Краткий исторический обзор развития строительства транспортных сооружений.

С.Н. КАМЕНЕВ

  Транспортные сооружения

Учебное пособие

 

2010

   Данное учебное пособие предназначено для студентов IV курса специальности 270206

«Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов», изучающих дисциплину «Транспортные сооружения»

 

   Рецензенты: Белов Ю.В. – Начальник управления транспортного и эксплуатационного состояния автомобильных дорог СОГУ «Смоленскавтодор»

                          Ерохин А.А. – начальник отдела искусственных сооружений СОГУ «Смоленскавтодор»

                          

Учебное пособие «Транспортные сооружения» предназначено для реализации требований к минимуму содержания и уровню подготовки техников по специальности 270206 «Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов» и является единым для всех форм обучения.

    Дисциплина «Транспортные сооружения» является одной из специальных дисциплин, определяющих квалификацию специалиста. Изучение материала осуществляется на основе тесных межпредметных связей с дисциплинами «Строительство автомобильных дорог и аэродромов», "Изыскания и проектирование автомобильных дорог и аэродромов", "Эксплуатация дорожных машин, автомобилей и тракторов", "Материаловедение", "Геодезия", Геология и грунтоведение", "Экономика отрасли", "Производственные предприятия" и др.

     

Информационные материалы, используемые при разработке учебного пособия:

 

1. М.Е. Гибшман, И.Е. Дедух Мосты и сооружения на автомобильных дорогах, -М. Транспорт 1981 (1965);

2. Н.М. Колоколов, Б.М. Вейнблад Строительство мостов. – М. транспорт 1984;

3. П.М. Саламахин и др. «Инженерные сооружения в транспортном строительстве». Издательский центр «Академия» 2008г. (две книги)

4. Руководство по строительству сборных ж/б малых и средних мостов. Минавтодор РСФСР.-М.: Транспорт, 1985г.

5. Строительство мостов и труб. Справочник инженера. Под редакцией к.т.н. Кириллова В.С.-М.: Транспорт, 1975г.

нормативная –

6. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы. 1985;

7. СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ.

8. СНиП 2.01.15-90. Защита сооружений от опасных геологических процессов.

9. ОДМ 22.11.2001. Руководство по оценке воздействия на окружающую среду.

10. СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний.

11. Методическое пособие мастеру по эксплуатации автодорожных мостов. «Росавтодор». 1994.

12. СНиП 2.02.01-83 и СНиП 2.02.04-88. Расчет фундаментов мостовых опор.

13. Информационная система «Кодекс».

 

 

 

Введение.

 

Требования, предъявляемые в процессе строительства транспортных сооружений.

    

Мосты – это сложные дорогостоящие сооружения, предназначенные для длительной службы, чем и определяются предъявляемые к ним требования.

    Движение автомобилей по мосту должно быть безопасным, удобным, беспрепятственным и с расчетной скоростью. Ширина проезжей части и тротуаров на мосту должна соответствовать расчетной пропускной способности с учетом перспективы роста движения. Конструктивная схема моста, величины пролетов и возвышение конструкций над расчетным уровнем воды должны обеспечивать нормальные условия судоходства, пропуск воды в паводок и пропуск ледохода. Все это должно обеспечивать длительный срок службы и необходимую надежность всех мостовых конструкций.

     Конструкция моста должна отвечать требованиям индустриального (заводского) изготовления и механизированного возведения.

    Все элементы мостовой конструкции должны быть прочными, жесткими и устойчивыми и в основном должны придать сооружению возможно лучший внешний вид и добиться гармоничного сочетания сооружения с окружающей местностью, т.е. нужно вписать сооружение в рельеф местности или в ансамбль окружающей застройки в городах, причем архитектурные требования к городским мостам очень высоки.

     Особенно важно выполнение экономических требований. При проектировании должно быть найдено оптимальное решение, при котором затраты материалов и финансовых средств будут минимальны, причем только этим нельзя в полной мере оценить экономичность конструкции. Необходимо учитывать срок службы сооружения, условия эксплуатации, а также затраты на возможные ремонты и реконструкцию сооружения.

