Показатели надежности работы технических устройств — КиберПедия 

Таксономические единицы (категории) растений: Каждая система классификации состоит из определённых соподчиненных друг другу...

Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...

Показатели надежности работы технических устройств

2018-01-28 885
Показатели надежности работы технических устройств 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

 

В условиях насыщения транспорта техникой повышаются требования к ее безотказности и ремонтопригодности, совершенствованию системы обслуживания.

Безотказность – свойство технического средства непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого периода времени или наработки.

Работоспособность – это состояние технического средства, при котором оно способно выполнять заданные функции, сохраняя значения выходных параметров в пределах, установленных технической документацией.

Отказ – это событие, заключающееся в нарушении работоспособности.

Долговечность – свойство технического средства сохранять работоспособность в эксплуатации до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.

Ремонтопригодность - свойство изделия, которое заключается в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей при проведении технического обслуживания и ремонтов.

Основными показателями безотказности работы технических устройств являются:

- вероятность безотказной работы

,

где nод – число устройств одного типа, безотказно проработавших до момента t;

nэк – общее число этих устройств;

- параметр потока отказов в расчете на одни сутки

,

где mот – число отказов однотипных устройств, зафиксированных за tс суток наблюдения;

- наработка на отказ

где ti – время исправной работы i -го устройства,

mj – число отказов в j -м комплекте.

Показателем ремонтопригодности является среднее время восстановления tв устройства

,

где nвос – число восстановленных устройств данного типа.

В качестве обобщающего показателя надежности технических устройств принята приведенная плотность потока отказов, отражающая затраты времени на восстановление каждого из этих устройств в течение суток

 

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения как отдельного технического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производительность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем, поиски единого показателя - универсального, измеримого в реальных условиях движения и имеющего стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.

Для разных «потребителей» систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность УДС; транспортные задержки; число остановок транспортных средств; длина очередей перед перекрестками; время выполнения поездки; скорость сообщения; степень загазованности окружающей среды; уровень шума, создаваемого транспортными средствами. Между перечисленными показателями существуют взаимозависимость, однако явный вид этих зависимостей пока неизвестен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть определены сразу. Например, для определения числа и тяжести ДТП необходимо время для сбора статистических данных.

В зависимости от цели оценки (например, оценка уровня безопасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном выражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих показателей эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Так, снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во многом определяет производительность всей транспортной системы. Для перекрестка таким показателем является среднее время обслуживания или средняя задержка автомобиля. Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных систем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно просто определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное выражение.

К сожалению, средняя задержка непосредственно не отражает степень безопасности движения. Известно, что снижение задержек уменьшает раздражаемость и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижения числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и другие показатели, соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, рассчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интересов безопасности движения, например, длительности минимального разрешающего, максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетной скорости движения и т.д. Кроме этого, показатель безопасности предъявляет определенные требования и к техническим средствам организации движения с точки зрения их безотказности и информативности.

С учетом роста уровня автомобилизации особое значение приобретают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах. Это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгорания топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры управления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств.

Эффективность работы технических средств организации движения зависит не только от их свойств, заложенных на этапах проектирования, изготовления и монтажа, но и от способов и качества их технического обслуживания (ТО). Под техническим обслуживанием понимается комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности технических средств при их использовании по назначению, хранении и транспортировании.

Организация ТО предусматривает: подготовку обслуживающего персонала; планирование и проведение работ по ТО; обеспечение персонала запасными частями, инструментами, принадлежностями и материалами (ЗИП); систематическое ведение соответствующей документации.

Для технических средств организации движения периодичность ТО основана на календарном принципе, который предусматривает работы по обслуживанию по истечении определенного срока (день, неделя, месяц) независимо от интенсивности использования аппаратуры и ее наработки. При этом учитывается, что основу этих технических средств составляют электронные устройства, для которых более характерным является процесс старения материалов. Кроме того, календарный принцип является самым удобным, так как при этом существенно упрощается планирование работ, материально-техническое снабжение, контроль за качеством и сроками выполнения работ и руководство техническим персоналом.

