Маркировка, срок службы рельсов и мероприятия по их продлению

Все новые рельсы маркируются на заводах, происходит контроль за качеством рельсов при изготовлении

Заводская:

- Клеймением (постоянная)

- Краски (временная)

H = 30…40 мм

 

 

Интенсивность одиночного выхода рельсов зависит от:

· Пропущенного по ним тоннажа

· Конструкции пути

· Нагрузок на рельсы от колесных пар, обращающегося подвижного состава

· Плана и профиля пути

· Типа рельсов

· Качества стали

Наибольшее одиночное изъятия дефектных рельсов производится:

· из-за недостаточной контактно-усталостной прочности металла,

· Из-за чрезмерного бокового износа головки в кривых

· Из-за коррозии подошвы рельса в коррозионно-усталостных трещин

Продление сроков службы рельсов в настоящее время производится путем применения ресурсосберегающих технологий, в частности хорошим средством восстановления служебных свойств рельсов является их периодическая шлифовка в пути или острожка старогодных рельсов на рельсосварочных предприятиях.

Рельсовые цепи автоблокировки.

Устройства автоблокировки и АЛС, применяемые на железных дорогах России основаны на использовании электрических рельсовых цепей. С их помощью контролируют занятое или свободное состояние блок-участков, а также целостность рельсовых нитей.

Многообразие систем автоблокировки объясняется применением различных электрических рельсовых цепей.

На железных дорогах России применяются системы автоблокировки, в которых использованы рельсовые цепи с изолирующими стыками. В них информация о состоянии впереди расположенных блок-участков и порядке ведения поезда с точки зрения сближения его с впереди идущим поездом передается машинисту путевыми светофорами, Для повышения и расширения эксплуатационных возможностей системы регулирования одновременно та же информация передается машинисту и локомотивным светофором с помощью средств АЛС /1/.

На участках с автономной тягой применяется автоблокировка постоянного тока. В них используются импульсные рельсовые цепи постоянного тока, длина которых может достигать 2600 м. Исключение опасных положений при коротком замыкании изолирующих стыков обеспечивается чередованием полярностей питающего напряжения в смежных рельсовых цепях.

 

Промежуточные рельсовые скрепления. Требования, классификация

Требования:

• Стабильность ширины колеи

• Прижатие рельсов к основанию, исключающее отрыв и угон рельсов

• Оптимальные условия температурной работы рельсов

• Проведение регулировки положения рельсов по высоте и ширине колеи, замену деталей скреплений без перерывов в движении поездов

• Механизированная сборка и содержание узлов скреплений

• Рациональная пространственная упругость и вибростойкость узлов скреплений

• Электроизоляция рельсов от основания

• Экономическая эффективность конструкции верхнего строения пути

1) Анкерные:

Бесподкладочные - конструкции промежуточного скрепления отсутствуют. Металлическая подкладка между рельсом и подрельсовой опорой

Подкладочные - металлическая подкладка. Наличие в конструкции промежуточного скрепления, обеспечивающего большую площадь передачи давления от рельса на опору, подуклонку рельса (для деревянных шпал)

Раздельны е- рельс к подкладке и подкладка к опоре прикрепляются разными прикрепителями

Нераздельные - рельс через подкладку соединяет с опорой одними и теми же прикрепителями

Смешанные – рельс через подкладку соединяется с опороц, подкладка дополнительно, самостоятельно крепится к подрельсовому основанию

2) Непротивоугонные - используемые прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и не обеспечивают наибольшей продольной связи рельса с основанием. Для таких промежуточных скреплений требуется постановка на подошву рельса противоугонов

Противоугонные - создается необходимое прижимное усилие, исключается проскальзывание рельса относительно опор под проходящим поездом

Болтовые - нажатие на подошву рельса можно регулировать за счет подтягивания краев клемных болтов

Безболтовые - нажатие упругих элементов на подошву рельсов должно оставаться неизменным за весь период эксплуатации

11).Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для деревянных шпал.

один из самых распространённых для деревянных шпал

1- 1. Костыль основной.

Подошва рельса прикрепляется к подкладке и шпале

Задача- удерживать рельс от опрокидывания и болтового сдвига

2- 2. Обшивочная-прижимает подкладку к опоре, следовательно понижает ее вибрацию или воспринимается сдвигающее усилие

 

+ малодетальность

+сравнительно небольшой расход металла

+ простота в изготовлении и эксплуатации

 

- не обеспечивает достаточной упругой связи рельса со шпалой

-плохо сопротивляется угону пути

-постановка противоугона

-возможно перемещения подкладки вдоль и поперек шпал

При постановке костылей чтобы понизить разрущающее действие на шпалу, предварительно высверливаются отверстия меньшей длины

 

Для понижения интенсивности износа, между подкладкой и шпалой укладывается прокладка толщиной 6-10мм, которая мб изготовлена из резины, резинокорта, гомбелита

 

 

 

Данное скрепление является 2м по массовости использования, обеспечивает постоянство прижатия рельса к опоре и не требует постановки противоугона

1-двухвитковая

2-шурупы

3-подкладка (уклон 1/20)

4 – клеемный болт

5- n-образная клемма

6 и 7-прокладки

6 и 7-прокладки

Непротивоугонное:

+ сведены кмин вибрации подкладки

+возможна регулировки рельсов по высоте (за счет использования резины под рельсами)

+возможна смена рельсов без выворачивания шурупов (постоянство местоположения рельсовых нитей)

+сильное прижатие рельсов к подкладке (сопротивление уклону и воздействие темературным сил)

- многодетальность

-быстрое ослабление гаек клемных болтов (необходимо очищать крепления от грязи, осуществлять их смазывание)

Благодаря использованию винтовой нарезки шурупов, сопротивление выдергиванию из шпалы будет в 1,5-2 раза выше

12.)Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал.

В отличии от дерева, железобетон обладает повышенной прочностью на сжатие, что позволяет более широко использовать бесподкладочные скрепления, осуществлять подуклонку рельса за счет наклона подрельсовой площадки, передавать на бетон значительные боковые силы

До определенного момента КБ было основным скреплением для главного хода

С 2015 либо дорабатывают ресурс и затем меняются в момент ремонта на более совершенные (ГИБР, АРС), а КБ на участках со старогодными деталями

 

1-прокладка под подкладку

2.- металлическая подкладка(уклон нулевой)

3- прокладка под рельс

4-. Клеммный болт

5- клемма

6-закладной болт

7- гайка

8-двухвитковая шайба

9-изолирующая втулка

10- опорная планка (шайба)

 

+ скрепление хорошо себя зарекомендовала для раьоты в бесстыковой конструкции пути

+позволяет применять прогрессивные технологии замены рельсов

+разрядки напряжений

+обеспечивает оптимальную работу при изменении температуры

 

-многотельность (21 деталь в узле)

-металлоемкость

-наличие порядка 16 тыс болтов на 1 км, которые требуют очистки от грязи, смазывания, подтягивания

 

В настоящее время массово укладывается при новом строительстве и ремонте

Прижатие осуществляется подошвой рельса к опоре при помощи двухслойных клемм или пружинных прутковых клемм

3-подрельсовая прокладка

4-.замкнутые болты

5-.гайка

7-.подклеимный вкладыш

8-.двухслойная клемма