 

Раздел 2. Основы проектирования транспортных сооружений.

Классы подмостовых судоходных габаритов

Класс внутреннего водного пути

Глубина судоходного хода водного пути, м

Гарантированная

Средненавигационная

Для неразводного пролета

Для разводного пролета

Основного Смежного I Более 3,2 Более 3,4 16,0 140 120 60 II 2,5…3,2 2,9…3,4 14,5 140 100 60 III 1,9…2,5 2,3…2,9 13,0 120 80 50 IV 1,5…1,9 1,7…2,3 11,5 120 80 40 V 1,1…1,5 1,3…1,7 10,0 100 60 30 VI 0,7…1,1 0,9…1,3 7,5 60 40 - VII 0,5…0,7 0,6…0,9 5,0 40 30 -

 

 Длину остальных пролетов назначают из условия наименьшей стоимости сооружения, т.е также, как и для моста через несудоходную реку. Различная длина пролетов моста целесообразна в случаях, когда по длине моста резко изменяются высота опор или условия устройства их оснований.

  Расчетные пролеты или полную длину пролетных строений автодорожных и городских мостов рекомендуется назначать с соблюдением принципа модульности и унификации в строительстве равными 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33 и 42 м, а при больших пролетах — кратными 21 м. Приведенным размерам соответствуют в основном расчетные пролеты. 

 

  Расчетную ширину моста принимают – В=Г+2Т+С, Г-ширина проезжей части, равная расстоянию между бордюрами или ограждениями; Т- ширина тротуаров с бордюрами; С- ширина разделительной полосы.

 

2.5.3. Охрана окружающей среды при проектировании мостовых сооружений.

 

    К основным задачам охраны окружающей среды, связанным с возведением мостовых переходов, относятся предохранение рек и водоемов от загрязнения, сохранение сельскохозяйственных угодий, защита от эрозии и заболачивания почв.

При выполнении инженерных изысканий и в проектах мостовых переходов необходимо принимать меры для минимального ущерба природной среды в районе перехода.

 При изысканиях мостового перехода собирают сведения о естественном состоянии всех природных и хозяйственных факторов в районе перехода; в том числе уточняют:

физические и биологические характеристики воды в реке;

рыбохозяйственные характеристики реки с перечнем видов и промышленной ценности рыбы, мест их роста, нагула, миграции, зимования и отлова;

объекты сельского хозяйства, пахотные и луговые угодья, животноводческие фермы и лагеря летнего содержания скота;

положение судоходной трассы, сведения о ее устойчивости;

наличие вблизи перехода специальных инженерных сооружений, водозаборов, переходов трубного транспорта, воздушных и кабельных переходов ЛЭП и связи;

места отдыха населения, наличие и дислокация лечебных и оздоровительных учреждений на реке;

наличие вблизи перехода исторических, этнографических и архитектурных памятников.

 

Вопросы для самоконтроля:

1. Каков порядок вариантного проектирования?

2. Назначение основных размеров моста.

3. Как ориентировочно определить количество пролетов?

4. Какие основные задачи охраны окружающей среды, связанные с возведением мостовых переходов?

Типы опор

Схема опор	Параметры и область применения
	Пролет,м	Толщина льда,м		Высота,м

Промежуточные опоры

 

 

 

1- подферменники;

2- насадка (на свайных опорах); ригель (на массивных опорах);

3- тело опоры;

4- фундамент

 

Сборные опоры

а) свайная однорядная 9-21

При отсутствии ледохода

От 4 до 7 б) двухрядная   12-18

До 0,5

6-8   Опора – стенка 12-42

 

6-8   Массивная со столбчатой настройкой 24-42

до 1,0

10 Сборно-монолитные опоры (сборные блоки заполнены монолитным бетоном) Телескопическая     24-42     1,0

 

 

6-10

Одностолбчатая 12-24   до 0,7

4-6

Безростверковая из оболочек (столбчатая с бесплитным фундаментом) 12-24   до 1,0

4,6,8

Монолитные (индивидуального проектирования «старая постройка») 15-42 По расчету

4-6

         

6.1.4 Устои. Сопряжение моста с насыпью.