Календарный принцип обеспечивает профилактическое обслуживание, составляющее основу эксплуатации технических средств и направленное на поддержание их исправного состояния в течение промежутка времени между очередными ТО. Оно осуществляется путем периодической проверки всех устройств с целью определения их работоспособности и обнаружения неисправностей (отказов). При этой проверке подвергаются как работающие, так и хранящиеся на складе изделия.

Критерием оптимальной периодичности ТО является обеспечение максимального значения коэффициента технического использования, который зависит от интенсивности отказов изделия и определяется как отношение времени средней наработки изделия за некоторый период эксплуатации к сумме средних значений наработки и времени простоя, обусловленного ТО и ремонтом, за тот же период эксплуатации.

Каждое изделие состоит из определенных элементов, которые имеют свою интенсивность отказов по определенному параметру. Состав элементов, влияющих на безотказность работы изделия, их надежность и рекомендуется периодичность ТО, указывают в технической документации предприятия – изготовителя. Если работоспособность какого-либо устройства зависит от условий эксплуатации, то периодичность его обслуживания устанавливает начальник СМЭП.

С учетом периодичности обслуживания в СМЭП составляют годовой и месячный календарные графики ТО технических средств. В них содержатся перечень необходимых работ (со ссылкой на соответствующий пункт инструкции по обслуживанию), вид и число технических средств, периодичность обслуживания, численность и квалификация обслуживающего персонала.

Исходя из норм технического обслуживания, разрабатывают планы загрузки технических средств. При наличии в составе АСУД многомашинных УВК составляют диспетчерский план загрузки машин, расписание работы дежурных групп для УВК и всех аппаратных систем. Расписание предусматривает круглосуточную работу этих подразделений и дежурных бригад по обслуживанию периферийного оборудования в три смены длительностью 8 ч каждая.

На календарный период составляют программу работы обслуживающего персонала. Программа предусматривает порядок проведения профилактических работ, обучение, повышение квалификации и инструктаж персонала, технический обзор результатов эксплуатации, проверку действующего оборудования и контрольно-измерительной аппаратуры.

В ходе ТО ведут соответствующую техническую документацию, отражающую содержание работ и состояние технических средств. Основным учетным документом является карточка учета, которую заводят на каждое устройство (карточка учета смены светофорных ламп, профилактики контроллера на кабель и т.д.). Для управляющих (диспетчерских) пунктов заводят журнал учета профилактических и ремонтных работ. Результаты проверки видимости сигналов светофоров и состояния тросового хозяйства отражают в актах установленной формы.

Основным видом ремонта техническийх средств является текущий ремент. Это обусловлено тем, что технические средства, как правило, работают круглосуточно и отключение их для планового ремонта не является целесообразным. Кроме того, в технических средствах организации движения практически отсутствуют движущиеся механические узлы и механизмы, для которых наиболее характерны плановые виды ремонта.

Для большинства технических средств применяют ремонт методом замены неисправного блока (субблока) с последующим его восстановлением в специальной ремонтной мастерской СМЭП.

В процессе текущего ремонта большая часть времени (свыше 60%) уходит на установление характера отказа и поиск неисправного элемента. Для сокращения этого времени иногда применяется специальная контрольно-диагностическая аппаратура периферийных объектов и управляющего пункта. Принцип действия этой аппаратуры заключается в формировании необходимых входных воздействий, приеме ответных реакций, анализе и выдаче информации на контрольные разъемы и органы индикации.

Контрольно-диагностическая аппаратура периферийных объектов применяется непосредственно на объекте. Поэтому ее размещают в специальной передвижной лаборатории внедрения и эксплуатации АСУД. В оснащение лаборатории также входят набор стандартных контрольно-измерительных приборов и соответствующий комплект ЗИП.

Для контроллеров с микропроцессорами роль контрольно-диагностической аппаратуры выполняет ИП, позволяющий быстро обнаружить неисправность какого-либо блока или элемента контроллера.

