Создание выделенных полос для ОТ на всей территории города.

Очевидно, что после определённого момента, который давно уже пройден, автомобильные пробки угрожают не только времени, но и непосредственно даже жизни людей (скорая, пожарные стоят в тех же пробках). Поэтому альтернативы общественному транспорту (ОТ), как структуре объединяющей город в одно целое, нет.

Во всём мире для ОТ строят выделенные полосы [столица Южной Кореи Сеул – располагает 340 км выделенных полос]. [На всех центральных улицах Москвы шириной не менее шести полос планируется отделить полосы для общественного транспорта.] Проблема в том, что таких широких улиц даже в больших городах очень немного (в 400тысячном Магнитогорске нет ни одной улицы на всём протяжении имеющей по 3 полосы в каждую сторону). А делать выделенные полосы кое-где неэффективно, так как пассажиру без разницы на каком участке стоять в пробке. Более того, создание выделенных полос для ОТ за счёт автомобильных полос, очевидно существенно снижает эффективность дорожной системы в целом. Таким образом, очевидно, что классические выделенные полосы для ОТ транспортную проблему полностью решить не могут. Пари этом создают много дополнительных проблем [Московским водителям разрешили парковаться на тротуарах.]

На расширение дорог просто физически нет места, а на строительство эстакад денег. Однако, не всё так безнадёжно! Очевидно, что прежде чем расширять дороги, надо проверить на сколько эффективно используются уже построенные. Посмотрев на любой перекрёсток, становится понятно, что эффективность использования перекрёстков далека от оптимальной.

Какой смысл расширять перекрёстки, если сейчас, из-за неупорядоченности потоков, используется менее трети их возможности. Движение по зелёным стрелкам возможно, но либо запрещено, либо сильно ограничено пешеходами и ожидающими поворота автомобилями. Поэтому, прежде чем вбухивать огромные средства в расширение дорог, надо организовать эффективное движение по уже существующим.

Модные в последнее время разговоры о повороте направо на красный свет с российским стилем вождения в обозримом времени вводить нельзя. Так как у нас прав не тот, кто ехал на зелёный, а тот у кого дороже машина. Про безопасность пешеходов и говорить нечего, чтобы определить безопасность поворота на красный, автомобиль вынужден будет заехать на зебру перекрыв движение пешеходам. Но даже на западе, где гораздо больше соблюдают ПДД, поворот направо на красный разрешён только на перекрёстках с низкой загруженностью, то есть на пробки практически не влияет. Потому что если есть пробка, то поток на зелёный свет плотный с редкими «дырами» от повернувших автомобилей. Встроиться в эти «дыры» не замедлив скорость потока на зелёный, практически невозможно. Тем более вообще непонятно зачем городить огород, есть же существующий режим работы светофоров на внимание (всем одновременно жёлтый), когда все выполняют манёвры, убедившись в их безопасности. Поэтому вводить такую систему без диспетчеризации типа системы СПРУТ нельзя из соображений безопасности дорожного движения, которая значительно важнее борьбы с пробками.

В существующей системе эффективно работает только 1 полоса из теоретических восьми. Остальные - как повезёт [блокирование полос пешеходами и левым поворотом Shanghai traffic.flv].

А если не повезёт, то образуется глухая пробка, разрулить которую без ГИБДД очень сложно Причина этого очевидна: по одной и той же полосе одновременно разрешено ехать автомобилям в разных направлениях, что приводит к блокированию первым автомобилем, ожидающим поворота налево или пропускающего пешеходов при правом повороте, движения тех, кому надо ехать прямо.

Итак, главной причиной неэффективного движения по перекрёсткам является неупорядоченность транспортных потоков, так что же мешает упорядочить транспортные потоки? Из теории информации известно, что для упорядочивания (сортировки) необходимо и достаточно иметь промежуточный буфер (для организации перемещения элементов). Не надо изобретать велосипед, такой буфер на дороге есть, это классическая выделенная полоса для общественного транспорта. То есть, единственное, что нужно, это разрешить временное использование полосы для ОТ личными автомобилями для сортировки. Такую полосу будем называть ПсевдоВыделенной Полосой для ОТ (ПВП). Таким образом, одновременно создаются выделенные полосы для ОТ на всех дорогах с двумя и более полосами в каждую сторону. То есть, абсолютно на всех магистралях города. Одновременно с этим, за счёт упорядочивания движения при сортировке, в разы увеличивается пропускная способность дорожной сети в среднем более чем в 2 раза. Сейчас из-за классических выделенных полос [серьезно загруженное Щелковское шоссе в область имеет множество поворотов налево, таким образом, для движения в сторону МКАД фактически останется одна полоса].

Это позволяет всегда использовать для движения 100% площади перекрёстка, при практически нулевых затратах на саму систему. В итоге, получается городская транспортная система, свободная от дорожных пробок всегда и везде. То есть, ЛЮБОЙ ЧЕЛОВЕК В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ МОЖЕТ ДОЕХАТЬ БЕЗ ПРОБОК В ЛЮБУЮ ТОЧКУ ГОРОДА на общественном транспорте.

Одновременно организуется максимально безопасное движение транспорта и пешеходов всегда по непересекающимся траекториям, что существенно повышает безопасность дорожного движения. Если никто никого не должен пропускать, то и нарушить это невозможно (причины ДТП: несоблюдение очерёдности проезда 19.6%, несоблюдение правил проезда перехода 6.6%) подробнее в главе «Безопасность дорожного движения».