      Береговые опоры (устои) кроме передачи вертикальных нагрузок, должны быть рассчитаны как подпорные стенки для насыпи, кроме того, устои должны обеспечить «мягкий» въезд с насыпи на более жесткие конструкции моста. Выбор конструкций концевых опор – устоев зависит от веса опираемого пролетного строения, высоты насыпи, типа фундамента и характера водотока. Устои могут выполняться в монолитном и сборном варианте.

 

 

Рис. 138. Береговая опора (устой)

 

На столбах-оболочках	12,0 21,0 33,0		2,5 4,0 4,0
Устой козлового типа	12-42		2,5-6
Устой свайный одно(двухрядный)	12-21		3-4
Устой козлового типа у путепроводов	12-24		4,5

Рис. 139.Сопряжение моста с насыпью подходов.

1 - пролетное строение; 2 - устой; 3 - дорожное покрытие; 4 - переходная плита; 5 - щебеночная подготовка; 6 - крупный или среднезернистый песок; 7 - опорный железобетонный лежень; 8 - щебеночная подушка лежня; 9 - промежуточная плита; 10 - основание дорожной одежды; 11 - грунт насыпи подходов; 12 - переходная плита жесткой консольной конструкции.

Типовая конструкция сопряжения представляет собой ж/б переходную плиту, длиной 4,6,8м, опирающуюся одним концом на шкафную стенку устоя, а другим – на поперечный ж/б лежень на щебеночной подушке. Длина переходной плиты соответствует высоте насыпи и кратна 2м, но не более 8м.

Переходная плита - ответственное устройство в железобетонных мостах всех систем, так как она предотвращает просадки насыпи и обеспечивает плавное движение автомобилей при въезде на мост с большой скоростью движения. Переходные плиты опирают одним концом на устой моста, а другим на поперечный железобетонный лежень, расположенный в теле насыпи (рис.3,а). В поперечном направлении переходная плита состоит из отдельных звеньев шириной 1-1,5 м, закрепленных на выступе устоя металлическими штырями. Под плиту и лежень устраивают щебеночную подготовку. За лежнем целесообразно уложить еще одну промежуточную плиту, обеспечивающую более плавный переход автомобилей на конструкцию моста. В некоторых случаях переходные плиты можно делать консольной конструкции (рис.3, б) жестко соединенной с устоем.

Конус насыпи у устоя и основание для переходных плит надо отсыпать из крупного или среднезернистого песка

Типы сопряжений:

Щебеночно-песчаный клин.

Конец ПС вводится непосредственно в тело конуса. Применяется в старых балочных мостах малых пролетов с опиранием балок без опорных частей. Перемещение пролетного строения относительно опоры исключается.

Плоская опорная часть

    из металлических листов 1 - стальные листы; 2 - арматурные стержни  

Для плитных, ребристых пролетных строений с пролетом до 12 м

 

 

Валковая опорная часть

    подвижная опорная часть, передающая опорное давление через один или несколько валков, расположенных между верхней и нижней опорными плитами  

При пролетах 9-18 м. При установке балок на опорные части необходимо следить за тем, чтобы положение валков (катков) (наклон их относительно вертикальной оси) соответствовал температуре наружного воздуха на момент установки

Механизмы для разработки грунта. Метод подводного бетонирования. Требования к нему.

Разрабатывать грунт в котлованах необходимо без нарушения несущей способности грунта основания и в предельно сжатые сроки. Для разработки грунта в котлованах используют одноковшовые экскаваторы, которые отрывают котлован с недобором до проектной отметки 30см, и скреперы, бульдозеры, драглайны и многоковшовые экскаваторы с недобором не менее 10 см. При затопленном котловане используют грейфер, установленный на плавучие средства. Окончательную зачистку дна котлована выполняют ручным способом перед кладкой фундамента.

