Тенденция развития и современное состояние контрейлерных перевозок в России и странах СНГ

И в Европе, и в России количество большегрузных машин на автомагистралях увеличиваются с огромной скоростью. Эта ситуация негативно отражается на экологии, состоянии дорожного полотна и аварийности. С конца XIX века среди инженеров разных стран витает идея поставить автомобиль на рельсы, что сняло бы большинство названных проблем. Однако объединение бесспорных плюсов контрейлерных перевозок с коммерческой выгодой от подобного способа транспортировки грузов остается пока нерешенной задачей.

Данный вид перевозок является новым именно для республик бывшего СССР. В Европе уже почти три десятилетия с успехом используют все преимущества контрейлеров. К ним, по всеобщему признанию, относятся жесткий график доставки груза получателю, контроль, охрана и обеспечение безопасности в пути следования, упрощение таможенных процедур, снижение аварийной обстановки на дорогах, решение острых на сегодняшний день вопросов очередей на границах. В европейских странах перевозки в контрейлерных поездах – неотъемлемая составляющая логистических схем доставки грузов.

Разговоры о необходимости развития контрейлерных перевозок в нашей стране ведутся с 50–60 гг. прошлого века. Однако весь практический опыт подобных транспортировок укладывается всего лишь в несколько показательно-демонстрационных рейсов.

Впервые масштабно осуществить контрейлерные перевозки в России попытались в начале 1990-х гг. На Абаканском заводе было изготовлено около сотни специализированных платформ. Планировалось, что они будут эксплуатироваться на маршруте Хельсинки – Москва. Причастные ведомства разработали тарифы, при этом учитывая размер затрат при перевозке автотранспортом, и постарались, чтобы железнодорожная составляющая в общем размере ставки не превышала 32%. Железнодорожная ставка была приемлимой, просто сам вагон технически был выполнен очень некачественно. В результате нижние части фургонов при транспортировке отлетали. Во время демонстрационного рейса из Москвы в Польшу произошел аналогичный инцидент – при съезде с платформ также пострадали фургоны. Когда осуществлялся пробный рейс из Москвы в Новороссийск, десятки прицепов были повреждены из-за того, что они должным образом не закреплялись на платформах. После этих неудачных экспериментов железная дорога стала работать над созданием нового специализированного вагона. Данной задачей занялся Торжокский завод. Надо сказать, что конструкция подвижного состава тоже не была идеальной – оказалось, что погрузить фургоны на платформы было возможно только при помощи подъемного крана, предварительно отцепив тягачи. Может быть, эта модель и была бы усовершенствована, то есть придуман вариант заезда на платформу с земли, только рыночная конъюнктура изменилась и идею контрейлерных перевозок на время оставили.

Второй этап развития контрейлерных перевозок большей частью касается постсоветского пространства, нежели России. В 2003 году в Украине совместно с железными дорогами Белоруссии и Литвы реализован проект поезда комбинированного транспорта «Викинг», курсирующего по маршруту Ильичевск (Одесса) – Клайпеда. По договоренности всех участников проекта в него были включены вагоны с универсальными и рефрижераторными контейнерами, автопоездами, съемными кузовами. Для проезда и питания водителей были предусмотрены пассажирские купейные вагоны и вагон-ресторан. За все время в составе данного поезда было перевезено 539 автопоездов. С 2007 года их перевозка прекратилась.

В 2003-м в Украине стартовал контрейлерный поезд «Ярослав», разработанный совместно с Польской железной дорогой. Он курсировал по маршруту Киев – Славкув. Следование поезда с учетом пересечения украинской и польской границ занимало 1,5 суток. После разгрузки вагонов в Славкуве дальнейшая транспортировка грузов осуществлялась автомобильным транспортом. В 2004 году маршрут поезда был продлен до Луганска. За 2003–2004 гг. и 2 месяца 2005-го в составе поезда в обоих направлениях было перевезено 3,2 тысячи автопоездов. Однако с февраля 2005 года и этот поезд прекратил свое существование.

