Расчет рациональной массы поезда рыночной категории.

Расчет выполняется по следующим группам затрат.

Расходы, связанные с пробегом вагонов в грузовых поездах.

 

где G - грузопоток, млн. т; L - длина участка или железнодорожной ли нии, км; Nn - поток порожних вагонов на направлении; Q — масса поезда

брутто, т; φ -отношение массы поезда нетто к массе брутто; m - число

вагонов в составе поезда; е - единичная расходная ставка, руб.

На железнодорожной линии обращаются поезда различной массы и длины. В связи с этим необходимо учесть расходы, зависящие от времени нахождения вагонов в движении, на промежуточных и технических станциях для различных по массе групп поездов

 

где Vy — участковая скорость движения поездов, км/ч; Кт — число тех нических станций на направлении (участке); tт — время стоянки поезда на технической станции, ч; eв_ч — стоимость вагоно-ч, руб.

Расходы, пропорциональные времени нахождения груженого вагона на станции формирования, можно определить по формуле

приближенно

где eт-ч - стоимость тонно-часа (брутто) простоя груженого вагона руб, том числе затраты, связанные с содержанием и амортизацией станционных путей)

В целом для направления расходы, руб. на период d, пропорциональные времени нахождения вагона соответственно груженого и порожнего поездов на сортировочных и грузовых станциях, следует определять по формуле

 

где

Кс-число сортировочных станций на направлении; Кг - число грузовых станций, формирующих отправительские маршруты, переда точные, вывозные и участковые поезда; mп - - число вагонов в составе порожнего поезда; еп- стоимость вагоно-часа простоя порожнего вагона, руб.

Зависимость расходов, руб. на период d, связанных с пробегом локомотивов в поездах и вспомогательным пробегом (кроме одиночного следования) от массы грузового поезда, имеет вид

где (β - отношение линейного пробега (кроме одиночного следования) к пробегу поездов.

Локомотиво-км общего пробега в поездах и вспомогательного пробега обозначим

Тогда расходы, зависящие от времени нахождения локомо­тива в движении, на станциях смены локомотивных бригад, на станциях оборота и приписки локомотивов, можно определить по формуле

где tл, tт — время нахождения локомотива в основном и оборотном депо и на технических станциях; Vу — участковая скорость; Kд, Кт — количество станций оборота и приписки локомотивов, смены локомотивных бригад: eл_ч - стоимость локомотиво-часа, руб.

В целом на рассматриваемом направлении расходы связанные с работой локомотивных бригад, могут быть определены с учетом массы поезда по следующей формуле:

где β' - отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к поездо-километрам (без учета пробега локомотивов, работающих по системе многих единиц, и одиночного следования); tбр- вспомогательное время работы локомотивных бригад, приходящееся на 1 км линейного пробега, ч; еб-ч - стоимость бригадо-часа, руб.

От массы поезда и структуры грузовых потоков существенно зависят размеры движения и величина резервного пробега локомотивов. При этом надо учитывать коэффициент непарности γ, равный соотношению числа поездов преимущественного и обратного направлений. Если γ ≠ 1, то требуется определить расходы, вызываемые резервным пробегом локомотивов и бригад:

 

где е0 — стоимость локомотиво-км одиночного следования, руб. Расходы на электроэнергию и топливо

Расходы, связанные с маневровой работой на других станциях, могут быть определены, если известны дополните Данные: коэффициент βм вспомогательной работы локомотивов к пробегу в голове поездов, скорость V` при маневрах

учетом простоя и стоимость ем локомотиво-часа маневровой работы. Тогда расходы определим по формуле

Коэффициент вспомогательной работы можно определить с учетом числа станций, на которых требуется маневровая работа по установленной технологии пропуска грузовых поездов по следующей формуле:

где kфр, kт, kд - число станций соответственно формирования-расфор мирования, смены локомотивных бригад, смены локомотивов на направлении;tср,tт,tл-время стоянки на станциях смены локомотивных бригад и локомотивов; αм - нормативы для перевода времени, затраченного на маневровую работу или простой, в пробежный измеритель (локомотиво-км); αп -- число локомотивов, занятых в маневровой работе и в простое одного поезда установленной массы и длины.