В случае сильного притока воды, удаление которой может привести к вымыванию раствора, ц/б смесь укладывают подводным способом. Оно проводится при возведении сооружений, располагаемых в водоемах или грунтах с высоким уровнем грунтовых вод. Существуют следующие способы подводного бетонирования: вертикального перемещения труб (ВПТ), восходящего раствора (ВР), укладки смеси бункерами, втрамбовывания смеси Наибольшее распространение получил способ вертикально перемещающейся трубы (ВПТ). Сущность способа ВПТ заключается в том, что бетонная смесь подается самотеком через постепенно поднимаемые трубы диаметром 200...300 мм. При этом способе трубы, опущенные в котлован, должны быть постоянно на всю высоту заполнены цементно-бетонной смесью. Радиус действия трубы не должен превышать 6 м, а нижний конец трубы должен быть постоянно заглублен в бетонную смесь не менее чем на 0,8... 1,5 м. Трубы перемещают только в вертикальном направлении. По мере подъема трубы выходящая из нее ц/б смесь снизу постепенно заполняет котлован, при этом с водой соприкасается только верхний слой уложенной смеси. Радиус действия одной трубы 3-3,5м, поэтому при больших размерах фундамента ставят несколько труб. Подводное бетонирование допускается только в огражденном котловане, хорошо защищенном от проточной воды. Консистенция смеси должна быть пластичной или литой. Укладывать смесь нужно без перерывов и возможно интенсивнее. Верхний слой бетона по окончании бетонирования удаляется. (рис.191)

 

Рис.191. Подводное бетонирование методами:

а - вертикально перемещаемой трубы; б - восходящего раствора; в - укладкой смеси бункерами;

г - втрамбовыванием бетонной смеси.

1 - ограждение; 2 - труба; 3 - каменисто-щебеночная отсыпка; 4 - раствор (бетонная смесь);

5 - шахта; 6 - лебедка; 7 - растворонасос; 8 - бункер.

 

С помощью метода ВР можно осуществить безнапорное и напорное бетонирование. Сущность метода заключается в том, что в пределах огороженного участка устраивают каменную наброску, в которой с определенным интервалом выставляют деревянные шахты. В шахтах устанавливают стальные трубы диаметром 37... 100 мм, по которым самотеком подается раствор; он растекается в шахте и, постепенно поднимаясь, заполняет пустоты в каменной наброске. Разновидностью метода ВР является напорный метод, при котором трубы устанавливают без шахт непосредственно в каменной наброске. В трубе давление раствора создается пневмонагнетателем.

Укладка бункерами заключается в опускании бетонной смеси в емкостях-бункерах и разгрузке смеси на месте через раскрытые отверстия. Этот метод можно применять, если глубина не превышает 20 м, а класс бетона В20.

При втрамбовывании бетонной смеси в одном из углов конструкции создается островок, возвышающийся над поверхностью и имеющий откос 35...45° к горизонту. Затем на островок порционно выгружается и втрамбовывается бетонная смесь. Этот метод можно применять при глубине до 1,5 м и классе бетона до В25.

  

 

 

Монтаж сборных опор.

  До начала монтажа сборных опор должна быть полностью закончена подготовка их основания, а также сделаны подходы к месту работ.

При постройке свайных опор важной задачей является обеспечение точной забивки свай в плане и по вертикали, а также последующее объединение омоноличиванием насадок со сваями.

Точность забивки свай обеспечивается применением направляющего деревянного или стального инвентарного каркаса, который может быть использован в качестве подмостей для работ по монтажу насадок. Если направляющий каркас не применяется, то после забивки свай необходимо собрать и закрепить на сваях инвентарные подмости, представляющие собой брусья, попарно охватывающие сваи. Через каждую пару брусьев пропускают стяжные болты, а по брусьям укладывают настил из досок толщиной 4 см (рис.204,205).

Рис.204. Устройство монолитной насадки.

1 - стойка опоры; 2 - деревянная прокладка; 3 - рама подмостей; 4 - настил из досок; 5 - болт с шайбой из швеллера.

