состав ПРП входят:

- подъездные пути и площадки для маневрирования;

- складские помещения;

- весовые устройства;     

- служебные и бытовые помещения;                     

- средства механизации — погрузочно-разгрузочные машины и механизмы (ПРМ);                                

- средства оперативной связи.         

В зависимости от обслуживаемого объекта ПРП делятся на по­стоянные и временные.

Временные ПРП организуются для обслуживания объектов стро­ительства, при уборке урожая и т.д.

Постоянные ПРП различают по назначению:            

- грузовые автостанции (терминалы) непосредственно задей­ствованные в технологической цепочке доставки груза автотранс­портом и, как правило, принадлежат АТО или транспортно-экспедиторским фирмам;

- грузовые дворы железнодорожных станций обеспечивают пе­редачу грузов между железнодорожным и автомобильным транс­портом;

- порты морского и речного транспорта являются сложными перегрузочными комплексами, обеспечивающими передачу гру­зов между несколькими видами транспорта;

 - грузоотправляющие пункты (ГОП) и грузополучаемые пункты (ГПП) промышленных организаций представляют со­бой склады готовой продукции или сырья и, как правило, осна­щенные стационарными ПРМ;

ГПП торговли и организаций бытового обслуживания рассчи­таны на принятие небольших объемов груза и не оборудованы ПРМ.

Основные проблемы, вызывающие задержки и неоправданно большие затраты при выполнении погрузочно-разгрузочных (ПРР) следующие:

- низкий удельный вес пакетных и контейнерных перевозок несмотря на то, что около 80 % перевозимых автомобильным транспортом грузов пригодны для перевозки в контейнерах;

- наличие большого числа ПРП с незначительными объемами работ, при которых нецелесообразно устанавливать ПРМ;

- низкий уровень механизации ведомственных ПРП, для кото­рых транспортный процесс играет второстепенную роль (магази­ны, сельхозорганизации и т.п.). На таких перевозках время ПРР составляет до половины всего времени работы автотранспортных средств (АТС), а себестои­мость ПРР — около 40 % себестоимости перевозок;

- недостаточное количество специализированныхАТС.

Одними из наиболее эффективных путей повышения уровня выполнения ПРР являются механизация и автоматизация вы­полнения этих работ, которые позволяют сократить их длитель­ность и сделать реальными графики их выполнения. За счет этого можно получить преимущества при выполнении транспортного процесса:

- ускорение доставки груза;

- сокращение количества подвижногосостава и снижение себе­стоимости перевозок;

- высвобождение рабочих, занятых тяжелым физическим трудом;

- улучшение сохранности груза.

 

Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно-разгрузочных работ

Основным элементом погрузочно-разгрузочного пункта явля­ется погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непос­редственная погрузка или разгрузка АТС.

Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в пределах одной территории, образуют фронт ПРР, раз­мер которого зависит от количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа расстановки.

При перевозке тарно-штучных грузов наиболее распространены три способа расстановки АТС (на рис. 3 приведены схемы для расчета площадки для маневрирования).

Рисунок 3 Схемы для расчета площадки для маневрирования при различ­ных способах расстановки автотранспортного средства:

а — поточная (боковая); б — торцевая; в — ступенчатая

Боковая расстановка удобна при организации поточной схемы движения АТС, что сокращает время на маневрирование и повышает безопасность работ. При этом увеличивается длина фронта ПРР и невозможно обслуживание АТС, погрузка или разгрузка которых может выполняться только со стороны заднего борта кузова. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см. рис. 3, а)

,   м                                                        (36)

где — количество постов.                   

Расстояние междуАТС,стоящим друг за другом, должно быть не менее 1 м.                                    

Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно определить по формуле        

,  м                                              (37)

где — наружный габаритный радиус поворота АТС (определяется по справочнику); — внутренний габаритный радиус поворота АТС (определяется расчетом); — зазор между АТС ирампой;  — зазор между АТС при маневрировании.      

Торцевая расстановка получила наибольшее распространение из-за возможности существенного сокращения длины погрузочно-разгрузочного фронта и удобства обслуживания автофургонов. Однако при таком способе расстановки АТС с прицепами их приходится обслуживать отдельно, что существенно увеличивает время на маневрирование и снижает безопасность работ. Длина фронта ПРР рассчитывается по следующей формуле (см. рис. 3, б): 

, м                                                             (38)

Значение b должно быть не менее 1,5 м.               

 Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по формуле

, м                                                   (39)

Ступенчатая расстановка является компромиссным решение между двумя предыдущими способами. Длина фронта ПРР рассчитывается по формуле (см. рис. 3, в):

 , м                                                     (40)

Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по формуле

, м                                        (41)

Расстояние между зданием и АТС, установленным для выпол­нения ПРР, должно быть не менее 0,5 м. Расстояние между АТС и штабелем груза должно быть не менее 1 м. К эстакаде АТС может подъезжать вплотную стороной, с которой выполняются ПРР.

Некоторые особенности имеет расстановка АТС при погрузке навалочных грузов экскаватором. В этом случае различают сквозной, петлевой и тупиковый способы подачи АТС под погрузку, которые схематично показаны на рис. 4.

При планировании погрузочных площадок следует придержи­ваться следующих рекомендаций:

– тупиковая с постановкой под погрузку одновременно двух автосамосвалов

– для петлевого способа подачи

 , м;                                                          (42)

, м;                                                          (43)

                               a                          б                                      в                           г

Рисунок 4. Схемы постановки автосамосвалов под погрузку экскаватором

а – проходная; б – петлевая с одним из трех мест погрузки; в - тупиковая; г

– для тупикового 

 , м;                                                              (44)

, м.                                                 (45)

При маневрировании груженого автомобиля следует принимать      

 , м.                                                               (46)

Способ подачи АТС зависит от технологической схемы работы экскаватора, планировки подъездных путей и т.д. При тупико­вом способе подачи АТС под погрузку особенно эффективным является постановка двух автосамосвалов с разных сторон экс­каватора (см. рис. 8, в, г). Это снижает время простоя экскава­тора в ожидании подъезда АТС. Недостатком является ухудшенный обзор машиниста экскаватора при загрузке автосамосвала стоящего справа, из-за левостороннего расположения кабины машиниста.

 

Расчет пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта

Для рациональной организации погрузочно-разгрузочных работ необходимо:                                        

- правильно рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных машин или механизмов;

- определить необходимое число рабочих и механизмов, занятых на погрузочно-разгрузочных или складских работах;         

- согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.       

Производительность ПРМ непрерывного действия (конвейеров, роторных погрузчиков и т.п.), т/ч, для штучных грузов

, т/ч                                                        (47)

где — масса одного грузового места, т;

— скорость движе­ния тягового органа, м/с;

— коэффициент интенсивности работы (отношение времени работы к продолжительности рабо­чей смены); — шаг размещения груза, м.

Для грузов, идущих непрерывным потоком (навалочных)

 т/ч,                                                           (48)

где — площадь сечения потока груза, м²;

— плотность гру­за, т/м³;              

— коэффициент осыпания (для гидро - и пневмоустановок), т/м³:

,                                                                   (49)

где — плотность воды или воздуха, кг/м³; — концентрация груза в воде или воздухе, %; — расход воды или воздуха, м³/с.

Производительность ПРМ циклического действия,

, т/ч (м³/ч):                                           (50)

где — грузоподъемность (емкость) ковша или масса одновре­менно поднимаемого груза, т (м³);  — коэффициент напол­нения; — продолжительность единичного цикла работы ПРМ, с; — коэффициент совмещения операций, учитываю­щий возможность одновременного выполнения некоторых пере­мещений, например поворота и подъема стрелы.

Пропускная способность погрузочно-разгрузочного фронта — это максимальное число АТС  или груза , которое может быть погружено и разгружено в единицу времени (час, смену, год и т.д.). Этот показатель зависит от пропускной способности поста и их количества.

Пропускная способность поста может быть определена из сле­дующих зависимостей:

,                                                 (51)

где — время погрузки или разгрузки 1 т груза, час; — коэф­фициент неравномерности прибытия АТС.

Коэффициент неравномерности  учитывает отклонения от расчетного графика прибытия АТС под погрузку или разгрузку и может быть рассчитан по формуле

,                                                            (52)

где t_отк – время отклонения фактического прибытия автомобиля под погрузку от расчетного графика,час.