Основной причиной остановки курсирования поездов стала незаинтересованность автоперевозчиков из-за слишком высокой, как они считали, стоимости перевозки железнодорожным транспортом. Летом 2007-го начали осуществляться контрейлерные перевозки в Казахстане. Из Южно-Казахстанской области в Астану отправлены пять контрейлерных платформ с автомобильными фургонами, груженными узбекистанскими и южноказахстанскими овощами и фруктами. Контрейлерные технологии, как подчеркнул Абдимаулен Тукибаев, начальник Шикментского филиала АО «Казжелдортранс», позволят повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снижения времени на перевозку плодоовощной продукции в целом. Контрейлерные платформы в этом случае удобны, так как погрузка-выгрузка занимает максимум полтора часа. Машина с грузом на станции заезжает на платформу, где ее закрепляют. Когда платформа прибывает на место, все происходит в обратном порядке.

С помощью контрейлерных перевозок в Казахстане рассчитывают решить проблему износа дорожных покрытий. Вместо проведения массовых ремонтных автодорожных работ здесь пытаются управлять автотранспортной отраслью с помощью популяризации контрейлерных перевозок с пониженной тарификацией. Если железной дороге и автомобилистам удастся договориться, то, возможно, затраты на организацию контрейлерных перевозок в Казахстане оправдаются путем введения пониженных железнодорожных тарифов.

В 2007 году профильные СМИ распространили сообщение о создании в Калининградской области, а именно в Мамоново, контрейлерного терминала. Прошла презентация пилотного проекта контрейлерных перевозок по маршруту Золтау (Германия) – Калининград, появились заявления представителей Немецких и Калининградской железных дорог о перспективности таких перевозок для обеих сторон. Сообщалось, что строительство терминала в Мамоново начнется весной 2008 года, а в I квартале 2009-го, согласно планам инвесторов, должно быть открыто регулярное движение специализированных поездов между терминалами Золтау и Мамоново. Однако, по нашим сведениям, никакой проект развития контрейлерных перевозок на Калининградской железной дороге так и не был начат. Все указанные встречи с немецкими представителями – не более чем дань традиционному русскому гостеприимству, потому что сегодня в России о контрейлерных перевозках всерьез никто не задумывается. По оценкам экспертов, для их развития необходимо решить целый комплекс проблем: выработать нормы экологического права и усовершенствовать таможенное законодательство, так как их положения предусмотрены для отдельных видов транспорта, а не для «гибридов» из двух транспортных средств, создать и сертифицировать подходящий подвижной состав, построить терминалы, разработать лояльные тарифы, с тем чтобы перевозка по железной дороге была экономически эффективной, организовать слаженную работу всех участников перевозки. Также необходима соответствующая система налогообложения и всевозможных пошлин по аналогии со странами Европы и Америкой, которая делает железнодорожные перевозки намного прибыльней. Все перечисленные вопросы требуют соответствующей заинтересованности государства. Именно оно должно осуществлять финансово-экономическую поддержку компаний, развивающих контрейлерные перевозки, защищать экологические нормы, заботиться о сохранности автомобильных дорог, так как только государство способно действовать на перспективу, не руководствуясь сиюминутной коммерческой выгодой. Ведь эффективность контрейлерных перевозок при соблюдении всех норм во многом реализуется на общеэкономическом уровне.

В Европе контрейлерные перевозки получили свое развитие именно благодаря активной поддержке со стороны государства. Строгие экологические запреты побуждают автомобилистов пользоваться услугами железной дороги. Как считают специалисты, компании, готовые реализовать различные проекты контрейлерных перевозок в России, сдерживает именно отсутствие закона об экологии.

Недавно ОАО «РЖД» вернулось к вопросу о тарифах на контрейлерные перевозки. А если начинают возвращаться к тарифам и уже понятно, как и за что будут взыскиваться платежи, значит, у компании появился определенный интерес. И если так, то возможно, что некоторое продвижение в плане развития контрейлерных перевозок в России произойдет уже в ближайшее время. Эксперты полагают, что, скорее всего, будет создано еще одно дочернее предприятие, на плечи которого и возложат решение этой задачи.

Технологическая часть