Головы погруженных свай оказываются, как правило, на разных уровнях. Перед монтажом насадки с помощью нивелира и рулетки намечают проектную линию срезки голов сваи. Бетон срубают пневматическими отбойными молотками, а лишнюю арматуру обрезают автогеном, очищают и выпрямляют так, чтобы она беспрепятственно вошла в отверстие насадки. Проверяют вертикальность свай и соответствие расстояний между осями сваи и осями отверстий в насадках, намечают краской установочные риски. Положение верха насадки контролируют нивелированием и регулируют подбивкой клиньев под насадку. Если насадка состоит из нескольких блоков, то сваривают выпуски арматуры, устанавливают инвентарную опалубку, омоноличивают стыки.

Для монтажа опор в большинстве случаев применяют самоходные стреловые краны на пневмоколесном или гусеничном ходу. Их грузоподъемность и длину стрелы выбирают в зависимости от веса монтируемых элементов и от высоты опоры. При большой глубине воды (более 3-4 м) часто применяют плавучие краны, смонтированные на понтонах или баржах. В тех случаях, когда пролетные строения моста собирают портальным краном, тот же кран может быть использован и для монтажа опор.

Насадки устанавливают обычно автомобильными кранами. При установке проверяют правильность их положения и, поправляя ломиками или оттяжками с одновременными пробными опусканиями блока, добиваются совпадения установочных рисок, нанесенных на гранях свай и на блоке насадки. Положение верха насадки контролируют нивелировкой. Если насадки состоят из нескольких блоков, в их стыках устанавливают инвентарную опалубку. После сварки арматурных выпусков бетонируют стык и места сопряжения гнезд насадок со сваями. Опалубку снимают после достижения бетоном 70% проектной прочности.

Технология монтажа стоечных опор состоит из следующих операций:

- установки стоек (колонн) в гнезда-стаканы в фундаментах опоры или в подколонники (рис.206), закрепляемые на верхнем обрезе фундамента;

- установки блоков ригелей;

- омоноличивания стыков.

Перед укладкой бетона омоноличивания выполняют повторный геодезический контроль. Клинья извлекают по истечении 2 сут твердения бетона, а места их заполняют бетонной смесью.

Подколонники и стойки устанавливают на цементный раствор сразу в проектное положение, фиксируемое штырями, заранее заложенными в теле фундамента. Перед монтажом стоек проверяют их поперечные сечения и длины, нивелиром проверяют отметки дна каждого гнезда-стакана опоры и подливают раствор в него с таким расчетом, чтобы компенсировать возможную небольшую разницу в длинах стоек. Стойки устанавливают в гнезда-стаканы, выверяют их по осям и по заранее намеченным краской установочным рискам. Проверяют створ и вертикальность с помощью отвеса и теодолита, временно расклинивают деревянными клиньями.

Рис.206. Подмости-обстройка и деталь установки стойки в фундамент

1 - стойка опоры; 2 - деревянный клин; 3 - подколонник; 4 - анкер для временного закрепления стойки; 5 - фундамент.

Монтаж подколонников наиболее целесообразен непосредственно с транспортных средств, без промежуточной выгрузки. Устанавливают подколонники на цементный раствор сразу же в проектное положение, фиксируемое анкерами, закладываемые в фундамент и предназначенными для закрепления подколонника.

Стойки и колонны обычно сперва выгружают у опоры, а затем устанавливают на место, так как перевод стоек в вертикальное положение с транспортных средств затруднителен. Установив стойки или колонны в подколонники, их временно раскрепляют деревянными клиньями.

Опоры-стенки, состоящие из вертикальных плит, устанавливаемых вплотную друг к другу и объединяемых общим ригелем, монтируют аналогично стойкам.

Ригели опор мостов с большими пролетами могут весить до 35т. для установки таких тяжелых деталей применяют козловые или портальные краны соответствующей грузоподъемности. Если ригель расчленен на несколько блоков, то для их установки можно воспользоваться менее мощными кранами. После установки на опору блоки ригеля объединяют натяжением предварительно напрягаемой арматуры или электросваркой закладных частей или выпусков обычной арматуры. Установка ригелей связана с пребыванием на высоте монтажников, занятых не этой операции. Поэтому верх опоры обстраивают подмостями (рис. 207).

