В правовой литературе правила, составляющие Конвенцию 1924 г., и национальные законодательные акты, инкорпорирующие положения этой Конвенции, принято называть Гаагскими правилами.

Это связано с тем, что документ, принятый на заседании Комитета морского права (в настоящее время - Международный морской комитет, ММК) 2 сентября 1921 г., назывался "Гаагские правила 1921". Заседание это проводилось в рамках работы Гаагской конференции Ассоциации международного права <1>. Гаагские правила также были одобрены этой Конференцией 3 сентября 1921 г. <2>. Новая редакция Правил была принята в октябре 1922 г. на Лондонской конференции ММК <3>.

--------------------------------

<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. Maritime International (CMI). Antwerpen, 1997. P. 30.

<2> Ibid. P. 32.

<3> Ibid. P. 42, 45.

 

Сначала предполагалось, что Правила будут являться типовыми условиями, подлежащими применению вследствие ссылки на них в коносаменте. Вскоре, однако, встал вопрос о разработке международной конвенции, которая придаст Гаагским правилам принудительный характер. Первая редакция Конвенции была рассмотрена созванной правительством Бельгии Пятой дипломатической брюссельской конференцией по морскому праву в октябре 1922 г. <1>. Затем измененный ММК текст был в августе 1924 г. еще раз одобрен Пятой дипломатической конференцией, возобновившей для этой цели свою работу <2>.

--------------------------------

<1> Ibid. P. 45.

<2> Knauth Arnold Whitman. The American Law of Ocean Bills of Lading. ed., rev. and enl. Baltimore, 1953. P. 126 - 127.

 

Конвенция стала одним из самых успешных в истории опытов унификации в области международного частного права. К Конвенции 1924 г. с учетом последующих ее редакций в разное время присоединилось 94 страны и территории <1>.

--------------------------------

<1> Status of the Ratifications of and Accessions to the Brussels International Maritime Law Conventions // CMI Yearbook 2010. Antwerpen, 2011. P. 569 - 578.

 

Гаагские правила 1921 г. были разработаны под существенным влиянием законодательной практики США. Именно в этой стране в 1893 г. был принят Акт, относящийся к судовождению, коносаментам и к некоторым обязательствам и правам, в связи с перевозкой имущества <1>. Основной целью этого Закона стало законодательное ограничение свободы договора, заключаемого с публичным перевозчиком (common carrier). Этот Закон больше известен по имени сенатора Майкла Хартера, внесшего на рассмотрение Конгресса США проект этого Закона, - "Хартер акт". Основные черты регулирования ответственности перевозчика, установленные "Хартер акт", были восприняты и Гаагскими правилами.

--------------------------------

<1> An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading and to Certain Obligations, Duties and Rights in Connection with the Carriage of Property (приводится по: Knauth Arnold W. Op. cit. P. 13).

 

Гаагские правила - изящно краткий документ или их вариант, включающий последующие изменения или дополнения, составляют основу законодательного регулирования большинства современных государств, участвующих в международной морской торговле. Язык Гаагских правил - в значительной степени язык мышления современных морских юристов.

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г., принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г., был также разработан ММК <1>.

--------------------------------

<1> The Travaux of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25 August 1924, the Hague Rules and of the Protocols of 23 February 1968 and 21 December 1979, the Hague-Visby Rules. P. 71.

 

Проект Протокола был рассмотрен в 1963 г. на Стокгольмской конференции ММК. Конференция в знак уважения к этому городу Ганзейского союза одобрила Протокол в г. Висби на шведском острове Готланд <1>. Отсюда общепринятое название документа "Правила Висби". Гаагские правила, измененные Правилами Висби, часто именуются Гааго-Висбийскими правилами. При этом имеется в виду в первую очередь то обстоятельство, что Правила Висби являют собой лишь изменения к Гаагским правилам. В соответствии со ст. 6 Протокола 1968 г. Конвенция 1924 г. и Протокол 1968 г. должны рассматриваться в качестве единого документа <2>. По этой причине в дальнейшем изложении применительно к современному тексту Конвенции будет преимущественно использовано название "Гааго-Висбийские правила".

--------------------------------

<1>, Francis Martin Baillie Reynolds. Carver on Bills of Lading. [rev. and updated] ed. London, 2011. P. 624, par. 9-065.

<2> Здесь и далее сведения о Конвенции 1924 г. (с. 48 - 58) и Протоколе к ней 1968 г. (с. 60 - 67) и русских переводах этих документов приводятся по: Многосторонние международные соглашения о морском транспорте (условия морских перевозок): Сборник / Сост. и авт. вступ. ст. А.Л. Маковский; под ред. Г.А. Маслова. М., 1983.