Производительность поста составит

, ед. АТС; , т.                                           (53)

Число постов, необходимых для переработки заданного коли­чества груза:

.                                                                   (54)

Условием равномерной работы погрузочно-разгрузочного пун­кта является равенство его ритма работы и интервала прибытия АТС. Ритм работы ПРП рассчитывается по формуле     

,                                                                            (55)

а интервал движения АТС

.                                                                                  (56)

Исходя из равенства выражений (55) и (56), число постов, необходимых для бесперебойного обслуживания прибывающих под| погрузку или разгрузку АТС:

.                                                                       (57)

Если из этого соотношения выразить необходимое число АТС то, учитывая, что

, получаем

.                                                                 (58)

Таким образом, приведенная методика позволит определить оптимальные маршруты движения транспортных средств, рациональные схемы расстановки автомобилей под погрузкой и разгрузкой, синхронизировать работу перегрузочной техники и подвижного состава и, в итоге, повысить эффективность транспортного процесса.

 

Исходные данные для курсовой работы

       Техническое задание (ТЗ) на курсовую работу выдаётся каждому студенту индивидуально преподавателем. Индивидуальное содержание ТЗ определяется условным кодом: 1–2–3–4–5,

где цифрами обозначены варианты следующих исходных данных:

1. Номер варианта объема перевозок (табл. 2);

2. Характеристики транспортного средства и груза. Параметры, соответствующие заданному варианту, приведены в таблице 3;

3. Пробег транспортного средства (табл. 4);

4. Временные характеристики работы транспортного средства (таблица 5);

5. Скорость движения (табл. 6).

 

Таблица 2

Показатель	Варианты
	1	2	3	4
Суточный объём перевозок по маршруту в тоннах	150	250	350	450

Таблица 3

Показатель	Варианты
	1	2	3	4
Грузоподъёмность АТС, т	4	6	8	10
Груз	аккумуля- торы	зерно навалом	нефте- продукты в бочках	станки всякие

Таблица 4

Показатель	Варианты
	1	2	3	4
Длина маршрута, км	25	35	45	55
Длина первого нулевого пробега, км	3	5	7	9
Длина второго нулевого пробега, км	6	8	10	12

 

Таблица 5

Показатель	Варианты
	1	2	3	4
Время в наряде, час	8	9	10	11
Время погрузки и выгрузки 1 т/мин	5	8	12	15

 

Таблица 6

Показатель	Варианты
	1	2	3	4
Техническая скорость движения, км/ч	35	38	42	45

 

Пример расшифровки кода выданного студенту технического задания:

4–1– 2–4–3

Суточный объём перевозок по маршруту           Q = 450 т;

Грузоподъёмность транспортных средств q_{н =} 4 т;

Груз                                                аккумуляторы;

Длина маршрута                                          = 35 км;

Длина первого нулевого пробега               = 5 км;

Длина второго нулевого пробега               = 8 км;

Время в наряде                      = 11 час;

Время погрузки и выгрузки 1 тн                       = 15мин;

Техническая скорость движения                       = 42 км-ч

 

Варианты исходных данных приведены в приложении 1.

 

 

3 Структура и содержание курсовой работы

Курсовая работа должна содержать: титульный лист, содержание, введение, основные разделы, заключение, используемая литература,  приложение.

В содержании приводится название всех разделов и подразделов. Разделы и подразделы должны иметь порядковую нумерацию. Введение и заключение не нумеруется.

При этом не рекомендуется использовать более двух уровней разбиения подразделов.

Во введении указывается актуальность темы курсовой работы, цель и задачи, содержание отдельных разделов. Объем введения должен быть не более двух страниц машинописного текста.

Основные разделы раскрывают содержание темы курсовой работы и должны включать:

- теоретическую часть;

- исходные данные для расчетной части;

- характеристики перевозимого груза;

- обоснование и выбор транспортного средства;

- обоснование выбора средств перегрузочной техники;

- расчетная часть курсовой работы.

Теоретическая часть курсовой работы представляет собой реферат на заданную тему, определяемую в соответствии с Приложением 3 (тематика выбирается по номеру в журнале).

Исходные данные для расчетной части курсовой работы содержат код варианта с последующей его расшифровкой (см. п.2 методики).

Раздел «Характеристика перевозимого груза» содержит полное описание груза, включая рисунки, свойства и характеристики, влияющие на перевозку груза, его сохранность и безопасность для всех участников движения. Приводятся рациональные способы укладки и крепления груза в кузове, возможные изменения в конструкции подвижного состава, в конструкции поддонов, контейнеров, приспособлений для грузоподъемных механизмов. При необходимости могут быть приведены возможные схемы и технологии пакетирования груза.

