Оп. 04, оп. 14 транспортная система России

ДИСЦИПЛИНА

ОП.04, ОП.14 ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ

Учебное пособие

для специальностей

23.02.01 «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»

23.02.03 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта»

 

 

Рассмотрено на заседании методического Совета ГОУ СПО Кемеровского профессионально-технического техникума Протокол №__ от «___» ______ 201_ г.

СОГЛАСОВАНО Руководитель службы НДО УП __________________ С.В. Побединцева

 

Транспортная система России: учебное пособие. - Кемерово: Кемеровский профессионально-технический техникум, 2015. - 186 с.

 

Организация-разработчик:

Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования Кемеровский профессионально-технический техникум

 

Автор-составитель:

Шубина Любовь Николаевна, преподаватель ГОУ СПО Кемеровского профессионально-технического техникума

Рецензенты:

Халиулина Валентина Владимировна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Менеджмента» ФГБОУ ВПО Кемеровского государственного университета

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
Раздел 1. Роль единой транспортной системы в развитии экономики страны
Тема 1.1 Транспорт. Его значение в жизни общества и экономике страны. Производственный процесс. Продукция транспорта и ее особенности
Тема 1.2 Особенности управления транспортом. Место транспорта в экономике России и мировой транспортной системе. Единая транспортная система
Раздел 2. Общие вопросы транспортного обеспечения
Тема 2.1 Краткая история развития видов транспорта. Влияние рыночных условий экономики на работу транспорта. Логистика на транспорте
Тема 2.2 Взаимодействие, координация и конкуренция на транспорте. Основы транспортно-экспедиционной работы на транспорте
Раздел 3. Особенности показателей работы по видам транспорта
Тема 3.1 Показатели и определяющие их факторы. Себестоимость перевозок. Скорость и сроки доставки грузов и пассажиров
Раздел 4. Технико-экономическая характеристика видов транспорта
Тема 4.1 Железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт. Речной транспорт
Тема 4.2 Морской транспорт. Воздушный транспорт. Трубопроводный транспорт
Тема 4.3 Промышленный транспорт. Транспорт энергии. Специализированные и нетрадиционные виды
Раздел 5. Городской транспорт
Тема 5.1 Специфика обслуживания пассажиропотоков. Характеристика единой транспортной системы города
Тема 5.2 Современные технологии организации перевозки пассажиров. Принципы выбора видов транспорта для обслуживания пассажиропотоков на территории города
Раздел 6 Организация транспортного процесса в единой транспортной системе
Тема 6.1 Виды транспортных сообщений. Бесперегрузочные технологии. Транспортные коридоры.
Раздел 7. Транспортные тарифы
Тема 7.1 Затраты транспорта и транспортные издержки потребителей. Влияние рыночных условий на формирование тарифных плат
Тема 7.2 Грузовые тарифы. Пассажирские тарифы
Тема 7.3 Транспортные тарифы в международном сообщении. Государственное регулирование
Раздел 8. Правовые отношения на транспорте
Тема 8.1 Договорные и контрактные отношения на внутренних и международных перевозках. Документация на транспорте
Тема 8.2 Ответственность грузовладельцев и транспортников за своевременную доставку грузов и пассажиров
Раздел 9. Наука, экология и безопасность на транспорте
Тема 9.1 Проблемы на транспорте. Организации, контролирующие вопросы безопасности на транспорте

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В учебное пособие включены материалы, необходимые для самостоятельной работы студентов, обучающихся по очной, заочной формам обучения, а также с применением дистанционных образовательных технологий.

Роль транспорта всегда была высока, несмотря на время и общество. Постоянно с развитием человечества, государства развивался и транспорт. Особенно велико было его значение для огромных стран, что в первую очередь, касается России. За время развития России под действием внешних и внутренних факторов, влияющих на развитие экономики, увеличение населения, транспорт претерпел множество изменений и усовершенствований. Развитие транспорта происходит и в наши дни. Для достижения этой цели выделяются огромные средства. Но этого недостаточно, так как огромную роль в развитии техники и транспорта всегда играли инженерные кадры, способные организовать новые технологии производства и методы в разрабатываемой отрасли. На данный момент транспортные системы представляет собой важную функционирующую отрасль любого государства.

