Структура управления безопасностью движения. Виды нарушений безопасности движения. — КиберПедия 

Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Структура управления безопасностью движения. Виды нарушений безопасности движения.

2018-01-28 691
Структура управления безопасностью движения. Виды нарушений безопасности движения. 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Лекция №1

Безопасность движения поездов и ее основные понятия. Основные нормативные документы, регламентирующие безопасность движения.

 

Безопасность движения – это состояние защищенности транспортной системы от нарушений движения, которые могут нанести вред пассажирам, грузоотправителям, транспортной системе и внешней среде. Последствия случаев отказов и нарушений могут быть самыми разными: гибель, травмы людей, повреждение, разрушение подвижного состава, пути, зданий и сооружений, перерывы в движении и т.д.

Поэтому сложилась система реакций на нарушения и отказы в работе транспорта, которая в процессе своего развития трансформировалась в систему обеспечения безопасности движения (СОБД), рис.1.

 

Система обеспечения безопасности движения

Транспортная система

 

Выработка решений

 

Нарушения, отказы

 

Осуществление мер

 

Расследование

 

 


Рисунок 1

 

Основные термины и определения безопасности движения:

- нарушение безопасности движения – это событие выхода параметров транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последствиями (крушение, авария, брак, отказ);

- обеспечение безопасности движения – это выполнение нормативных требований по содержанию технических средств и управление движением непосредственными исполнителями перевозочного процесса (п.1.8 ПТЭ);

- организация обеспечения безопасности движения – это совокупность мер по созданию условий выполнения нормативных требований обеспечения безопасности движения (п. 1.7 ПТЭ);

- управление безопасностью движения – это совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования и организацию обеспечения безопасности движения для достижения требуемого уровня. Управление – это система сбора данных, их анализ, поиск слабых мест и направленное воздействие с целью погашения негативных тенденций и развития положительных факторов, что является в большей степени функцией ревизорского аппарата.

 

Безопасность движения на железнодорожном транспорте регламентируется в соответствии с Законом РК «О железнодорожном транспорте».

На железнодорожном транспорте в основе лежит нормативный принцип обеспечения безопасности движения поездов:

1. Правила технической эксплуатации железных дорог РК, утвержденные приказом МТ иК РК от 30.10.2001 года №315-1, которые устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

2. Инструкция по сигнализации на железных дорога РК, утвержденная МТиК РК от 08.10.2001г. №291-1, которая устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов.

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РК, утвержденная приказом МТиК РК от 16.11.2001г. №336-1, которая устанавливает правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях неисправностей.

МТиК РК приказом №70 от 19.03.96 г. утверждает:

- основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах;

- классификацию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах;

- инструкцию о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Ответственность за безопасность движения согласно ПТЭ возложена на первых руководителей предприятий, а контроль за организацией работы по ее обеспечению возложен на департамент безопасности движения (ЦРБ) и его представительства (РБ) на 12-ти отделения перевозок и одном подотделе.

Для придания большей системности в проведении профилактической работы 02.06.2002 г. издан приказ №64-Ц «О задачах по повышению уровня обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте», которым утверждены система профилактических мер по предупреждению аварийности, план мероприятий по внедрению технических средств, регламент внутриведомственного контроля за организацией безаварийной работы.

Лекция №2

Лекция №4

Общие требования ПТЭ к техническим устройствам для обеспечения безопасности движения

 

Для безопасности движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе при движении не задевали за какие-либо сооружения. На станциях важно также, чтобы людям, обслуживающих транспорт и по роду своей деятельности находящимся между путями, была обеспечена безопасность при проходе подвижного состава. С этой целью подвижной состав (вагоны и локомотивы) строится в строгом соответствии с установленными очертаниями, называемыми габаритом подвижного состава. В свою очередь все сооружения и устройства должны находиться от пути не ближе фиксированного расстояния, которое определяется габаритом приближения строений.