При обосновании выбора транспортного средства рассматриваются не менее двух типов автомобилей (автопоездов), удовлетворяющих технологическому заданию на курсовую работу по грузоподъемности и требованиям перевозки заданного груза. При этом отклонения от заданной грузоподъемности транспортного средства не должна превышать 10%. Для выбранного варианта транспортного средства приводятся эксплуатационные характеристики, габаритные размеры, а, также схематичный рисунок.

При обосновании выбора средств перегрузочной техники рассматриваются не менее двух типов средств механизации погрузочно-разгрузочных работ (погрузчиков, экскаваторов, транспортеров и т.д.). При этом необходимо учитывать условия работы грузопункта, род и объем перерабатываемого груза, а также тип подвижного состава. Для выбранного варианта перегрузочной техники дается полное описание, эксплуатационные и габаритные характеристики, прилагается схематический рисунок, определяется коэффициент использование грузоподъемности для перевозимого груза, выполняется расчет размеров погрузочно-разгрузочных площадок.

Расчетная часть курсовой работы выполняется в соответствии с методикой, изложенной в п.1 «Организация движения…..». Пример выполнения расчетной части приведен в п.5.

Текст должен быть логически последовательным, в соответствии с принятым планом. Каждый раздел печатается с нового листа.

Заключение содержит результаты проведенных исследований.

Список литературы. Включает литературные источники, использованные студентом в работе. В тексте работы должны быть ссылки на использованные источники с указанием порядкового номера источника в списке литературы. Список литературы располагается в алфавитном порядке по первой букве фамилии автора книги, брошюры, по первому слогу заглавия книги, авторы которой не указаны на титульном листе.

Приложения. Содержат документы, статистические данные, схемы, таблицы, фотографии т.д., упоминавшиеся в тексте работы. Материал приложений доказывает, усиливает аргументацию, приведённую в основном тексте работы. Вынесение вспомогательного материала из основного текста в приложения облегчает ознакомление с работой, повышает лаконичность изложения основных материалов работы. Приложения располагаются в порядке упоминания их в тексте работы.

 Рекомендуемые приложения:

- схема движения транспортных средств;

- схема погрузочно-разгрузочных площадок;

- график работы погрузочно-разгрузочного поста.

Каждое приложение начинается с новой страницы. В правом верхнем углу печатается слово «Приложение» - с указанием порядкового номера приложения. Объем приложения не ограничивается, нумерация их страниц является сквозной по всей курсовой работе. При ссылке в тексте на материалы приложения следует напечатать слово «Приложение» с указанием его номера, а если необходимо, то и указать номер таблицы или рисунка в приложении.

 

 

Оформление и защита курсовой работы

Курсовая работа должна быть представлена в отпечатанном виде объёмом не более 50 страниц. Текст работы помещается на одной стороне листа формата А 4 (297 х 210 мм), шрифт – Times New Roman, размер шрифта – 14, интервал – 1,5. Текст отчета следует писать, соблюдая следующие размеры полей: правое – 10мм; левое, верхнее, нижнее – 20мм.

При оформлении заголовков следует учитывать следующие правила:

- заголовки разделов, которые центрируются, печатаются по центру страницы симметрично тексту, которые не центрируются – с абзацного отступа, точка в конце заголовка не ставится;

- заголовки разделов начинаются с нового листа, подразделов - на том же листе, где закончился предыдущий подраздел;

- расстояние между заголовками разделов и подразделов должно быть равно двум интервалам;

- текст после заголовка подраздела располагается через интервал с абзацного отступа.

Изложение работы должно быть ясным, точным и четким. Нельзя использовать произвольное сокращение слов, непризнанную терминологию.

Все таблицы, схемы, чертежи, рисунки должны быть озаглавлены и пронумерованы. Нумерация страниц, таблиц, рисунков сквозная. Номер на странице ставится внизу в центре арабскими цифрами без слова «страница» и знаков препинания. Титульный лист не нумеруется, но включается в общую нумерацию. Разделы и подразделы нумеруются арабскими цифрами.
Каждый рисунок, схема, график, должны иметь заголовок, отражающий в краткой форме их содержание, и должны помещаться под рисунком и обо­значаются словом «Рисунок», после которого ставится арабскими цифрами номер и заголовок, поясняющий их содержание, например, «Рисунок 2 – График движения автомобилей». Сам рисунок располагается  на той же странице, где делается первая ссылка на него, или на следующей странице. Этот материал должен быть удобно расположен с точки зре­ния обзора без разворота курсовой работы или с поворотом по часовой стрелке. Формат схем, рисунков, графиков (в крайнем случае, в сложенном виде) не должен превышать стандартного листа (297 х 210).

