Какими качествами должен обладать летчик-испытатель?

 

Кроме тех, что уже упоминались, он должен иметь определенный уровень технической грамотности. Последние десятилетия большинство испытателей имело высшее образование.

Он должен не только многое увидеть и понять в полете, но еще точно и объективно обо всем рассказать. Последнее дается не всем. За это качество Туполев особенно ценил Громова. Вероятно, с подачи Туполева Михаил Михайлович в сентябре 1934 года получил звание Героя за номером 8 после летчиков, спасавших челюскинцев. Думаю, что умение рассказать виденное в полете — качество не врожденное. Его можно приобрести, но с затратой немалых усилий и желаний. Многие летчики готовы выполнить сложное или рискованное задание, но не расположены потом об этом говорить и писать. Своему инженеру они говорят:

— Анализируй записи приборов, там все сказано.

К сожалению, приборы могут сказать не все. Чтобы как-то извлечь из летчиков их наблюдения в полете, специалисты летных испытаний разрабатывают специальные методики.

Иногда им предлагают тестовые таблицы, где нужно в той или иной графе поставить плюс или минус, сказать «да» или «нет». Это больше практикуется в Америке.

У нас для решения какого-нибудь конкретного вопроса предлагают нескольким летчикам выполнить облет, а потом оценить интересующее инженеров качество по пятибалльной системе.

Автор не отрицает полезность таких опросов, но эффективность их оценивает не более чем на тройку. Но это его частное мнение. Тестовый подход напоминает ему следующую старинную притчу.

В трактире сидела компания кучеров и обсуждала, у кого какой барин, какая у барина служба и много ли денег.

У одного барин был директор департамента. Его служба — приказы приказывать, наградами награждать, кто проштрафился — выволочку давать. У него большое жалование, да еще каждый проситель готов отблагодарить.

Другой кучер рассказал, что его барин — помещик. Его служба — ездить в имение на охоту, пить бургундское вино и портить деревенских девок. Денег много.

Такие объяснения были всем понятны.

А вот у третьего барин оказался известный на всю Россию и Европу литературный и театральный критик, и кучер объяснил, как сам понимал, службу барина. Слушатели ничего не поняли и попросили рассказать еще раз. Когда рассказчик повторил, слушатели пришли в сильное возбуждение и стали поносить коллегу бранными выражениями и даже пытались бить.

Когда другие посетители трактира пытались выступить в его защиту, кучера в свое оправдание повторили рассказ:

— К его барину приходят сочинители и издатели и приносят свои книжки. Барин, лежа на кушетке, их читает, а потом говорит, понравилось или не понравилось, а ему за это большие деньги платят. Потом барина приглашают в театр, сажают в лучшую ложу, он смотрит драмы-комедии, а потом опять говорит, понравилось или не понравилось, а ему опять большие деньги платят.

Конечно, кучер несколько упрощенно передал деятельность литературного критика, но в одном автор с кучерами согласен. За «понравилось — не понравилось» большие деньги платить не стоит. Когда так подходят к работе летчика-испытателя, это значит, что его возможный вклад в создание самолета реализуется не полностью. Один генеральный конструктор сказал:

— Я предпочту испытателя удачливого более грамотному.

Трудно согласиться. Грамотность и образование — факторы объективные, а удача, как деньги: сегодня есть, а завтра нет. Ее — удачи — может не оказаться, когда она более всего нужна. Коллеги старшего поколения пустили в обиход фразу:

— Летчик-испытатель должен хорошо летать на всем, что летает, и хотя бы немного летать на том, что вообще летать не может.

Это значит, что летчик-испытатель должен летать на всех типах самолетов. Чем больше освоено типов, тем лучше. Подразумевается, что полеты на разных типах самолетов могут происходить с небольшим интервалом времени, что летчик легко переходит с одного типа на другой. Это, конечно, хорошо, но возможно ли сегодня?

Более 30 лет назад было, вероятно, возможно. Что изменилось за это время?

Передо мной инструкция летчику по самолетам Ла-5 и Ла-7. Это брошюра размером 11х15 см. В ней 40 страниц. Держать в голове несколько таких инструкций можно (для разных типов).

А вот современная инструкция летчику. По объему это почти библейский Новый Завет, а текст по восприятию немногим проще, чем библейский Апокалипсис. Сколько можно удержать в голове таких фолиантов? А держать надо.

Когда в полете случается что-то такое, что потом представит интерес для специальной комиссии, то она, комиссия, в первую очередь будет интересоваться, по всем ли пунктам летчик соблюдал инструкцию-библию? Когда в такую ситуацию попадал мой младший товарищ, я конфиденциально советовал взять инструкцию и внимательно прочитать все, относящееся к летному происшествию. При написании объяснительной записки использовать фразы из инструкции. Члены комиссии это любят.

Но инструкцию бери не сам, а попроси товарища. В библиотеке взятие фиксируется подписью взявшего. Это тоже комиссия проверяет. Если выяснят, что ты брал инструкцию после происшествия, комиссия усомнится: знал ли ты ее до происшествия. Такие вот мелкие хитрости ремесла.

Почему так раздулись, разжирели инструкции? Потому что очень усложнилось оборудование самолета и работа с ним подробно описана в инструкции.

Новое оборудование создается как будто для того, чтобы облегчить работу летчика, а на практике наоборот — оно требует от летчика большей затраты внимания. Едва ли какой профессионал скажет, что на современных самолетах летать проще, чем на самолетах прошлого. Парадокс? Нет. Дело в том, что усложнение выполняемых самолетами задач всегда шло впереди возможного обеспечения их выполнения. Тут подлую роль играла та самая тетя — гонка вооружений.

Впрочем, иногда новый самолет оказывался проще предшественника, но чаще бывало наоборот.