Цель данного учебного пособия – способствовать подготовке компетентных специалистов в области управления перевозочными процессами.

Непосредственное изучение информационных источников, включая законодательные и нормативные источники, основную и дополнительную литературу, профессиональные журналы, а также интернет-ресурсы, приведенные в информационном обеспечение учебного пособия, позволит студенту основательно подготовиться к дифференцированному зачету (экзамену).

РАЗДЕЛ 2. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

Себестоимость перевозок

При любой системе ценообразования себестоимость продукции по своей сути является базой для определения тарифа и может рассматриваться как нижняя (допустимая) граница цены. Продажа услуг по цене ниже себестоимости не позволит предприятию вернуть даже вложенные средства и тем более не обеспечит возможности для расширения производства.

Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, погрузочно-разгрузочные работы, складирование, услуги по повышению качества перевозок и т.п. В себестоимость транспортных услуг входят затраты на топливо, горюче-смазочные материалы, шины и другие переменные расходы, необходимые для перемещения единицы продукции на каждый километр пути, а также для нормальной организации и управления процессом транспортировки грузов или пассажиров. Налоги, банковский кредит, взносы и др. также входят в себестоимость. Налоги могут значительно менять стоимость транспортной продукции и устанавливаются государством и местными властями, т.е. являются методом государственного регулирования.

Обычно все составляющие себестоимости перевозок подразделяются на затраты на движенческую операцию, т.е. приходящиеся на 1 км пробега, и начально-конечные операции, зависящие преимущественно от объема грузов, стоимости погрузочно-разгрузочных и организационных работ и не связанные с протяженностью маршрута. Доля этих расходов приведена в таблице.

Себестоимость зависит от длины перевозки. При увеличении расстояния себестоимость перевозки уменьшается, но на разных видах транспорта по-разному. Например, при расстоянии перевозки на железнодорожном или морском транспорте 1000 км себестоимость составит соответственно 3 % и 1 % от себестоимости при расстоянии 100 км, а на автомобильном транспорте — 45 %.

Сравнение таких данных объясняет, почему железнодорожный и морской транспорт выгодно применять при значительных расстояниях перевозки, тем более что себестоимость перевозки железнодорожным транспортом на расстояние 50 —100км в 4—5 раз выше средней себестоимости из-за большего влияния стоимости начально-конечных операций.

На разных видах транспорта себестоимость может состоять из разных затрат. Например, в себестоимость на речном и автомобильном транспорте не входят расходы на содержание пути (дорожная составляющая), так как эксплуатация пути финансируется федеральными или местными государственными органами, а на железнодорожном транспорте эти затраты могут доходить до 28 % себестоимости. На морском транспорте не учитывают расходы на работу ледоколов (финансируются государством) и зафрахтованного флота. Все затраты на погрузочно-разгрузочные работы входят в себестоимость железнодорожного и воздушного транспорта, но не входят в себестоимость речного транспорта.

На себестоимость влияют тип и степень использования транспортного средства, время проведения отдельных операций, скорость доставки, расстояние, технологии работ, структура грузов, качество путей, организация дорожного движения и другие факторы. Не последнюю роль играют дорожно-климатические факторы. Действительно, перевозки в крупных городах средней полосы России с хорошими дорогами или в районе Крайнего Севера будут требовать различных затрат на бензин, горюче-смазочные материалы, заработную плату и т.д.

Если принять для сравнения среднюю себестоимость перевозок грузов на транспорте за 100 %, то на трубопроводном транспорте она составит 25 — 30%, на железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%, на воздушном — 5000%.

Грузовые и пассажирские перевозки отличаются по себестоимости.

Например, на железной дороге себестоимость пассажирских перевозок в 2,5 — 3 раза выше, себестоимости грузовых, а на воздушном транспорте себестоимость грузовых перевозок выше себестоимости пассажирских в 10—12 раз.

Железнодорожный транспорт

1) Техника. Основу техники, или технического оснащения железнодорожного транспорта, составляют путь с искусственными сооружениями, станции и другие раздельные пункты с пассажирскими, грузовыми и экипировочными устройствами, подвижной состав, депо, устройства энергоснабжения, специальные средства для регулирования движением и управления эксплуатационной работой, средства связи.