Номер таблицы помещается после слова «Таблица», расположенного с левой стороны листа. Тематический заголовок таблицы располагается после номера.

Если таблица располагается на двух и более страницах, то слово «Таблица», её номер и заголовок указываются только на первой странице, а на всех после­дующих пишут слово «Продолжение» или «Окончание» и повторяют нумера­цию таблицы.

Формулы нумеруются последовательно в пределах всей курсовой работы.
Номер проставляется справа на одном уровне в круглых скобках на некотором расстоянии от формулы.

На цитируемые или упоминаемые в работе литературные источники студент должен делать библиографические ссылки. При этом в квадратных скобках проставляется порядковый номер источника информации, например, [14] означает, что автор ссылается в своей работе на четырнадцатый источник информации в списке литературы. Цитируемый текст оригинала заключается в кавычки. Для пере­числения работ, в которых рассматриваются исследуемые вопросы, в скобках перечисляются номера литературных источников. Например, [37, 46, 53] означает, что исследуемый вопрос рассматривается в перечисленных литературных источниках.

Курсовая работа должна удовлетворять определённым требованиям по сти­лю изложения. Названия разделов, подразделов должны быть ясными, чёткими, предельно сжатыми по форме, отражающими наиболее полно сущность и содержание рассматриваемых в них вопросов. Материал дол­жен излагаться грамотно, понятным литературным языком, без повторений, об­щих рассуждений и перегрузок цитатами. Недопустимо цитирование литератур­ных источников без кавычек и сносок, указывающих на их авторов. Табличные и графические материалы должны отражать важнейшие итоговые результаты проведённого анализа, быть доступными для восприятия, наглядно иллюстриро­вать глубину и важность исследования. Схемы, графики, таблицы должны быть органически увязаны с текстом разделов и подразделов работы, иметь соот­ветствующие пояснения и ссылки в основной части курсовой работы. Материа­лы справочного и нормативного характера, содержащие промежуточные расчё­ты, исходные данные, результаты проведённых наблюдений помещаются в раз­дел «Приложения». Законченная курсовая работа подписывается автором и пе­редаётся для проверки преподавателю.

Защита курсовой работы осуществляется после проверки её преподавателем и устранения отмеченных замечаний. Курсовые работы
после защиты передаются на кафедру, где они регистрируются и хранятся в течение установленного срока.

 

 

Пример выполнения расчетной части курсового проекта

Исходные данные:

- суточный объем перевозок по маршруту, Q=300 тонн;

- грузоподъемность автомобилей, q_H=5 тонн;

- длина маршрута, L _M=40 км;

- техническая скорость движения, V_T=40 км\час

- время погрузки и выгрузки 1 тонны, t_T=0.1 час

- время в наряде, T_H=10 час;

- длина первого нулевого пробега, L _H1=5 км;

- длина второго нулевого пробега L_H2=10 км;

- груз – станки.

Расчетная часть работы

1. Расчет суммарного времени простоя под погрузкой и разгрузкой одного автомобиля за один оборот по маршруту

t_п-р=2*q_H*  *t_T=2*5*1,0*0,1=1 час,

тогда время погрузки и разгрузки отдельно составит

t_п(р) =  t_п-р/2 = 1,0/2 = 0,5 часа.

где  – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, принимаем =1,0.

2. Расчет суммарного времени движения по маршруту одного автомобиля за один оборот по маршруту

T_ДВ=2* L_M/V_T=2*40/40=2 часа.

3. Расчет времени оборота на маршруте

t_об = t_дв+t_п-р =2+1=3 часа.

4. Время, затрачиваемое на выполнение нулевых пробегов

∑L_H=(L_H1+L_H2)/v_T=(5+10)/40=0,375 часа.

5. Время работы на маршруте

t_M=T_H –∑L_H=10 – 0,375=9,625 часа.

6. Возможное число оборотов одного автомобиля за время работы на маршруте

Z_M = t_M/t_об = 9,625/3,0=3,2 оборота (принимаем 3).