Обеспечение изделий комплектами ЗИП на этапе эксплуатации является одним из важнейших мероприятий, направленных на повышение надежности, восстановление работоспособности изделий в течение всего срока их службы.

Практически любой используемый комплект ЗИП строится из: одиночного комплекта ЗИП-О; группового комплекта ЗИП-Г и ремонтного комплекта ЗИП-Р. Комплект ЗИП-О является комплектом запасных элементов, придаваемых непосредственно изделию с целью обеспечения его надежности при длительном использовании. ЗИП-Г придается группе однотипных изделий для пополнения одиночных комплектов ЗИП. ЗИП-Р предназначен для обеспечения среднего ремонта изделия или группы изделий в течение срока службы.

Учитывая конструктивную особенность современных технических средств организации движения, в каждый комплект ЗИП входят как самые мелкие (дискретные) конструктивные элементы, которые не подлежат ремонту (резистор, конденсатор, микросхема), так и субблоки и блоки. Последние могут в дальнейшем восстанавливаться путем замены в них отказавших дискретных элементов. Номенклатура и число элементов, входящих в указанные комплекты ЗИП, рассчитываются с учетом коэффициента технического использования этих изделий.

Все усложняющиеся условия движения, особенно в городах, требуют применения гибких систем управления транспортными и пешеходными потоками в режиме реального времени с учетом меняющейся в течение суток интенсивности движения. Такие системы позволяют с большей эффективностью управлять дорожным движением, обеспечивая приоритете маршрутных транспортных средств, дают возможность, выявляя заторы и ДТП, своевременно изменять направления транспортных потоков, управлять информационными табло и дорожными знаками.

 

Лекция №4

Общие требования ПТЭ к техническим устройствам для обеспечения безопасности движения

 

Для безопасности движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе при движении не задевали за какие-либо сооружения. На станциях важно также, чтобы людям, обслуживающих транспорт и по роду своей деятельности находящимся между путями, была обеспечена безопасность при проходе подвижного состава. С этой целью подвижной состав (вагоны и локомотивы) строится в строгом соответствии с установленными очертаниями, называемыми габаритом подвижного состава. В свою очередь все сооружения и устройства должны находиться от пути не ближе фиксированного расстояния, которое определяется габаритом приближения строений.

При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений должны соблюдаться нормы стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм»:

- для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий – габарит приближения строений С (рис. 1);

- для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий общей сети железных дорог – габарит приближения строений СП.

Габаритом приближения строений называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки для набора воды и др.).

Габаритом подвижного состава называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Вновь построенный подвижной состав должен соответствовать габариту Т (рис. 2). При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства. Связанные с пропуском этого подвижного состава, должны соответствовать требованиям габарита С.

Как видно из приведенных рисунков, между очертаниями габаритов С и Т имеется пространство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смещение подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам выходящих за габарит подвижного состава. Размеры габаритов выражаются в миллиметрах и измеряются: горизонтальные – от оси пути; вертикальные – от уровня верха головки рельса (УГР).

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пассажирские платформы высотой 150-200 мм. Высокие пассажирские и грузовые платформы высотой 1100 мм располагают от оси пути на расстоянии 1920 мм. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например: мачтовые светофоры, опоры контактной сети, осветительные мачты и др.) должны находиться от оси пути на расстоянии не ближе 2450 мм.

На рис. 1 показано расположение зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станции, которые позволяют работать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Как видно из очертаний габарита, эти строения должны располагаться на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути. В сильно заносимых снегом выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети и других строений должно быть не менее 5700 мм. В особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм – на перегонах.

Для линий и участков дорог, где скорости движения поездов превышают 160 км\ч, габаритные нормы устанавливают специальными указаниями.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габарита погрузки. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки устанавливают габаритные ворота.

Габарит приближения строений С


линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

0 линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

´ линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

· линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях;

· · линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

· · · линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;

· · · · · · линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях

 

Рисунок 2

Габарит подвижного состава Т


 

· · · · · · только для сигнальных устройств;

· для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др.

Междупутьем называют пространство между осями смежных путей. Ширину междупутья устанавливают с учетом обеспечения беспрепятственного движения поездов по обоим путям одновременно.