При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений должны соблюдаться нормы стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм»:

- для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий – габарит приближения строений С (рис. 1);

- для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий общей сети железных дорог – габарит приближения строений СП.

Габаритом приближения строений называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки для набора воды и др.).

Габаритом подвижного состава называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Вновь построенный подвижной состав должен соответствовать габариту Т (рис. 2). При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства. Связанные с пропуском этого подвижного состава, должны соответствовать требованиям габарита С.

Как видно из приведенных рисунков, между очертаниями габаритов С и Т имеется пространство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смещение подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам выходящих за габарит подвижного состава. Размеры габаритов выражаются в миллиметрах и измеряются: горизонтальные – от оси пути; вертикальные – от уровня верха головки рельса (УГР).

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пассажирские платформы высотой 150-200 мм. Высокие пассажирские и грузовые платформы высотой 1100 мм располагают от оси пути на расстоянии 1920 мм. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например: мачтовые светофоры, опоры контактной сети, осветительные мачты и др.) должны находиться от оси пути на расстоянии не ближе 2450 мм.

На рис. 1 показано расположение зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станции, которые позволяют работать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Как видно из очертаний габарита, эти строения должны располагаться на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути. В сильно заносимых снегом выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети и других строений должно быть не менее 5700 мм. В особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм – на перегонах.

Для линий и участков дорог, где скорости движения поездов превышают 160 км\ч, габаритные нормы устанавливают специальными указаниями.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габарита погрузки. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки устанавливают габаритные ворота.

Габарит приближения строений С


линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

0 линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

´ линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

· линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях;

· · линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

· · · линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;

· · · · · · линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях

 

Рисунок 2

Габарит подвижного состава Т


 

· · · · · · только для сигнальных устройств;

· для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др.

Междупутьем называют пространство между осями смежных путей. Ширину междупутья устанавливают с учетом обеспечения беспрепятственного движения поездов по обоим путям одновременно.

На перегонах двухпутных линий на прямых участках пути расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. При движении поезда люди в таком междупутье находиться не должны. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должны быть не менее 5000 мм. Такая ширина междупутий позволяет оставлять на нем путевой инвентарь и инструменты во время движения поездов по смежным путям.

Расстояния между осями путей на станциях несколько больше, чем на перегонах, для обеспечения возможности безопасного нахождения рабочих в каждом междупутье. Нормальное расстояние между главными и смежными путями, между приемо-отправочными и сортировочными путями на прямых участках составляет 5300 мм, между осями второстепенных путей – 4800 мм, между вытяжными и смежными с ними путями – 6500 мм. Однако в соответствии с ПТЭ в стесненных условиях допускается уменьшение междупутий между главными, приемо-отправочными и сортировочными путями до 4800 мм, а на второстепенных путях – до 4500 мм.

Если на междупутьях находятся какие-либо сооружения, то их ширина определяется расчетом. При этом ширину междупутья Е определяют как сумму двух габаритных расстояний В2 и ширины самого строения В1:

Е = В1+2 В2

где В1 – ширина устройств, расположенных в междупутье;

В2 расстояние от оси пути до устройств, принимается по габариту приближения строений С (см. рис. 1).

Расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы составляет 1920 мм., до края низкой пассажирской платформы – 1745 мм.

Для преграждения пути движению подвижного состава далее определенного места утраивают путевые ограждения. К устройствам путевого заграждения относят путевые упоры, поворотные брусья, сбрасывающие башмаки и стрелки.

Чтобы преградить движение подвижного состава, на тупиковых путях устраивают путевые упоры.

При пересечении железнодорожных линий в одном уровне, а также при примыкании линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях укладывают предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м или охранные стрелочные переводы. Их назначение – не допускать выхода подвижного состава с ограждаемых путей. Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим путям должны иметь в необходимых случаях поворотные брусья, а при наличии спуска, создающего возможность выхода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки или башмаки.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики. Для обеспечения безопасности запрещается занимать подвижным составов улавливающие тупики.

Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказательные и др.) служат для ориентировки при движении поездов, а также необходимы при выполнении ремонта и текущем содержании пути. Место, до которого возможно приближение к стрелочному переводу подвижного состава, находящегося на данном пути, отмечается предельным столбиком. Его устанавливают посередине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей достигает 4100 м.

Знак «Граница станции» устанавливается за последней стрелкой в сторону перегона на расстоянии не менее 50 м.

В местах массовой погрузки для безопасного пропуска груженых вагонов устанавливаются габаритные ворота. Для контроля наружных размеров прибывающих на станцию вагонов устраивают габарит подвижного состава. Лекция №4-5

Общие требования ПТЭ к техническим устройствам для обеспечения безопасности движения

 

Для безопасности движения поездов необходимо, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе при движении не задевали за какие-либо сооружения. На станциях важно также, чтобы людям, обслуживающих транспорт и по роду своей деятельности находящимся между путями, была обеспечена безопасность при проходе подвижного состава. С этой целью подвижной состав (вагоны и локомотивы) строится в строгом соответствии с установленными очертаниями, называемыми габаритом подвижного состава. В свою очередь все сооружения и устройства должны находиться от пути не ближе фиксированного расстояния, которое определяется габаритом приближения строений.

При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог и отдельных сооружений должны соблюдаться нормы стандарта «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм»:

- для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий – габарит приближения строений С (рис. 1);

- для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов и других промышленных предприятий, в том числе предприятий общей сети железных дорог – габарит приближения строений СП.

Габаритом приближения строений называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся часть колонки для набора воды и др.).

Габаритом подвижного состава называют предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Вновь построенный подвижной состав должен соответствовать габариту Т (рис. 2). При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства. Связанные с пропуском этого подвижного состава, должны соответствовать требованиям габарита С.

Как видно из приведенных рисунков, между очертаниями габаритов С и Т имеется пространство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смещение подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам выходящих за габарит подвижного состава. Размеры габаритов выражаются в миллиметрах и измеряются: горизонтальные – от оси пути; вертикальные – от уровня верха головки рельса (УГР).

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясняется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пассажирские платформы высотой 150-200 мм. Высокие пассажирские и грузовые платформы высотой 1100 мм располагают от оси пути на расстоянии 1920 мм. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например: мачтовые светофоры, опоры контактной сети, осветительные мачты и др.) должны находиться от оси пути на расстоянии не ближе 2450 мм.

На рис. 1 показано расположение зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ) с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станции, которые позволяют работать строительно-путевым машинам с выносом рабочего крыла в сторону. Как видно из очертаний габарита, эти строения должны располагаться на расстоянии не ближе 3100 мм от оси крайнего пути. В сильно заносимых снегом выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети и других строений должно быть не менее 5700 мм. В особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор допускается не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм – на перегонах.

Для линий и участков дорог, где скорости движения поездов превышают 160 км\ч, габаритные нормы устанавливают специальными указаниями.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габарита погрузки. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки устанавливают габаритные ворота.

Габарит приближения строений С


линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

1 линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

´ линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии;

· линия приближения зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях;

· · линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и устройств СЦБ;

· · · линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;

· · · · · · линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях

 

Рисунок 2

Габарит подвижного состава Т


 

· · · · · · только для сигнальных устройств;

· для выступающих частей: поручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др.

Междупутьем называют пространство между осями смежных путей. Ширину междупутья устанавливают с учетом обеспечения беспрепятственного движения поездов по обоим путям одновременно.

На перегонах двухпутных линий на прямых участках пути расстояние между осями путей должно быть не менее 4100 мм. При движении поезда люди в таком междупутье находиться не должны. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должны быть не менее 5000 мм. Такая ширина междупутий позволяет оставлять на нем путевой инвентарь и инструменты во время движения поездов по смежным путям.

