Возникающие при изучении раздела 6

 

Требования по судо-часовой и вагоно-часовой норме схожи.

Необходимо знать понятие о вагоно-часовой норме (ВЧН) погрузки-выгрузки вагонов. От размеров ВЧН зависит продолжительность перегрузки вагонов, занятость перегрузочного фронта.

Важно понимать от чего зависит размер вагоно-часовой нормы (Шесть перечисленных в пункте 4,1 условий). Зная это - можно предпринимать меры для ее постоянного увеличения, владеть возможностями по постоянному росту размеров этих норм.

Чем выше ВЧН, тем меньше стояночное время и тем выше ходовое время - от этого меньше потребности в транспортных средствах, тем ниже себестоимость доставки грузов их получателям и выше доходы от выполнения транспортных услуг.

При разработке технологии подачи вагонов важно помнить, что подачи вагонов можно подбирать для постановки на причал порта по-разному. Их можно ставить на причал либо все по прямому варианту, либо все на склад, либо и на прямой вариант и на склад в одной подаче, в зависимости от общего количества вагонов, предназначенных для загрузки судна и для их перегрузке через склады причалов.

 

5.4 Контрольные вопросы для самопроверки

1 Что такое типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожного состава?

2 Для чего предназначен типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожного состава?

3 От чего зависит типовой технологический процесс (цикл) полной обработки железнодорожного состава?

4 Как можно снизить значение типового технологического процесса (цикла) полной обработки железнодорожного состава?

5 Для чего нужно снижать значение типового технологического процесса (цикла) полной обработки железнодорожного состава?

6 Что такое вагоно-часовая норма погрузки/выгрузки вагонов?

7 Каково предназначение вагоно-часовой нормы?

8 От чего зависит вагоно-часовая норма погрузки/выгрузки вагонов?

9 За счет чего можно увеличить значение вагоно-часовой нормы?

10 Что даёт транспортному предприятию увеличение вагоно-часовой нормы погрузки/выгрузки вагонов?

 

РАЗРАБОТКА ЕДИНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА

ОБРАБОТКИ РЕЧНЫХ СУДОВ

И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ

 

Единый технологический процесс работы речного порта и припортовой железнодорожной станции обеспечивает совместную работу по единому плану-графику обработки речных судов и железнодорожных вагонов, рис. 10-12, [4,5,10].

 

Последовательность разработки

единого плана-графика обработки речных судов и

Железнодорожных вагонов

 

Разработка единого плана-графика выполняется на специальном бланке, приложение 7, рис. 10 - 12, [4, 6, 10].

При этом учитываются следующие условия.

1) Грузовая обработка судов и вагонов по прямому варианту выполняется, как правило, в дневную смену.

Эта, наиболее сложная работа, требующая немалых оперативных согласований управленческим аппаратом транспортного узла и должна выполняться в дневное время.

2) Постановка судов и вагонов к причалам порта должна заканчиваться к началу рабочей смены:

- дневная смена с 08−00 до 16−00 час;

- вечерняя смена с 16−00 до 24−00 час;

- ночная смена с 24−00 до 08−00 час.

Данное условие важно соблюдать и для исключения внутрисменных простоев комплексных бригад.

Обеденное время в каждой рабочей смене начинается через 4 часа после начала работы, а именно:

- в дневную смену с 12−00 до 13−00 час;

- в вечернюю смену с 20−00 до 21−00 час;

- в ночную смену с 04−00 до 05−00 час.

3) Поле единого плана-графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов согласно графикам движения транспортных средств бывает равным от 1 до 6 суток.

Это необходимо для обеспечения полной повторяемости работы транспортного узла в зависимости от интервалов прибытия судов на все причалы порта (2-7).

Каждые сутки такого плана-графика разбиваются на 24 часа, начиная с 18 час и заканчивая 18 часами (единые диспетчерские сутки).

При этом интервалы прибытия речных и железнодорожных составов на графиках принимаются равными.

Расчетные интервалы прибытия должны быть округлены до 1/4; 1/2; 1; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5, 6 суток для обеспечения кратности и полной повторяемости в прибытии судов и поездов единого плана-графика обработки на поле равном от 1 до 6 суток, формулы (2 - 7), [4, 5, 10].

4) Начинается разработка (вычерчивание) единого плана-графика обработки речных судов и железнодорожных вагонов с вычерчивания грузовых операций с ними.

Перегрузка грузов по прямому варианту начинается с начала дневной смены, с 08−00 часов.

5) На едином плане−графике обработки речных судов и железнодорожных вагонов показывается только чистое время грузовых операций, рассчитанное по часовым эксплуатационным производительностям перегрузочных машин, а сменное обеденное время увеличивает общую продолжительность грузовых работ с судами и вагонами на время обеденных перерывов (на 1 час).

На коммерческие, технические и технологические операции с речными судами и железнодорожными вагонами обеденное время не распространяется.

6) После вычерчивания грузовых операций с обеденными перерывами, вычерчиваются технические, технологические и коммерческие операции с речными и железнодорожными составами (до-грузовые и после-грузовые работы).

Затем (стрелками) устанавливаются календарные сроки прибытия и отправления речных судов и железнодорожных составов по их графикам движения - речного флота и железнодорожных поездов.

7) Согласование маневровых работ локомотивов по постановке одновременно на 2-3 причала подач вагонов, по одновременной погрузке-выгрузке и уборке подач вагонов - на едином плане-графике когда на графике более 1 причала.

При 1 причале на графике согласований не требуются.

 

Студенту могут быть заданы 2 причала или 2 причала из 2-х разных курсовых работ (по решение педагога).

Несколько примеров взаимосогласованной работы речного порта и припортовой железнодорожной станции по единому плану-графику обработки речных судов и железнодорожных вагонов приведены на рис. 10-12:

- рис. 10 - для причала тарно-штучных грузов;

- рис. 11 - для причала навалочных грузов;

- рис. 12 - общий, для двух причалов (тарно-штучного

и навалочного грузов).