1.1 Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенных для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. Железнодорожный путь — это земляное полотно строго определенных размеров в виде насыпи или выемки на верхнюю двускатную поверхность которого помещается балластная призма обычно из щебня, гравия или песка. На балластную призму по определенной эпюре укладываются железобетонные, деревянные или металлические (за рубежом) шпалы, а к ним с помощью особых скреплений прикрепляются стальные рельсы. Такую конструкцию называют классической. При проектировании и строительстве трассы железнодорожный путь стремятся сделать прямым и горизонтальным, а при невозможности достижения этого без крутых уклонов в профиле и закруглений в плане. Чем круче уклоны пути и чем меньше радиусы кривых, тем больше сопротивление движению и при прочих равных условиях меньше масса поезда и скорость его движения, т.е. ниже пропускная и провозная способность.
В различных странах мира железные дороги имеют разную ширину колеи. В Советском Союзе и Финляндии ширина колеи, исчисляемая между внутренними гранями головок рельсов, составляет 1520 мм (или по прежним Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР—1524 мм), но есть и отдельные линии с узкой колеей. Европейские страны (за исключением Испании и Португалии), а также Канада и США имеют колею 1435 мм. В большинстве стран Южной Америки, в Индии, Испании и Португалии железные дороги имеют колеи 1600, 1667 и 1676 мм или близкую к ним. Другие страны наряду с европейской колеей (1435 мм) используют и более узкую колею (до 750 мм). Страны Африки, Азии и Австралии эксплуатируют железные дороги с различной шириной колеи. В частности, в Японии основная сеть имеет колею 1067 мм, но новые скоростные магистрали — 1435 мм.
К искусственным сооружениям железных дорог относят мосты, тоннели, пассажирские и грузовые платформы, подпорные стенки, водопропускные трубы и т.п. Все эти сооружения строятся с соблюдением так называемого путевого габарита, или габарита приближения строений. Этот габарит представляет собой предельное очертание, внутрь которого не может входить ни одна часть постоянных сооружений. На железных дорогах основной сети максимальная высота этого габарита составляет 6400 мм, а ширина 4900 мм. Путевой габарит обеспечивает безопасное движение по железной дороге всех видов подвижного состава, для которого существует свой габарит с максимальной высотой 5300 мм и шириной 3600 мм, что предопределяет необходимое расстояние между указанными габаритами. Для текущего обслуживания и ремонта пути содержится большой парк разнообразных путевых машин.

1.2 Железнодоро́жная ста́нция — объект железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров.

Станции и другие раздельные пункты делят железнодорожный путь на отрезки, которые носят название перегонов. Вместе с тем станции считаются основными производственными единицами железнодорожного транспорта и в большей степени определяют объем и качество его работы.

Различают 5 основных типов станций:

- промежуточные, участковые,

- сортировочные,

- пассажирские,

- грузовые.

Промежуточные (самые малые) станции имеют минимальное путевое развитие (2—3 станционных пути кроме главных); небольшое пассажирское здание для обслуживания пассажиров (с билетной кассой и залом ожидания), незначительное грузовое хозяйство в виде пакгауза или платформы для погрузки-выгрузки и хранения грузов; соответствующие объему и характеру работы устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Участковые станции сооружались обычно через 100— 150 км и в прошлом обеспечивали смену локомотивов у всех грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. Они имеют достаточно большое путевое хозяйство в 10—20 путей, локомотивное депо г экипировочными устройствами (для снабжения их топливом, смазкой, водой, песком и т.п.), сравнительно развитые пассажирские и грузовые сооружения, более сложные устройства СЦБ и связи.
Сортировочные станции сооружены, как правило, и пунктах переработки массовых грузовых потоков, а именно: в районах крупных городов и промышленных центров, близ больших морских и речных портов, в точках слияния и разветвления основных потоков. Основное назначение их — расформирование и формирование всех или почти всех грузовых поездов, проходящих через станцию. Для выполнения своего назначения сортировочные станции имеют большое количество путей (50—100 и более), которые группируются в специализированные парки (приема, отправления, сортировки и т.п.). Крупнейшие сортировочные станции оборудуются специальными «сортировочными горками» для расформирования и формирования грузовых составов. Вагоны, поданные маневровым локомотивом на горку, скатываются с нее под действием силы тяжести на сортировочные пути в соответствии с назначением дальнейшего их следования. Сортировочные горки обеспечивают поточность расформирования (формирования) поездных составов и, следовательно, высокую производительность этих операций. Для предупреждения столкновения вагонов во время маневров сортировочные горки оборудуются пневматическими или электромагнитными замедлителями (путевыми тормозами) и сложной автоматикой (электроникой) для управления замедлителями и стрелками.