Расстояния между осями путей на станциях несколько больше, чем на перегонах, для обеспечения возможности безопасного нахождения рабочих в каждом междупутье. Нормальное расстояние между главными и смежными путями, между приемо-отправочными и сортировочными путями на прямых участках составляет 5300 мм, между осями второстепенных путей – 4800 мм, между вытяжными и смежными с ними путями – 6500 мм. Однако в соответствии с ПТЭ в стесненных условиях допускается уменьшение междупутий между главными, приемо-отправочными и сортировочными путями до 4800 мм, а на второстепенных путях – до 4500 мм.

Если на междупутьях находятся какие-либо сооружения, то их ширина определяется расчетом. При этом ширину междупутья Е определяют как сумму двух габаритных расстояний В2 и ширины самого строения В1:

Е = В1+2 В2

где В1 – ширина устройств, расположенных в междупутье;

В2 расстояние от оси пути до устройств, принимается по габариту приближения строений С (см. рис. 1).

Расстояние от оси пути до края высокой пассажирской платформы составляет 1920 мм., до края низкой пассажирской платформы – 1745 мм.

Для преграждения пути движению подвижного состава далее определенного места утраивают путевые ограждения. К устройствам путевого заграждения относят путевые упоры, поворотные брусья, сбрасывающие башмаки и стрелки.

Чтобы преградить движение подвижного состава, на тупиковых путях устраивают путевые упоры.

При пересечении железнодорожных линий в одном уровне, а также при примыкании линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях укладывают предохранительные тупики полезной длиной не менее 50 м или охранные стрелочные переводы. Их назначение – не допускать выхода подвижного состава с ограждаемых путей. Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим путям должны иметь в необходимых случаях поворотные брусья, а при наличии спуска, создающего возможность выхода подвижного состава в сторону станции, - предохранительные тупики, сбрасывающие стрелки или башмаки.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики. Для обеспечения безопасности запрещается занимать подвижным составов улавливающие тупики.

Путевые знаки (километровые, пикетные, уклоноуказательные и др.) служат для ориентировки при движении поездов, а также необходимы при выполнении ремонта и текущем содержании пути. Место, до которого возможно приближение к стрелочному переводу подвижного состава, находящегося на данном пути, отмечается предельным столбиком. Его устанавливают посередине междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей достигает 4100 м.

Знак «Граница станции» устанавливается за последней стрелкой в сторону перегона на расстоянии не менее 50 м.

В местах массовой погрузки для безопасного пропуска груженых вагонов устанавливаются габаритные ворота. Для контроля наружных размеров прибывающих на станцию вагонов устраивают габарит подвижного состава. Лекция № 6

Зона действия знаков

Предупреждающие знаки определяют об определенном участке дороги повышенной опасности, который определяет сам водитель. Иногда, когда нет четкой информации о протяженности участка необходимо к знаку прилагать табличку с указанием расстояния действия. Также следует указывать таблицу 7.2.1 при знаках, описывающих спуск, подъем или повороты. Ограничения, вводимые предписывающими и запрещающими знаками, распространяются, как правило, до ближайшего перекрестка (при отсутствии перекрестков - до конца населенного пункта).

Можно удлинить действия этих знаков путем установки их перед следующим перекрестком. действия которых носят локальное, и ограничения распространяются только на данный участок дорог или объект (3.1, 3.18.1; 3.18.2; 3.19; 4.1.1-4.2.3).

Большинство знаков приоритета носит локальный характер, указывает место установки. Особое место занимают такие знаки, информирующие о порядке движения на дорогах, (знаки 2.1 «Главная дорога», 5.1 «Автомагистраль», 5.3 «Дорога для автомобилей», 5.5 «Дорога с односторонним движением», 5.22 «Начало населенного пункта») зона действия этих знаков заканчивается после установки соответствующего знака. - «Конец действия знаков».

