Спуск отделяемой кабины на парашюте

Причем перед самой землей, чтобы уменьшить сотрясение при соприкосновении с нашей довольно твердой планетой, инженеры предлагают включать ракетные двигатели мягкой посадки. Они работают всего несколько секунд, но этого оказывается вполне достаточно, чтобы смягчить удар.

А в некоторых случаях подобные ракеты, помещенные в ранец за спиной пилота, позволят и вообще обойтись без парашюта. Запаса топлива в таком ранце хватает на несколько десятков секунд. Этого вполне достаточно, чтобы снизиться и выбрать наиболее подходящую точку для приземления.

 

Вас поддержит ротор

 

Еще одна возможность затормозить падение в воздухе — использовать свободно вращающийся ротор.

Помните «носик» клена? Его лопасти-вертушки и натолкнули конструкторов на эту идею.

Американские инженеры попытались воплотить ее в конструкции оригинального спасательного средства — кресла-вертолета. В случае аварии пилот катапультируется вместе со своим креслом. Через некоторое время над ним раскрывается ротор. Он начинает крутиться в потоке воздуха, замедляя тем самым падение кресла. А если запустить еще небольшой реактивный двигатель, то падение вообще прекратится, превратится в полет.

 

 

Таким образом пилот может улететь от места аварии километров на 80, развивая в случае необходимости скорость до 200 км/ч. Если же топливо кончится раньше, чем пилот найдет подходящую площадку для приземления, ничего страшного: ротор, вращаясь в режиме авторотации, все равно плавно опустит его на землю.

Вариант этой идеи — кресло-самолет, способный планировать и с выключенным двигателем. Опять-таки после катапультирования вместе с креслом пилот нажимает рычаг, и из спинки вытягивается телескопическая балка, на которой разворачиваются киль и стабилизатор, затем раскрываются и надувные плоскости крыла. Переднюю его кромку образуют алюминиевые лонжероны (балки, идущие вдоль крыла и в настоящем самолете), заднюю—туго натянутые тросы. Реактивный двигатель расположен под сиденьем. Аппарат даже снабжен посадочным шасси.

 

Зацепившись за «облако»

 

Ныне конструкторы парашютных систем рассматривают и еще один патент природы. Паучок-серебрянка, который живет не только на суше, но и в воде, частенько пользуется помощью воздушного шара, такой же шар, наполненный легким газом, может быть использован и вместо традиционного парашюта.

Еще одна «паучья» идея, над которой размышляют конструкторы, заключается в следующем. Вспомните, как совершают свои путешествия по осени маленькие паучки. Влезают куда-нибудь повыше и начинают выпускать из своих желез тягучую жидкость.

На воздухе она застывает, превращаясь в тонкую, но прочную и легкую нить. Ветер подхватывает ее, а вместе с нею и паучка...

Нечто подобное специалисты хотят использовать и в технике. Вместо парашютной сумки летчик будет получать небольшой аэрозольный баллончик. В нужный момент пилот нажмет кнопку, и в воздухе появится и тотчас начнет застывать некое паутинное облако. Размеры его вполне достаточны, чтобы оказать парашютирующее воздействие. Остановка лишь за подходящим составом жидкости, которая должна быстро полимеризоваться в воздухе, образуя нечто достаточно пушистое и в то же время прочное.

 

 

О чем рассказал «черный ящик»?

 

Если самолет все-таки терпит катастрофу, то прежде всего на месте его падения спасатели и эксперты стараются отыскать «черный ящик». Что это такое?

 

Как выглядит «доносчик»

 

Вообще-то он вовсе не черный, а оранжевый. И не ящик, а металлический контейнер с толстыми стенками; некоторые из «ящиков» вообще представляют собой идеально круглую сферу. Название же, скорее всего, позаимствовано из кибернетики, где таким понятием обозначают объект, подавая на который электрические сигналы и анализируя, что получается на выходе, эксперты пытаются понять, что у него внутри.

 

 

 

Так выглядит «черный ящик

Во всяком случае, сами специалисты в отличие от журналистов редко употребляют такое название, предпочитая обозначения «шар», «горшок» или просто «самописец». Последнее, кстати, практически совпадает с официальным названием данного предмета как на русском — аварийный самописец, так и на английском языке — flight recorder.