 

Сфера применения Гааго-Висбийских правил определена в их ст. 10. В соответствии с ней эти Правила применимы, во-первых, в отношении коносамента, когда он выдан в государстве - участнике Конвенции; во-вторых, Правила подлежат применению, если перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве - участнике Конвенции; также Правила подлежат применению, если это предусмотрено самим договором перевозки. Гааго-Висбийские правила прямо допускают расширение сферы своего применения национальным законодательством стран - участниц Конвенции. Из п. "b" ст. 1 Гааго-Висбийских правил следует, что эти Правила применяются по отношению к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; Правила применимы также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

То обстоятельство, что объектом внимания составителей Гаагских правил стали именно перевозки по коносаменту, объясняется тем, что унификация, осуществленная путем принятия Брюссельской конвенции 1924 г., учитывала в первую очередь интересы сторон, которые нуждались в обеспечении стабильного оборота коносаментов как товарораспорядительных документов. В их числе могут быть названы в первую очередь банки - плательщики по аккредитиву и страховщики груза <1>. Именно эти участники рынка крайне заинтересованы в том, чтобы коносамент не был пустой бумагой. Для этого договор морской перевозки, в отношении которого выдавался коносамент (или иной товарораспорядительный документ), не должен был содержать условия, чрезмерно ограничивающие ответственность перевозчика. Договор должен был обеспечивать действительную заинтересованность перевозчика в обеспечении сохранности груза.

--------------------------------

<1> Такая точка зрения высказывалась ранее в отечественной правовой литературе. В работе: Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР / Под ред. Э.Ф. Розенталя. М.; Л., 1932. С. 49 - отмечалось: "...Гаагские правила устанавливают принудительную норму ответственности перевозчика, исходя из стремления укрепить в интересах банков значение коносамента как товарораспорядительной бумаги...".

 

Проблемой стало то, что в эпоху парового линейного судоходства перевозчики стали доминировать на рынке, стали сильной стороной правоотношения и получили возможность во всевозрастающей степени уменьшать бремя своей ответственности по договору. Для этого применялись условия, ограничивающие или исключающие ответственность перевозчика при наступлении тех или иных обстоятельств. Законодатель по этой причине счел за благо ограничить автономию воли сторон в данной области.

Само понятие договора морской перевозки груза в современном праве возникло в связи с необходимостью определения круга правоотношений, подлежащих строго императивному регулированию. Впрочем, и Гаагские правила не дают общего понятия договора перевозки, лишь позволяя практике и национальному закону определить его исходя из общего смысла Конвенции 1924 г. Конвенция говорит о договоре перевозке в п. "b" ст. 1 сугубо в прикладном смысле, для того чтобы опять-таки описать сферу своего регулирования ("договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов...").

При определении сферы действия Гааго-Висбийских правил следует иметь в виду, что они применимы в отношении коносамента, удостоверяющего состоявшееся принятие груза к перевозке. Это бортовой коносамент, или коносамент, который приобрел качество бортового, т.е. коносамента, подтверждающего принятие груза к перевозке (п. 7 ст. 3).

В соответствии с п. "e" ст. 1 Гааго-Висбийские правила применяются "с момента погрузки грузов на борт судна до момента их выгрузки с судна" ("от талей до талей" или от "такелажа до такелажа"). При этом они применимы только в отношении грузов, перевозимых в трюме, но не палубных грузов. Также они не распространяются на перевозку живых животных (п. "c" ст. 1).

Большинство норм, кодифицированных Гааго-Висбийскими правилами, выработано фрахтовой практикой, язык Гаагских правил - язык коносаментных оговорок <1>. Это в первую очередь язык английской фрахтовой практики и язык английских коносаментных оговорок. Официальный текст Конвенции 1924 г. выполнен на французском языке, однако он представляет собой, по существу, не очень хороший перевод с английского. Влияние английского права и английской фрахтовой практики в десятилетия, предшествовавшие принятию Гаагских правил, на фрахтовую практику основных судовладельческих держав было столь велико, что даже во Франции многие документы, которыми оформлялась перевозка, составлялись на английском языке <2>.

--------------------------------

<1>. Geschichte der Konossementklauseln. Hamburg, 1953. S. 97.

<2> Chauveau Paul. de droit maritime. Paris, 1958. P. 520.

 

Влияние английского общего права на Гааго-Висбийские правила проявляется и в том, что обязательства перевозчика в них сформулированы не как обязательства по достижению цели, но как обязательства по проявлению должной заботы <1>.

--------------------------------

<1> Scrutton Thomas Edward, Boyd Stewart Crauford, Burrows Andrew S., Foxton David. Scrutton on Charterparties and Bills of Lading. ed. / By Steward C. Boyd, Andrew S. Burrows and David Foxton. London, 1996. P. 205 - 207.

 

Как документ, выросший из фрахтовой практики, Гааго-Висбийские правила описывают ответственность перевозчика с использованием "каталога исключений" ответственности морского перевозчика. Этот "каталог исключений" представляет собой перечень случаев, в которых при соблюдении установленных к тому условий с перевозчика снимается ответственность за причиненные убытки. "Каталог" открывает знаменитое "правило о навигационной ошибке", составляющее одну из самых характерных черт Гааго-Висбийских правил. Оно устанавливает, что ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущений капитана, члена судового экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.