Действия информационно-указательных знаков (помимо ранее перечисленных) и знаков сервиса обычно распространяется на конкретный участок или объект, о котором информирует знак. Зона действия 5.18 «Рекомендуемая скорость» распространяется до ближайшего перекрестка».

Повторение, дублирование и предварительная установка знаков.

В практике в зависимости от условий организации движения, а также характера действия знаков возникает необходимость в установке одного и того же знака двух или более единиц. При этом один является основным, а остальные повторением, дублирующим и предварительной установкой.

Повторение – это установка знака, одноименного с основным, на некотором расстоянии за ним по ходу движения.

Дублирование – это установка знака, одноименного с основным, в одном створе слева от дороги, на разделительной полосе или над проезжей частью.

Предварительная установка знака – это установка знака, одноименного с основным, на некотором расстоянии до него. В некоторых случаях эти знаки, устанавливают с табличкой.

Повторение знака необходимо, если на опасном участке дороги имеется перекресток и его устанавливают сразу за перекрестком. Повторять знаки «Уступи дорогу», «Главная дорога» приходится повторять перед каждым перекрестком на участке повышенной опасности движения.

При большой зоне действия запрещающих знаков, необходимо повторять эти знаки перед каждым перекрестком. Чаще всего приходится повторять знаки при ограничении скорости, обгона, остановки и стоянки автомобилей. Информационные и указательные знаки с «Односторонним движением» и «Реверсивное движение» следует повторять после сложных пересечений дорог, чтобы водитель мог восстановить первоначальную информацию. Знак «Полоса для общественного транспорта» желательно повторять после каждого перекрестка. Считается обязательным повторять знаки «Железнодорожный переезд с шлагбаумом и без него», «Ремонтные работы», «Разводной мост» и т.д. Второй знак устанавливают на расстоянии не менее чем за 50 м до опасного объекта или участка, а знаки «Уступи дорогу» и «Стоп» вне населенных пунктов должны быть установлены повторно, знаки «Уступите дорогу» с табличкой на расстоянии 150-300 м от перекрестка.

Дублирование знаков применяют в тех случаях, когда есть возможность, что основной знак не будет замечен водителем. Это возможно при широкой ширине проезжей части и интенсивном движении. При многополосном движении обязательно дублируют знаки, ограничивающие левый поворот или разворот (знаки запрещения и ограничения левого поворота, разворота), «Движение прямо», «Движение прямо и направо».

Предварительная установка знака предупреждает водителя об ограничении или изменении порядка движения, вводимого знаком. Предварительные знаки устанавливают для предупреждения: об изменении маршрута, ограничения высоты, ширины и длины, которые не может выполнить действия знака:

об изменении порядка движения (знак «Конец главной дороги», «Уступи дорогу», «Направление движения по полосам»);

об объектах, расположенных на пути следования (установка предварительные знаки с указанием расстояния).

Знаки со световозвращением.

Лицевая сторона таких знаков должна иметь световозвращающую поверхность для того, чтобы обеспечить необходимую видимость знака в темное время суток. Световозвращающиеся элементы, освещаемые светом фар автомобиля, отражают пучок света обратно в пределах узкого корпуса. Угол образованный линиями, соединяющий знак с фарой автомобиля и глазом водителя в большинстве случаев не превышает 2°.

Существуют различные системы световозвращателей. Кубические световозвращатели (катафоты) имеют три взаимно перпендикулярные плоскости (рис.1,а). Световой поток последовательно отражается от этих плоскостей и обратно возвращается к источнику.

Для лучшего концентрирования света форму лицевой стороны световозвращателя делают сферической, при этом она может быть монолитной или пленочной.

Монолитные световозвращатели (рис. 1, б, в) изготовляют прессованием и имеют преломляющие выпуклые и отражающие вогнутые сферические поверхности.