По сути дела, в контейнере расположен специальный магнитофон, который и записывает сигналы, поступающие к нему по проводам от всех жизненно важных агрегатов самолета, причем обычно в самолете таких самописцев 2 или даже 3. Один или два стоят поблизости от кабины пилотов, и записи на них периодически анализируются после полета, который закончился вполне благополучной посадкой, и служат для оценки правильности действий экипажа, выявления возможных ошибок. За что пилоты иногда в сердцах зовут это устройство еще и «доносчиком». Кстати сказать, СССР, а потом Россия, пожалуй, единственная в мире страна, где записи на самописцах используются для профилактики безопасности полетов. Ведь анализ позволяет узнать о всех сбоях как в работе техники, так и действиях экипажа — от выпуска шасси на повышенной скорости до перегрева лопаток двигателя, внешне совершенно неприметного, — все фиксируется на ленте, вот почему если за рубежом после окончания полета шеф-пилот имеет право стереть записи самолично, у нас же — «и тронуть его не моги». Правда, пилоты все же приспособились и затыкают отверстия микрофонов того самописца, который регистрирует переговоры экипажа, пробками от шампанского.

Но, конечно, никому и в голову не приходит до поры до времени трогать аварийный самописец, располагающийся в наименее уязвимом месте самолетного фюзеляжа — в районе хвоста. Его-то и ищут в первую очередь при катастрофе.

Кстати сказать, именно для этого — для объективного анализа случившегося в воздухе — и стали ставить на самолетах первые бортовые самописцы вскоре после второй мировой войны, когда во многих странах быстрыми темпами стала развиваться пассажирская авиация.

Представьте себе ситуацию: прибыв в аэропорт назначения, некая дама или джентльмен вдруг начинали жаловаться, что пилоты везли их, словно мешки с картошкой. Во время полета самолет немилосердно встряхивало, а приземлился он так, что из пассажиров едва дух не вышибло... Действительно ли жалоба обоснованна, или экипаж, напротив, действовал исключительно грамотно и самоотверженно в сложных метеорологических условиях? Чтобы понять это, на борт стали устанавливать самописцы, регистрирующие наиболее важные параметры полета.

А когда контроля одного параметра оказалось недостаточно, на самолетах появились многоканальные самописцы, регистрирующие, скажем, не только высоту, но и скорость полета, вертикальные перегрузки... И записывать информацию стали уже не обыкновенными чернилами на бумажной ленте, а на магнитофонную пленку.

Однако и бумага, и лавсан, на основе которого делают обычную магнитную ленту, боятся высоких температур; даже если не сгорают, то обугливаются (бумага) или оплавляются (лавсан). Чтобы как-то уберечь информацию, приобретающую первостепенное значение при авариях, которые в авиации очень часто кончаются пожарами, самописцы придумали прятать в бронестаканы — специальные защитные кожухи, рассчитанные на противодействие не только высоким температурам, но и сотрясениям, ударам.

Один из таких бронестаканов представляет собой сферу диаметром около полуметра, составленную из двух половин, выполненных из прочнейшего сплава. (Возможно, именно потому и предприятие, занятое конструированием и производством таких самописцев, называется НПО «Сфера».) Полусферы соединены с помощью простейших, но достаточно надежных замков, так что при ударе они вряд ли раскроются самопроизвольно, снаружи сфера окрашена в ярко-оранжевый цвет — ее издалека видно среди обломков катастрофы, а изнутри проложена толстым, в два пальца, слоем термоизоляции.

Впрочем, хотя шары еще летают на самолетах разных типов, они вовсе не являются последним словом в данной области техники. Один из новых видов самописцев по внешнему виду представляет собой плоский цилиндр, опять-таки выполненный из сплава с термоизоляцией. Внутри упрятана аппаратура, регистрирующая уже не 3, как бывало, и даже не 12, а 64 параметра; причем в случае необходимости несколько таких ящиков могут быть объединены в комплекс, который может одновременно фиксировать до 256 параметров.

Фиксируются данные не на лавсановой, а на металлической ленте, которая может выдержать нагрев до 150 °С. А если учесть еще, что сам регистратор рассчитан на пребывание в очаге огня с температурой 1000 °С в течение 15 минут, сохраняет герметичность в морской воде не менее 56 часов, может выдержать кратковременные перегрузки (т. е. удары) с тысячекратной перегрузкой и статические — более 2 тыс. кг, то становится понятно, почему в большинстве случаев записи все-таки удается расшифровать, несмотря на всевозможные передряги, вполне возможные при катастрофе.