Рис. 207

1-блоки ригеля, 2-арматурные выпуски, 3-тело опоры-стенки, 4- подмости.

Для монтажа опор в большинстве случаев применяют самоходные стреловые краны на пневмоколесном или гусеничном ходу. Их грузоподъемность и длину стрелы выбирают в зависимости от веса монтируемых элементов и от высоты опоры. При большой глубине воды (более 3-4 м) часто применяют плавучие краны, смонтированные на понтонах или баржах. В тех случаях, когда пролетные строения моста собирают портальным краном, тот же кран может быть использован и для монтажа опор.

Изготовление ж/б труб.

  Звенья труб в зависимости от их формы и длины можно изготавливать в опалубках, называемых виброформами и виброопалубками, а также в центрифугах. Звенья круглыой и прямоугольной формы при небольшой их длине изготовляют в виброформах, а более длинные в вибропалубках. Центрифуга только для круглых звеньев. Блоки фундамента и оголовков формуют в обычных стальных опалубках, устанавливаемых на виброплощадках.

Виброформа для изготовления круглых звеньев состоит из разъемного наружного кожуха, внутренней полой оболочки (сердечника), внутри которого закреплен вибрирующий механизм, и загрузочного конуса, который служит для защиты вибромеханизма от попадания ц/б смеси.

Виброопалубка отличается от виброформы отсутствием вибромеханизма. Вместо него на наружный кожух и внутри сердечника закрепляют навесные вибраторы.

Арматуру звеньев ж/б труб заготавливают в виде каркасов, устанавливаемую в опалубку в готовом виде. Для изготовления каркасов удобно применять специальные станки для навивки спиральной арматуры и для контактной сварки ее с распределительными стержнями.

Устанавливаемый в опалубке арматурный каркас закрепляют против смещения. Ц/б смесь жесткой консистенции укладывают слоями толщиной 20-25см и уплотняют вибрированием в течение 45-60сек. При этом уплотнение происходит настолько хорошо, что звено можно освобождать от опалубки непосредственно после окончания его изготовления.

Строительство сборной ж/б трубы и ее гидроизоляция. План строительной площадки трубы.

  Расстояние от продольной оси котлована до места разгрузки следует принимать таким, чтобы монтажный кран мог подавать элементы под сборку с наименьшим количеством перемещений.

Строительство сборной ж/б трубы состоит из следующих циклов:

1. Подготовительные работы и рытье котлованов;

2. Сооружение фундамента и трубы с оголовками;

3. Устройство гидроизоляции и засыпки труб;

4. Укрепление русла и откосов насыпи.

К подготовительным работам относятся: устройство временной дороги к трубе, расчистка и планировка стройплощадки, установка оборудования, завозка блоков трубы.

Готовые элементы труб перевозят к месту монтажа на бортовых автомобилях или трейлерах, буксируемых автомобилями-тягачами. Звенья труб укладывают в кузове автомобиля в горизонтальном или вертикальном положении.

При погрузке в горизонтальном положении упрощается выгрузка, но требуется тщательное закрепление звеньев в кузове. Перевозка звеньев в вертикальном положении безопаснее для сохранности звеньев, но требует переворачивания их при погрузке и выгрузке (рис.233).

 

Рис.233. Приспособления для установки звеньев

1 - верхняя петля для установки скобы; 2 - деревянные подушки для расклинки скобы; 3 - боковая петля для поворота, подъема и установки звена; 4 - траверса; 5 - хомут; 6 - деревянные прокладки.

 

Разработка котлована при отсутствии воды производится бульдозером вдоль оси трубы или драглайном. При наличии водотока воду отводят в сторону, выемку грунта производят экскаватором. Основание трубы в виде гравийно-щебеночной подушки тщательно уплотняют механическими трамбовками. Ему придают проектный уклон и требуемый строительный подъем, который зависит от рода грунта и высоты насыпи.

