Устройство и осмотр тормозов

Устройство и осмотр тормозов

1. Классификация тормозов подвижного состава

На подвижном составе железных дорог России применяются тормоза пяти типов: 1) ручные; 2) пневматические; 3) электропневматические: 4) электрические; 5) магнитно-рельсовые.

Ручные тормоза - служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах. Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвижном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека. Ими оборудованы все локомотивы, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов. При вращении штурвала ручного тормоза, вращается соединённый с ним червяк, который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передаётся на колодки, которые прижимаются к колёсам.

Пневматические тормоза - это основной тип тормоза. Им оборудован весь подвижной состав железных дорог России. Для управления и непосредственно осуществления самого процесса торможения, используется энергия сжатого воздуха давлением до 9,0 кгс/см² на локомотивах и до 6,2кгс/см² на вагонах.

Электропневматические тормоза - применяются на пассажирских локомотивах и вагонах, а так же элекгро- и дизель поездах. Для управления тормозами используется электрическая энергия, а непосредственно для осуществления процесса торможения - энергия сжатого воздуха

Ручные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов. Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску, жёстко закреплённому на колёсной паре.

Электрические тормоза - работают за счёт переключения тяговых электродвигателей в режим генераторов. Возникающая в результате этого электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении, или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном торможении. Применяется на электровозах, тепловозах, электро и дизель поездах.

Магнитно-рельсовые тормоза применяются на скоростных поездах и трамваях, работают за счёт прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам.

 

Классификация пневматических тормозов.

Пневматические тормоза подразделяются: на автоматические и неавтоматические.

Автоматическими- называются тормоза, которые при разрыве поезда и снижении давления в тормозной магистрали автоматически срабатывают на торможение, а при повышении давления в тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические- тормоза, наоборот, при повышении давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение, а при снижении давления в магистрали происходит отпуск. Так же пневматические тормоза подразделяются: на пассажирские - с быстрыми тормозными процессами и грузовые - с более медленными. Прямодействуюшие (неистощимые) - в процессе торможения утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР пополняются за счёт сообщения с тормозной магистралью ТМ. Применяются в грузовых поездах. Непрямодействующие (истощимые) - в процессе торможения утечки из тормозного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР не пополняются, и величина тормозной силы (давление в ТЦ) постепенно снижается. Применяются на пассажирских поездах.

Тормозное оборудование вагона и его назначение.

Тормозное оборудование локомотивов и вагонов.

Выход штока ТЦ у грузовых и пассажирских вагонов.

Гр. вагоны с композиционными колодками----- 50-100/40-80;

с чугунными---------------------------- 75-125/40-100

с кассетными подшипниками------ 25-65

буксы с адаптором-------------------- 25-75

Пасс.вагоны---------------------------------------------130-160/80-120

Устройство В/Р усл. №292.001.

Воздухораспределитель усл. № 292-001

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам мягкого типа.

Воздухораспределитель № 292-001 состоит из трёх основных частей: магистральной, камеры дополнительной разрядки и ускорителя экстренного торможения.

Магистральная часть состоит из: корпуса 1, в который запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка магистрального поршня 9 с тремя калиброванными отверстиями по 1,25 мм, и втулка 28 для переключательной пробки 29, которая имеет три положения: "К" короткосоставный, "Д" длинносоставный и "УВ" ускоритель экстренного торможения выключен.

Магистральный поршень 7 выполнен за одно целое с хвостовиком. Магистральный поршень уплотнён металлическим пружинящим кольцом 8 (или резиновым кольцом), и с внутренней стороны имеет притирочный бурт с калиброванным отверстием 2 мм. На хвостовике поршня закреплены два золотника, главный 6 и отсекательный 5.С левой стороны в корпус магистральной части вкручен буфер перекрыши 32 со своей пружиной 34.

Камера дополнительной разрядки состоит из: корпуса 11 в котором имеется резервуар объёмом 1 литр. Так же в корпус КДР установлен буфер служебного торможения 14 со своей пружиной 13 и сетчатый фильтр 12 для предотвращения загрязнения. Всё это закрепляется заглушкой 15.

Корпус КДР крепится к корпусу магистральной части на болтах и через уплотнительную резиновую прокладку.

Ускоритель экстренного торможения состоит из: корпуса 17, в который запрессована втулка 25 с калиброванным отверстием 0,8 мм, для ускорительного поршня 19, который подпружинен пружиной 18 и опирается на манжету 24.

Ускорительный поршень, снизу имеет Г- образный выступ, в поездном положении зазор между этим выступом и срывным клапаном 22 должен быть 3,5 мм.

Срывной клапан 22 уплотнён манжетой 21 и подпружинен пружиной 23. Фигурный хвостовик 20 срывного клапана вставлен в заглушку, в которой имеется ряд атмосферных отверстий

10. Сколько положений имеет ручка крана усл. №394 и их назначение?