На сортировочных станциях обычно дислоцируются мощное локомотивное (тяговое) и вагоноремонтное хозяйство. Грузовые устройства, как правило, выносятся из пределов сортировочной станции, но сохраняются средства для перегрузки грузов в случае обнаружения технической или коммерческой неисправности в вагонах. 11 границах сортировочных станций часто располагаются также подразделения служб пути, СЦБ и связи и др.

Пассажирские станции сооружаются в крупных городах и предназначены главным образом или почти исключительно для обслуживания пассажиров. Эти станции имеют большое путевое развитие, специальный вокзал с комплексом помещений и оборудования, локомотивное хозяйство для обслуживания пассажирских поездов локомотивами, вагонное хозяйство с экипировочной и ремонтной базой, соответствующие устройства СЦБ и связи. На пассажирских станциях обычно не производятся грузовые операции, за исключением обработки пассажирского багажа.

Грузовые станции в противоположность пассажирским предназначены в основном для погрузки и выгрузки грузов в крупных масштабах. Другие операции, в частности сортировочные, они производят постольку, поскольку эти операции вытекают из необходимости осуществления основной функции грузовой работы с вагонами. Грузовые станции имеют довольно большое собственное путевое развитие и связаны, как правило, с многочисленными подъездными путями, принадлежащими клиентуре, т.е. промышленным, торговым, сельскохозяйственным и иным предприятиям и учреждениям. Грузовые станции расформировывают, формируют и обрабатывают те поезда, которые в основном содержат отправляемые и принимаемые ею грузы. Транзитные грузы обычно на эти станции не направляются. Мощное вагонное хозяйство позволяет осуществлять ремонт и подготовку под погрузку вагонов. Обычно грузовые станции располагают соответствующим локомотивным депо. В состав оснащения грузовых станций входит комплекс из погрузо-разгрузочного оборудования, а также службы, обеспечивающие коммерческое оформление приема, погрузки, выгрузки и выдачи грузов.

Кроме станций, которые выполняют в том или ином объеме не только технические, но и коммерческие операции, существуют раздельные пункты, несущие только технические функции. К числу их относятся разъезды на однопутных линиях, где осуществляются «скрещения» встречных поездов и обгонные пункты на двухпутных линиях, которые предназначены для обгона поездов меньшей скорости поездами большей скорости.

1.3 Подвижной состав железных дорог включает локомотивы и самодвижущиеся единицы и вагоны.

Локомотив представляет собой основную активную единицу, обеспечивающую непосредственное передвижение вагонов. По роду двигателя различают:

-паровозы, которые в качестве двигателя используют паровую поршневую машину, питаемую паром от котла;

-тепловозы, где в качестве силовой установки применяется двигатель внутреннего сгорания (ДВС), как правило, дизель;

-электровозы, у которых в качестве двигателей применяются электродвигатели, питаемые постоянным или переменным током от контактных проводов, подвешиваемых над железнодорожным путем;

-паротурбовозы — локомотивы с паровым котлом, у которых силовой установкой служит паровая турбина;

-газотурбовозы — локомотивы с газотурбинной силовой установкой, аналогичной тем, которые применяются на современных газотурбинных самолетах.

Локомотивы разделяются на пассажирские (с высокой скоростью движения), грузовые (с большой силой тяги) и маневровые. Основную работу в грузовом и пассажирском движении выполняют элекровозы и тепловозы, на которые падает более 99% общего грузооборота и пассажирооборота. Паровозы были изъяты в послевоенный период ввиду их малой экономичности, трудностей обслуживания и других недостатков.