 

Всегда ли ас летает лучше?

 

В первый год работы в ЛИИ я и Богородский летаем вторыми пилотами на самолете Ли-2, а командиры — пожилые опытные испытатели. Задание очень простое: на самолетах установлена какая-то телеметрическая аппаратура. Нужно лететь строем, меняя интервал и дистанции. Командир ведомого самолета не мог быстро пристроиться, и ведущий решил ему помочь. И тут началось!

Самолеты начали друг относительно друга метаться. Любой военный летчик умеет летать строем и знает, что держать строй должен ведомый, а ведущий должен только избегать резких эволюций. Чем плотнее строй, тем меньше ведущий должен наблюдать ведомого, а ведомый меньше смотреть на приборы, а больше на ведущего.

Командирами же в этом полете были летчики-испытатели, никогда не служившие в армии и практически никогда не летавшие строем. Мы с Аркадием предложили наши услуги командирам и быстро закончили задание, хотя наш испытательский опыт по сравнению со старшими товарищами был мизерным.

Когда объектом испытаний стала заправка самолетов в воздухе, молодые, в недавнем прошлом военные, летчики выполняли эти испытания успешнее опытных асов-испытателей. Вероятно, в этом случае также играл роль опыт полетов строем, только пристраиваться нужно было не к самолету-танкеру, а к заправочному конусу.

Навык полетов строем стал необходим при испытании катапультных кресел.

В летающей лаборатории, сделанной на базе спарки истребителя, устанавливалось испытуемое кресло, сначала пустое, потом с парашютистом-испытателем. Его нужно было катапультировать в определенной точке полигона. Важнейшим параметром испытаний была траектория движения кресла. Она определялась киносъемкой из параллельно летящего самолета. Самолет-киносъемщик должен был строго соблюдать заданные интервал и дистанцию. На средних скоростях это сложности не представляло. На скоростях предельных, на форсажном режиме реактивных двигателей возможность управлять тягой очень ограничена.

Самолет-лаборатория был Су-7, а киносъемщик-спарка МиГ-21. У них существенно различные характеристики разгона. Сначала МиГ несколько отстает, затем догоняет «сухого», а в момент катапультирования он должен быть на нужной дистанции. Если снять катапультирование с заданной позиции не удалось, весь сложный и дорогостоящий эксперимент пошел прахом. Хотя такие полеты на киносъемку и не связаны с риском, но требовали большой предварительной тренировки и не у всех получались. Эти задания выполняла небольшая группа летчиков, прошедшая естественный отбор по стабильности результатов. Они были не самые опытные, но эту работу выполняли лучше признанных асов и были в ней незаменимы.

Еще раз вернемся к вопросу, чем отличается хороший испытатель от просто хорошего летчика? Что он должен уметь? Он должен уметь испытывать самолеты. А что это такое? Выше на эту тему мы уже говорили и хотелось бы избежать маршальского ответа: «Хрен его знает».

Что еще добавить? Вернемся к далекому прошлому.

Начиная с 1914 года кадры летчиков часто пополнялись из кавалерии. Из кавалерии был самый результативный немецкий ас первой мировой войны Манфред Рихтхофен. Об этом говорит его воинское звание ритмайстер.

Если бы он служил в пехоте, его звание было бы хауптман (капитан). Судя по званию из кавалерии был русский ас штаб-ротмистр Александр Казаков.

Из кавалерии в авиацию перешла некоторая терминология и даже методы обучения: в кавалерии отрабатывался конный строй методом «пешие по-конному», то есть конный строй имитировался без коней. Этот же метод «пешие по-летному» одно время применялся в авиации.

Чтобы у летчиков не возникало сомнений, что они самолеты, они ходили, растопырив руки. Едва ли какой летчик старшего поколения помянет добрым словом этот метод. Его применяли, когда летчиков нужно было чем-то занять при отсутствии самолетов и горючего.

Из кавалерии пришел термин «чувствовать задницей». Хороший кавалерист действительно ногами и седалищем чувствует движение лошади. Это иллюстрирует старинный анекдот.

Опытный берейтор говорит ветеринарному фельдшеру:

— Поставь Гамильтона в конюшню. Он жалуется на правую переднюю.

Фельдшер, осмотрев ногу, говорит:

— Ничего Нет. Конь здоров. Пусть работает.

— А я говорю — жалуется.

— Откуда ты знаешь?

— Задницей чувствую.

— Что же, твоя задница умней моей головы?

Еще через день конь захромал, и берейтор не без сарказма спрашивает:

— Ну так что умней: твоя голова или моя жопа?

Полуприличный термин я услышал еще от своего инструктора в Вязниковской школе пилотов. Для авиации он имеет смысл метафорический.

Разумеется, седалище в этом чувстве самолета играет далеко не главную роль. Летчик чувствует самолет комплексом ощущений своего тела и особенно рук, которыми он воспринимает усилия на штурвале, а также зрительным восприятием кинематики движения самолета. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это умение нужно прибавить к ранее перечисленным качествам летчика-испытателя.

Разумеется, нужно добавить смелость, решительность, техническую грамотность и еще многое другое.

Может ли один человек обладать всеми перечисленными качествами? Конечно нет! Кроме того, чтобы проявились все названные качества, нужны соответствующие случаи и условия, а для этого требуется длительный срок работы, который сокращается иногда при роковых обстоятельствах.

Учитывая все сказанное, автор против того, чтобы летчиков-испытателей расставляли на пьедестале из трех ступенек вроде спортивного. Автор считает, что достойны уважения как преуспевшие и отмеченные высокими наградами, так и не отмеченные.

Хотя бы потому, что регалии порой дело случайное. Если работа «на виду» — одно дело. Если «тихая» — пусть даже более сложная и опасная — другое.