После устройства гравийно-песчаной подготовки укладывают блоки фундамента, начиная с одного из оголовков (обычно выходного). Швы между блоками заполняют песчано-цементным раствором с уплотнением плоскими металлическими трамбовками. Через 3-4 м в фундаменте оставляют незаполненный поперечный шов, который является деформационным. Чтобы образовать деформационный шов, в теле фундамента оставляют поперечный щит из досок. Если же сооружают монолитный фундамент, бетонную смесь доставляют с ближайшего полигона или приготовляют на месте строительства в передвижной бетономешалке и укладывают в опалубку из деревянных щитов простейшей конструкции с уплотнением глубинными или площадочными вибраторами.

По окончании сборки или бетонирования фундамента котлован до верхнего уровня фундамента засыпают местным грунтом горизонтальными слоями 15-20 см с тщательным уплотнением.

Укладка блоков железобетонной трубы прямоугольного сечения производится на песчано-цементном растворе. Во избежание его выдавливания под блок укладывают деревянные рейки высотой 2-3 см.

Круглые звенья, при отсутствии бетонных лекальных подкладок, укладывают на поперечные деревянные подкладки с последующим заполнением образующегося зазора бетоном.

Лотки в пределах оголовков делают из монолитного бетона по гравийной подготовке.

Сборка трубы производится автомобильным краном. Целесообразно применение крана-экскаватора с емкостью ковша 0,15-0,35 м3 и грузоподъемностью, соответствующей массе блоков.

Гидроизоляцию трубы выполняют в сухую погоду при положительной температуре. Швы между звеньями плотно заполняют пропитанной битумом паклей. Сверху в местах стыков наклеивают полосы гидроизола. Наружные поверхности труб, соприкасающиеся с землей обмазывают двумя слоями горячего битума. С внутренней стороны швы заполняют цементным раствором. Если звенья трубы были покрыты гидроизоляцией при изготовлении, после монтажа стык звеньев перекрывают двумя полосами битантита на мастике.

 

Засыпка трубы производится песчаным грунтом слоями 15-20 см равномерно с обеих сторон трубы с тщательным уплотнением ручными или механическими трамбовками.

В процессе сооружения трубы необходимо контролировать качество работы на всех стадиях: при устройстве котлована, монтаже звеньев, устройстве гидроизоляции и засыпке трубы. Особенно тщательно следует проверять нивелированием уклон лотка.

 

 

Рис.233. План строительной площадки трубы

1 - склад блоков оголовков; 2 - склад блоков фундаментов; 3 - склад лекальных блоков; 4 - путь движения крана; 5 - кран; 6 - склад звеньев; 7 - контейнер с цементом; 8 - бетономешалка; 9 - бак для воды; 10 - электростанция; 11 - склад щебня; 12 - склад песка.

 

Вопросы для самоконтроля:

 

1. Из каких циклов состоит строительство сборной ж/б трубы?

2. Как производят гидроизоляцию трубы?

3. Что находится на строительной площадке трубы?

Выявление дефектов.

  При осмотре сооружений необходимо выявлять дефекты и причины их образования с тем, чтобы определить условия дальнейшей эксплуатации и методы ремонта сооружений.

Дефектами конструкций следует считать отступления от проекта или норм при строительстве, не согласованные с проектной организацией, и повреждения конструкции от механических и природно-климатических воздействий.

 Если выявить причину образования дефекта и характер его развития невозможно, необходимо установить длительные наблюдения за дефектом. Для этого предварительно нужно составить программу проведения таких наблюдений. Наблюдения обязаны проводить дорожные хозяйства, обеспечивающие эксплуа­тацию данного сооружения. Наблюдения могут быть визуальные или инстру­ментальные с регистрацией результатов на конструкции и в специальном жур­нале или книге искусственного сооружения.

Все трещины, обнаруженные в металлических элементах, а также обнару­женные трещины в железобетонных и бетонных элементах, когда их раскрытие превышает допускаемые нормами на проектирование, должны быть отмечены на конструкции (длина, размер раскрытия и дата обследования).