На перегонах двухпутных линий на прямых участках пути расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. При движении поезда люди в таком междупутье находиться не должны. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должны быть не менее 5000 мм. Такая ширина междупутий позволяет оставлять на нем путевой инвентарь и инструменты во время движения поездов по смежным путям.

Расстояния между осями путей на станциях несколько больше, чем на перегонах, для обеспечения возможности безопасного нахождения рабочих в каждом междупутье. Нормальное расстояние между главными и смежными путями, между приемо-отправочными и сортировочными путями на прямых участках составляет 5300 мм, между осями второстепенных путей – 4800 мм, между вытяжными и смежными с ними путями – 6500 мм. Однако в соответствии с ПТЭ в стесненных условиях допускается уменьшение междупутий между главными, приемо-отправочными и сортировочными путями до 4800 мм, а на второстепенных путях – до 4500 мм.

Если на междупутьях находятся какие-либо сооружения, то их ширина определяется расчетом. При этом ширину междупутья Е определяют как сумму двух габаритных расстояний В2 и ширины самого строения В1:

Е = В1+2 В2

где В1 – ширина устройств, расположенных в междупутье;

В2 расстояние от оси пути до устройств, принимается по габариту приближения строений С (см. рис. 1).

Расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы составляет 1920 мм., до края низкой пассажирской платформы – 1745 мм.

Для преграждения пути движению подвижного состава далее определенного места утраивают путевые ограждения. К устройствам путевого заграждения относят путевые упоры, поворотные брусья, сбрасывающие башмаки и стрелки.

Чтобы преградить движение подвижного состава, на тупиковых путях устраивают путевые упоры.

При пересечении железнодорожных линий в одном уровне, а также при примыкании линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях укладывают предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м или охранные стрелочные переводы. Их назначение – не допускать выхода подвижного состава с ограждаемых путей. Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим путям должны иметь в необходимых случаях поворотные брусья, а при наличии спуска, создающего возможность выхода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки или башмаки.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики. Для обеспечения безопасности запрещается занимать подвижным составов улавливающие тупики.

Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказательные и др.) служат для ориентировки при движении поездов, а также необходимы при выполнении ремонта и текущем содержании пути. Место, до которого возможно приближение к стрелочному переводу подвижного состава, находящегося на данном пути, отмечается предельным столбиком. Его устанавливают посередине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей достигает 4100 м.

Знак «Граница станции» устанавливается за последней стрелкой в сторону перегона на расстоянии не менее 50 м.

В местах массовой погрузки для безопасного пропуска груженых вагонов устанавливаются габаритные ворота. Для контроля наружных размеров прибывающих на станцию вагонов устраивают габарит подвижного состава. Лекция №4-5

Общие требования ПТЭ к техническим устройствам для обеспечения безопасности движения

 

Для безопасности движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе при движении не задевали за какие-либо сооружения. На станциях важно также, чтобы людям, обслуживающих транспорт и по роду своей деятельности находящимся между путями, была обеспечена безопасность при проходе подвижного состава. С этой целью подвижной состав (вагоны и локомотивы) строится в строгом соответствии с установленными очертаниями, называемыми габаритом подвижного состава. В свою очередь все сооружения и устройства должны находиться от пути не ближе фиксированного расстояния, которое определяется габаритом приближения строений.

При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений должны соблюдаться нормы стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм»:

- для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий – габарит приближения строений С (рис. 1);

- для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий общей сети железных дорог – габарит приближения строений СП.

Габаритом приближения строений называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки для набора воды и др.).

Габаритом подвижного состава называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Вновь построенный подвижной состав должен соответствовать габариту Т (рис. 2). При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства. Связанные с пропуском этого подвижного состава, должны соответствовать требованиям габарита С.

Как видно из приведенных рисунков, между очертаниями габаритов С и Т имеется пространство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смещение подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам выходящих за габарит подвижного состава. Размеры габаритов выражаются в миллиметрах и измеряются: горизонтальные – от оси пути; вертикальные – от уровня верха головки рельса (УГР).