Полное опробование тормозов

Действия: Примечания:

1.	- Установку манометра для измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона. -Демонтаж манометра устройства для измерения давления в ТМ хвостового вагона;	Давление в хвосте не должно отличаться более чем: а) на (0,3 кгс/см2) от зарядного давления при длине поезда до 300 осей; б) на (0,5 кгс/см2) при длине поезда более 300 до 400 осей; в) на (0,7 кгс/см2) при длине поезда более 400 осей;
2.	Проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона и целостности тормозной магистрали поезда.	Проверку осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд;
3.	Замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте поезда до момента начала отхода колодок от колес.	После срабатывания датчика «ТМ» (при продувки) по истечении 120 секунд (2 минут) произвести ступень торможения на (0,5-0,6 кгс/см2), далее перевести управляющий орган крана машиниста в I-е положение выше зарядного на (0,3-0,7 кгс/см2) и передать информацию хвостовому осм-рем. для начала замера времени отпуска.
4.	Проверку плотности ТМ поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста (II – положение).	Проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на (0,5 кгс/см2).
5.	Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение.	Проверку проводят по истечении 120 секунд (2 минут) после снижения давления в тормозной магистрали поезда на (0,6-0,7 кгс/см2) с зарядного давления с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в IV – положение.
6.	Проверку плотности тормозной магистрали поезда после торможения в IV – положении управляющего органа крана машиниста.	Плотность не должна отличаться от плотности при поездном II –положении управляющего органа крана машиниста более чем на 10 % в сторону уменьшения.
7.	Проверку действия автоматических тормозов вагонов поезда на отпуск.	Отпуск тормозов (длиной до 350 осей) производится постановкой управляющего органа крана машиниста во II – поездное положение. Отпуск тормозов (длиной более 350 осей) производится постановкой управляющего органа крана машиниста в I – положение выше зарядного на (0,5-0,7 кгс/см2).
8.	Выдается "Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии".

Справка об обеспечении поезда тормозами

СПРАВКА

Литература

1.ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ 732-ЦВ-ЦЛ УТВЕРЖДЕНО ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ с 01.08.2011 - ВЗАМЕН инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов ЦВ-ЦЛ-945

1. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава железных дорог. М.: Транспорт, 1983.

2. В.Г.Иноземцев, Абашкин И.В. «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава». М., Транспорт. 1984г.

3. В.Р.Асадченко «Автоматические тормоза подвижного состава ж.д. транспорта» иллюстрированное пособие.

4. Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков, Н.В.Кондратьев «Автоматические тормоза подвижного состава» М.: Издательский центр «Академия», 2012

5. Инструкция осмотрщика-ремонтника вагона 2009 г.

6. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава по Забайкальской железной дороге

Чита 2014 год

7.Приложение № 18 Утверждено

Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества

(протокол от «6-7» мая 2014 г. № 60)

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 2014

 

8.Дополнить пункт 5. ИЗВЕЩЕНИЕ 32 ЦВ 32- 2014 ОБ ИЗМЕНЕНИИ

Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации

(инструкция осмотрщику вагонов)

 

Устройство и осмотр тормозов

1. Классификация тормозов подвижного состава

На подвижном составе железных дорог России применяются тормоза пяти типов: 1) ручные; 2) пневматические; 3) электропневматические: 4) электрические; 5) магнитно-рельсовые.

Ручные тормоза - служат для закрепления подвижного состава на станциях и уклонах. Применяются в основном при отсутствии сжатого воздуха на подвижном составе и приводятся в действие при помощи мускульной силы человека. Ими оборудованы все локомотивы, пассажирские вагоны и часть грузовых вагонов. При вращении штурвала ручного тормоза, вращается соединённый с ним червяк, который поворачивает зубчатый сектор и через тягу вытягивается шток из тормозного цилиндра При этом через тормозную рычажную передачу усилие передаётся на колодки, которые прижимаются к колёсам.

Пневматические тормоза - это основной тип тормоза. Им оборудован весь подвижной состав железных дорог России. Для управления и непосредственно осуществления самого процесса торможения, используется энергия сжатого воздуха давлением до 9,0 кгс/см² на локомотивах и до 6,2кгс/см² на вагонах.

Электропневматические тормоза - применяются на пассажирских локомотивах и вагонах, а так же элекгро- и дизель поездах. Для управления тормозами используется электрическая энергия, а непосредственно для осуществления процесса торможения - энергия сжатого воздуха

Ручные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к группе фрикционных тормозов. Тормозная сила у них возникает в результате прижатия (трения) колодки к колесу или специальному диску, жёстко закреплённому на колёсной паре.

Электрические тормоза - работают за счёт переключения тяговых электродвигателей в режим генераторов. Возникающая в результате этого электрическая энергия возвращается обратно в контактную сеть при рекуперативном торможении, или гасится на тормозных реостатах и в виде тепловой энергии рассеивается в окружающую среду при реостатном торможении. Применяется на электровозах, тепловозах, электро и дизель поездах.

Магнитно-рельсовые тормоза применяются на скоростных поездах и трамваях, работают за счёт прижатия тормозного башмака с электромагнитами к рельсам.