Дефекты проезжей части.

 В асфальтобетонном и цементобетонном покрытиях следует выявлять: трещины и неровности, места скопления воды на проезжей части, разрушения покрытия с обнажением защитного слоя и его арматурной сетки; нарушения продольных и поперечных уклонов на проезжей части; утолщения покрытия в случае, когда новые его слои уложены без снятия старых и др.

В зоне деформационных швов необходимо выявлять характер разрушения покрытия по кромкам пролетных строений, что, как правило, обусловлено не­удовлетворительным качеством устройства швов.

 При осмотре тротуаров, перил и ограждающих устройств следует об­ращать внимание па состояние тротуарных плит, блоков, бордюров (положение в плане, высоту, сколы бетона и пр.) и узлов прикреплений перил и ограждаю­щих устройств к плите проезжей части. В местах заделки перильных стоек и ограждающих устройств, а также в тротуарных плитах необходимо выявлять сколы, трещины и разрушения бетона, а также пробоины в самой плите. Кроме того, следует проверять вертикальность перил, их непрерывность и полноту за­полнения решетки, а также обеспеченность отвода воды с покрытия тротуаров.

 В ограждающих устройствах необходимо проверять прямолинейность ог­раждений, выявлять места отрыва горизонтальных элементов от стоек, повреж­дения ограждений в результате механических воздействий.

 Большое внимание следует уделять состоянию и функциониро­ванию системы водоотвода.

При осмотре надо выявлять места скопления дождевой воды на покрытии и нарушения уклонов покрытия, обеспечивающих сток воды и ее сброс, места засорения (разрушения) водоотводных устройств, а также общую загрязнен­ность покрытия проезжей части. Очень важно при этом определить общее ко­личество водоотводных трубок и проверить их достаточность, а также доста­точность длины трубки для отвода и сброса воды за пределы конструкции.

 Состояние гидроизоляции устанавливается по внешним признакам на плите проезжей части и при необходимости путем ее вскрытия в выборочных местах на покрытии.

На нижней поверхности плиты проезжей части выявляются признаки филь­трации воды через трещины, щели или окна омоноличивания в плите, которые наиболее четко могут быть обнаружены в период продолжительных или интен­сивных дождей. В сухую погоду нарушение гидроизоляции можно установить по образованию на плите следов выщелачивания цемента в виде пятен или ста­лактитов белого или желтоватого цвета.

Характерные места нарушения гидроизоляции (и соответственно, фильтра­ции воды) — зоны плиты вокруг водоотводных трубок, под тротуарами, швы объединения сборных элементов плиты, около бордюров и деформационных швов.

Дефекты в опорах.

  При осмотре опор необходимо проверять состояние видимой части фун­дамента, подводной и надводной части тела опоры и подферменников, прове­рять положение опоры в вертикальной плоскости и ее высотные отметки, а так­же качество работ по содержанию опоры (загрязнение горизонтальных участ­ков, наличие водослива).

Рис.243. Различное отклонение свай от вертикали в свайных опорах

Рис.244. Повреждение бетонной поверхности, обнажение арматуры, раковины, выбоины в теле массивных опор.

 

 В опорах и фундаментах прежде всего следует обращать внимание на плотность и прочность бетона или кладки массива, крупные трещины в массив­ных частях, трещины и качество бетона по швам омоноличивания блоков и трещины в железобетонных элементах. Кроме того, необходимо проверять со­стояние поверхности опоры, выявляя ее повреждения от выветривания или ме­ханических воздействий — раковины, сколы, каверны, истирание, выщелачивание бетона. Опасным дефектом в опорах следует считать низкое качество бетона и его разрушение, особенно в ростверках опоры.

Обнаружить дефекты в массиве ростверка при очень низкой воде можно визуально. Обычно эти повреждения заметны на уровне меженных вод. При большой глубине воды необходимо привлекать для этих работ специализирован­ные водолазные станции. Работы по подводному осмотру опор включают про­верку качества материала и контрольные измерения.

 При невозможности подводного осмотра