Скрепления для деревянных шпал.

Одной из самых распространен­ных конструкций скреплений для де­ревянных шпал на отечественных до­рогах является подкладочное костыль­ное скрепление смешанного типа ДО (Рис. 1.5.1).

 

 

 

Рис. 1.5.1 -Костыльное скрепление ДО. Костыли: 1 – рабочий (основной);2 - обшивочный

 

К достоинствам скреплений ДО от­носятсямалодетальность, сравнитель­но небольшой расход металла, просто­та в изготовлении и эксплуатации.

Од­нако это скрепление не обеспечивает упругую связь рельса со шпалой и плохо сопротивляется угону пути.

 

Ос­новными элементами этого скрепления являются клинчатая ребордчатая под­кладка (рис. 1.5.2) и костыли, которые подразде­ляются на основные и обшивочные. Основные костыли прижимают подо­шву рельса к подкладке и шпале, удер­живают рельс от бокового сдвига и оп­рокидывания (на опрокидывание рабо­тает один внутренний костыль, на сдвиг, как правило, — все), а обшивоч­ные прижимают подкладку к шпале, уменьшая ее вибрацию, и воспринима­ют сдвигающие усилия.

 

При применении скреплений ДО на прямых и в кривых радиусом более 1200 м рельсы пришивают на каждом конце промежуточной шпалы четырь­мя костылями, а на стыковой — пятью.

В кривых радиусом 1200 м и менее, а также на мостах, в тоннелях и на участ­ках со скоростями движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы приши­вают пятью костылями.

 

 

 

Рис. 1.5.2 -Подкладка к рельсам Р65 и Р75

Ширина подкладки к рельсам Р65 и Р75 (Рис 1.5.2.) меньше ширины верхней постели шпалы и составляет 170 мм. Для того чтобы уменьшить вероят­ность образования трещин в шпалах, костыльные отверстия смещены одно относительно другого так, что на одной прямой, параллельной продоль­ной оси шпалы, находится не более одного костыля. Ни одно отверстие не совпадает с продольной осью шпалы.

На кривых участках пути радиуса от 800 до 501 м по наружной нити ук­ладывают несимметричные удлинен­ные в наружную сторону а на кривых радиуса 500 м и менее такие подкладки исполь­зуют под обеими рельсовыми нитями.

Делают это для большей равномернос­ти передачи давления от рельса на шпалу, имея в виду значительные гори­зонтальные поперечные силы, дейст­вующие в кривых. Более равномерная передача давления на шпалы уменьша­ет неравномерность износа шпал под подкладками, увеличивает срок их службы и обеспечивает более устойчи­вое состояние подуклонки рельсов.

 

Для уменьшения интенсивности из­носа шпал между подкладкой и шпа­лой укладывают амортизирующие прокладки толщиной от 6 до 10 мм из резины, резинокорда, гомбелита (прессованные кордные нити, пропитанные смолой).

Нормальные костыли имеют овальную головку, а удлинен­ные (пучинные) — призматическую с ушками.

 

Длина нормальных костылей 165 мм, масса 0,378 кг. Длина пучин­ных — 205, 240 и 280 мм.

 

Вторым по применимости на отече­ственных дорогах является раздельное скрепление КД (рис. 1.5.3),

 

Рис. 1.5. 3 -Скрепление КД

 

в котором рельс прижат к подкладке 3 двумя клем­мами 5. Клеммы прижимаются натяже­нием болтов 4, устанавливаемых сбоку в вырезы подкладок. Между гайкой болта и клеммой ставят двухвитковую шайбу. Подкладка к шпале прикрепле­на четырьмя шурупами 2, под головку которых иногда устанавливаются двухвитковые шайбы 1. Под подошву рельса укладывают упругую прокладку 6. Это скрепление в отличие от костыльного смешанного скрепления обеспечивает постоянное прижатие рельса к под­кладке и не требует установки противоугонов.

 

Скрепления КД дают возможность регулировки поло­жения рельсов по высоте до 10—14 мм за счет применения прокладок различ­ной толщины. Желательно, чтобы подрельсовые прокладки имели две ре­борды, свисающие с подкладок и пре­пятствующие их выталкиванию при ослаблении клеммных болтов.

 

К достоинствам раздельных скреп­лений следует отнести: сведение к ми­нимуму вибраций подкладок; возмож­ность регулировки положения рельсов по высоте; возможность смены рельсов без вывинчивания шурупов; сильное прижатие рельсов к подкладкам, что обеспечивает достаточное сопротивле­ние угону и температурным дефор­мациям рельсов.

 

К недостаткам этих скреплений относится многодетальность, что создает сложность при ком­плектации узлов скреплений, и быстрое ослабление натяжения клеммных бол­тов, что обусловливает необходимость их постоянного подтягивания для предотвращения угона пути.