Расходы на дополнительную маневровую работу колеблются в пределах 1-3 % общих затрат. В зависимости от статической нагрузки на вагон, структуры грузовых перевозок, ограничений, по длине поездов масса поезда может принимать разные значения. Поэтому показатель тонно-км брутто также может быть различным и определен по формуле

где qb, qл - масса тары вагона и вес локомотива.

При расчете средней массы грузового поезда может возникнуть необходимость учитывать приведенные к годовым расходам капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы и вагоны) и затраты, учитывающие эффективность ускорения продвижения грузов, тогда можно рассчитать по следующей формуле:

где q - масса вагона брутто, т; kн - коэффициент неравномерности перевозок; ев, ел — стоимость соответственно вагона и локомотива руб.; a - - коэффициент, учитывающий соотношение инвентарного и эксплу­атируемого парка локомотивов; ег - стоимость одной тонны перевози­мого груза, руб. Е - коэффициент эффективности.

В конечном счете делением суммарной величины тонно-километров брутто по всем грузопотокам на

 

Эти данные можно использовать при заключении договора об организации перевозки и определении ниток графика движения поездов рассматриваемой категории на данном направлении.

 

26. Исследование транспортного рынка – как метод повышения эффективности сервиса.

Транспортный рынок- это сфера реализации транспортных услуг по перемещению пассажиров или материальных ценностей производственного или потребительского характера.

Развивая сервис, руководству предприятий транспорта, включая операторские компании, необходимо иметь информацию о том, какие услуги и почему хотят использовать грузовладельцы, о ценах, которые клиенты готовы заплатить, о том, в каких регионах потребность в перевозках определенного груза наиболее высокая, где перевозки могут принести наибольшую прибыль. На основе результатов исследования рынка определяются структура подвижного состава, какие железнодорожные линии и какое хозяйство перевозчика наиболее выгодно инвестировать для их развития, каким образом перевозчик должен организовать доставку груза,как надо проводить компанию по внедрению в практику новых форм обслуживания.

Не менее важным являются возможности снижения затрат на перевозку грузов и реализацию новых транспортных услуг, необходимо определить, какие виды услуг и у какого клиента принесут наибольшую отдачу.

Специфика деятельности транспортных предприятий различна. Поэтому соотношение, степень значимости для перевозчика каждого из элементов транспортного сервиса различны и постоянно меняется во времени в зависимости от изменения структуры производственных затрат, характера внутренней и внешней среды.

К тому же рынок как механизм,объединяющий покупателей и продавцов транспортных услуг на железных дорогах, имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на развитие транспортного сервиса.

Сервис является не только средством привлечения грузовладельцев и населения, но и дает основания для расширения практики применения договорных цен.

Объектами исследования рынка являются тенденции и процессы развития транспортного рынка, с анализом научно- технических, технологических, экономических, законодательных и др. факторов. Исследуются структура, география рынка транспортных услуг, емкость, динамика перевозок, состояние конкуренции, возможности и риск.

Роль рынка в том, что он ориентирует перевозчика на повышение уровня сервиса, чтобы добиться коммерческого успеха транспортного предприятия, что позволяет:

1. Заметно совершенствовать организацию перевозок и управления;

2. Реализовать высокое качество транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всем элементам и принципам логистики, обеспечит доходность и прибыль, рентабельность перевозок;

3. Перейти на совершенную систему планирования, изначально ориентирующую деятельность перевозчика на клиента, анализ его нужд, запросов и предпочтений, стремление максимально чутко реагировать на изменения в составе клиентуры и реакцию на новые виды транспортных услуг;

4. Эффективно распорядиться финансовыми ресурсами для разработки проектов, обоснования и внедрения современных технологий в перевозках грузов как новых видов транспортных услуг

Наконец сервис- реальная предпосылка интеграции РЖД в международную транспортную систему, что бы эффективно работать в условиях рынка.