Пленочные линзевые световозвращатели (рис. 1, г - е) изготавливают в виде многослойной конструкции, которая содержит стеклосферы (стекло), отражающий слой, слой лака для закрепления стеклосфер, прозрачный цветной слой и промежуточный слой, располагаемый между отражающим слоем и светосферами.

Наибольшее распространение получили световозвращающие пленки. Они обладают по сравнению с другими материалами долговечностью, простотой закрепления на щитке знака, удобства ремонта и содержания. В качестве отражающего слоя используют алюминиевую фольгу, отражающую краску или слой, получены путем вакуумной металлизации.

Основным элементом световозвращающей пленки являются микрошарики, которые изготавливают из высокооптического стекла или сополимера с коэффициентом преломления соответственно около 2,2 и 1,5.

Коэффициент преломления - это показатель оптических свойств прозрачных материалов, который определяется отношением синуса угла падения а к синусу угла

преломления . Если показатель преломления больше 2, точка фокуса располагается внутри шарика, благодаря чему обеспечивается хорошее световозвращение.

При фокус находится за пределами микрошарика и световозвращение ухудшается, поэтому между шариком и отражающим слоем нужно наносить промежуточный слой из прозрачных полимеров с показателем преломления не ниже 1,4 -1,5. Толщина промежуточного слоя определяется по формуле

 

(4)

 

где: - показатель преломления материала микрошарика;

- показатель преломления среды над микрошариком (для воздуха );

- показатель преломления, промежуточного слоя;

- радиус микрошарика, мкм.

Например, при и толщина слоя близка к нулю, поэтому светоотражающий слой создают непосредственно на поверхности микрошарика.

При изготовлении пленки на основе алюминиевой фольге на фольгу наносят последовательно промежуточный и фиксирующий слои, затем распределяют микрошарики и закрепляют их замыкающим слоем лака. Фиксирующие, замыкающие и промежуточные слои изготавливают из прозрачных полимеров с . Микрошарики имеют диаметр 40-80 мкм, расход шариков 30-40 тыс.шт на 1 см" пленки.

При использовании алюминиевой фольги применяется крафтбумага, глянцевая бумага, клей, фольга, микрошарики, фиксирующий слой и замыкающий. Замыкающий и фиксирующий слои представляют бесцветный полимер. В замыкающий слой вводят пигменты.



 





 

Рисунок 5 – Световозвращающие системы

а) - кубические; б,в) -сферические монолитные; г,е) - пленочные; 1-пластический материал; 2-отражающий слой; 3-цветной замыкающий слой; 4-микрошарики; 5-фиксирующий слой; 6-промежуточный слой; 8-глянцевый слой бумаги; 9-крафт-бумаги

 

При использовании металлизированного отражающего слоя применяются крафтбумага, глянцевая бумага, клей, отражательный слой, шарики, фиксирующий и замыкающий слои.

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, которые устанавливают порядок и информируют об условиях движения.

Разметка является неотъемлемой частью общей схемы организации дорожного движения и поэтому при нанесении разметки необходимо соблюдать ее соответствие с установленными знаками, светофорами и другими техническими средствами. Лекция № 14. ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная разметка обычно наносится на дорожное покрытие и к ней относятся продольные, поперечные и другие виды разметки. Как правило, горизонтальная разметка наносится на покрытие дороги (усовершенственное), ширина проезжей части, которая составляет 6 м и более с интенсивностью движения более 1000 ед. в сутки.

Вертикальная разметка наносится на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, представляющих опасность для движения с целью предупреждения столкновения.

Разметка считается самым простым и действенным техническим средством, позволяющая повысить пропускную способность дороги, улучшить видимость проезжей части и т.д.

Заметно, что наличие разметки на проезжей части дороги влияет на эмоциональную напряженность водителя. Это влияет на выбор скорости движения и траекторию движения. Появление разметки, т.е. различных


Поделиться с друзьями:

Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...

Типы оградительных сооружений в морском порту: По расположению оградительных сооружений в плане различают волноломы, обе оконечности...

Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...

Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.129 с.