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пассажирские платформы высотой 150-200 мм. Высокие пассажирские и грузовые платформы высотой 1100 мм располагают от оси пути на расстоянии 1920 мм. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например: мачтовые светофоры, опоры контактной сети, осветительные мачты и др.) должны находиться от оси пути на расстоянии не ближе 2450 мм.

На рис. 1 показано расположение зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станции, которые позволяют работать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Как видно из очертаний габарита, эти строения должны располагаться на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути. В сильно заносимых снегом выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети и других строений должно быть не менее 5700 мм. В особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм – на перегонах.

Для линий и участков дорог, где скорости движения поездов превышают 160 км\ч, габаритные нормы устанавливают специальными указаниями.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габарита погрузки. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки устанавливают габаритные ворота.

Габарит приближения строений С


линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

1 линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

´ линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

· линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях;

· · линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

· · · линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;

· · · · · · линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях

 

Рисунок 2

Габарит подвижного состава Т


 

· · · · · · только для сигнальных устройств;

· для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др.

Междупутьем называют пространство между осями смежных путей. Ширину междупутья устанавливают с учетом обеспечения беспрепятственного движения поездов по обоим путям одновременно.

На перегонах двухпутных линий на прямых участках пути расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. При движении поезда люди в таком междупутье находиться не должны. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должны быть не менее 5000 мм. Такая ширина междупутий позволяет оставлять на нем путевой инвентарь и инструменты во время движения поездов по смежным путям.

Расстояния между осями путей на станциях несколько больше, чем на перегонах, для обеспечения возможности безопасного нахождения рабочих в каждом междупутье. Нормальное расстояние между главными и смежными путями, между приемо-отправочными и сортировочными путями на прямых участках составляет 5300 мм, между осями второстепенных путей – 4800 мм, между вытяжными и смежными с ними путями – 6500 мм. Однако в соответствии с ПТЭ в стесненных условиях допускается уменьшение междупутий между главными, приемо-отправочными и сортировочными путями до 4800 мм, а на второстепенных путях – до 4500 мм.

Если на междупутьях находятся какие-либо сооружения, то их ширина определяется расчетом. При этом ширину междупутья Е определяют как сумму двух габаритных расстояний В2 и ширины самого строения В1:

Е = В1+2 В2

где В1 – ширина устройств, расположенных в междупутье;

В2 расстояние от оси пути до устройств, принимается по габариту приближения строений С (см. рис. 1).

Расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы составляет 1920 мм., до края низкой пассажирской платформы – 1745 мм.

Для преграждения пути движению подвижного состава далее определенного места утраивают путевые ограждения. К устройствам путевого заграждения относят путевые упоры, поворотные брусья, сбрасывающие башмаки и стрелки.

Чтобы преградить движение подвижного состава, на тупиковых путях устраивают путевые упоры.

При пересечении железнодорожных линий в одном уровне, а также при примыкании линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях укладывают предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м или охранные стрелочные переводы. Их назначение – не допускать выхода подвижного состава с ограждаемых путей. Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим путям должны иметь в необходимых случаях поворотные брусья, а при наличии спуска, создающего возможность выхода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки или башмаки.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики. Для обеспечения безопасности запрещается занимать подвижным составов улавливающие тупики.

Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказательные и др.) служат для ориентировки при движении поездов, а также необходимы при выполнении ремонта и текущем содержании пути. Место, до которого возможно приближение к стрелочному переводу подвижного состава, находящегося на данном пути, отмечается предельным столбиком. Его устанавливают посередине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей достигает 4100 м.

Знак «Граница станции» устанавливается за последней стрелкой в сторону перегона на расстоянии не менее 50 м.

В местах массовой погрузки для безопасного пропуска груженых вагонов устанавливаются габаритные ворота. Для контроля наружных размеров прибывающих на станцию вагонов устраивают габарит подвижного состава. Лекция № 6


Поделиться с друзьями:

Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...

Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.102 с.