7. Объем перевозок, выполняемый одним автомобилем за время работы на маршруте

Q_CM = z_M*q_H = 3*5 = 15 тонн.

8. Потребное число автомобилей для выполнения заданного объема перевозок

A_M = Q/Q_CM = 300/15 = 20 автомобилей.

9. Интервал движения автомобилей на маршруте

I_а = t_об/A_M = 3,0/20 = 0,15 часа = 0,15*60 = 9 мин.

10.  Расчет потребного число постов в каждом из пунктов погрузки и разгрузки

X_П = Х_р = А_м*t_п(р)/t_об = 20*0,5/3=3,3 (принимаем по 4).

11.  Общий груженый пробег всех автомобилей маршрута

L_гр = z_M*L_M*A_M = 3*40*20 = 2400км

12.  Общий холостой пробег всех автомобилей

L_хол=L_гр + (L_H1+L_H2)* z_M = 2400 +(5+10)*20=2700км.

13.  Коэффициент использования пробега за смену

β_CM = L_гр/(L_гр+L_хол) = 2400/(2400+2700) = 0,47

14.  Выполненная за смену транспортная работа

P = Q*L_M = 300*40 = 12000ткм.

15.  Среднее время в наряде

T_H=t_об*z_M–L_M/v_T+(L_H1+L_H2)/v_T=(3*3–40/40)+15/40=8,375ч.

16.  Производительность автомобилей

W = P/ A _{м *}T_H =12000/20*8,375 = 71,6 ткм/ч.

 

Графическая часть работы

Графическая часть работы должна содержать графики работы и постов  в пунктах погрузки и разгрузки, а также схемы погрузочно-разгрузочных площадок. Примеры возможных вариантов таких графиков приведены на рис. 4, 5 и 6.

Рисунок 5 - Технологический график работы автотранспортных средств

 

Рисунок 6 - График совместной работы автомобилей и погрузочно – разгрузочных механизмов.

 

 

Заключение

С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и развивающихся отраслей транспорта. Социально-экономические реформы предъявили к автотранспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы.

Грузовые перевозки, являясь затратной частью экономики, в условиях изменения системы хозяйственных связей, интеграции российской экономики в мировой рынок должны обеспечивать высокое качество доставки грузов с минимальными транспортными издержками. Для достижения этой цели перевозчику необходимо:

- строго выполнять требования нормативной документации, технических стандартов и условий при организации перевозочного процесса;

- учитывать характерные особенности перевозимого груза и транспортного оборудования, обеспечивающее сохранность груза;

- грамотно проектировать технологические процессы грузовых перевозок, графики работы автомобилей, перегрузочной техники и водителей;

- оптимизировать работу автомобилей, находить пути повышения эффективности их использования;

- использовать современные методы и средства мониторинга автотранспортных организаций;

- обеспечивать безопасность перевозочного процесса.

Развитие грузовых автомобильных перевозок в ближайшее время будет основываться на создании эффективных систем доставки грузов, работающих на логистических принципах, использовании систем, позволяющих постоянно контролировать перевозочный процесс в режиме реального времени и при необходимости корректировать продвижение грузов на всем пути их следования от отправителя до получателя.

Таким образом, студенты в процессе выполнения курсовой работы закрепляют и углубляют теоретические знания в области организации транспортных услуг и безопасности транспортного процесса.

Литература

1. Беляев В.М. Грузовые перевозки. М.: – Академия, 2011. – 176 с.

2. Вельможин А.В. и др. Грузовые автомобильные перевозки. М.: – Горячая линия, 2007. – 560 с.

3. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М.: – Академия, 2008. – 288 с.

4. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. – М.: Академия, 2004. – 352 с.

5. Майборода М.Е., Бернарский В.В. Грузовые автомобильные перевозки. М.: – Феникс, 2008. – 448 с.

6. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. М.: – 2009. – 312 с.

7. Ширяев С.А., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов. Под ред. С.А. Ширяева. – М.: Горячая линия – Телеком, 2007.–848с.

 

 

Приложение 1

Варианты

исходных данных для выполнения курсовой работы

№ вар.	Варианты отдельных показателей (№ табл.)					№ вар.	Варианты отдельных показателей (№ Табл)
	1	2	3	4	5		1	2	3	4	5
1	1	1	2	1	2	36	2	1	2	3	4
2	1	1	2	1	4