Самодвижущиеся единицы — это мотор — вагоны или мотриссы, а также мотовозы и другие более мелкие самодвижущиеся повозки. В отличие от локомотивов, которые используются лишь как тяговые единицы, не несущие на себе коммерческого груза или пассажиров, мотор-вагоны выполняют роль и тяговой единицы, и собственно вагона для перевозки людей или грузов. Наиболее распространенными видами единиц моторвагонной тяги являются электрические поезда пригородного (и местного) сообщения, а также дизельные поезда. Мотор-вагоны могут использоваться как обособленно, так и в виде составов поездов, причем в последнем случае они могут иметь не только моторные, но и немоторные прицепные вагоны. Так, большинство пригородных электрических поездов формируется по схеме: один моторный — один прицепной вагон, или один моторный — два прицепных. Дизель-поезда обычно обращаются в составе 4, 6, 8 вагонов, из которых 2 моторных (как правило, стоящих по концам состава).

Вагоны — основные перевозочные средства железных дорог. Различают грузовые, пассажирские и специальные вагоны. Сумму нагонов называют парком.

Грузовой вагонный парк включает 5 основных типов или родов вагонов, а именно:

-крытые, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов, требующих защиты от атмосферных осадков;

-платформы, вагоны с низкими бортами или безбортные, используемые для перевозки преимущественно леса, рельсов, труб и других длинномерных и громоздких грузов и, в частности, машин, агрегатов II т.п.;

-полувагоны (с высокими бортами и без крыши), используемые, как правило, для перевозки топливных, рудных, строительных и других навалочных грузов;

-цистерны, предназначенные для перевозки массовых жидких грузов по преимуществу нефти и нефтепродуктов, а также химических (например, кислот), пищевых (растительное масло, молоко и др.) и других грузов;

-изотермические, вагоны (рефрижераторы) со специальным термоизолированным кузовом и устройствами, обеспечивающими стабильность заданных отрицательных (летом) или положительных (зимой) температур для перевозки скоропортящихся грузов (овощи, фрукты, напитки и пр.).
Парк пассажирских вагонов состоит из собственно пассажирских вагонов с мягкими и жесткими местами в виде купейных (в том числе более комфортабельных спальных вагонов) и открытых некупейных вагонов, а также вагонов-ресторанов, почтовых и багажных.

К специальным относятся вагоны-мастерские, весовые (для проверки вагонных весов), пожарные, подъемные краны, вагоны-магазины и многие другие.

1.4 Электроснабжение железных дорог выделилось в самостоятельную службу в связи с возрастанием протяженности электрифицированных железных дорог. Основными устройствами электроснабжения являются контактная сеть и электрические тяговые подстанции, обеспечивающие трансформацию напряжения и вида (постоянный, переменный) тока, поступающего от общегосударственной или ведомственной энергосети.

1.5 Средства регулирования, движения и управления эксплуатационной работой включают комплекс устройств автоматики, телемеханики, электротехники, электроники и связи. Основу этих средств составляют устройства сигнализации, централизации и блокировки, коротко называемые устройствами СЦБ. К категории устройств сигнализации относятся светофоры, семафоры, сигнальные щиты, маршрутные указатели и др. Под термином «централизация» понимаются устройства, предназначенные для дистанционного централизованного управления из одного пункта всеми или частью стрелок и сигналов на станциях. Наибольшее распространение получили электрические системы (электрическая централизация — ЭЦ). Устройства блокировки предназначены для обеспечения безопасности движения поездов как в пределах каждого перегона (или блокучастка), так и в границах станций и других раздельных пунктов.

Наиболее эффективной системой регулирования является так называемая диспетчерская централизация (ДЦ), сочетающая в себе свойства автоблокировки и ЭЦ. Эта система позволяет одному человеку дежурному диспетчеру управлять движением всех поездов в пределах целых участков протяженностью 100—250 км.

Прогрессивным устройством СЦБ является локомотивная сигнализация, автоматически повторяющая в кабине машиниста положение каждого напольного светофора, к которому приближается поезд, а также система автостопа, автоматически останавливающая поезд в угрожающих случаях, если машинист самостоятельно не принимает надлежащих мер к остановке поезда. Более сложной является система авторегулировки, которая контролирует скорость поезда и не только останавливает его, но и снижает скорость до заданного уровня, если машинист превысил установленный ее предел.

1.6 Средства связи на железнодорожном транспорте представляют собой сложный комплекс обособленных (от общегосударственной связи) устройств, предназначенных для управления эксплуатационной работой на всех уровнях организационной структуры. Все системы связи являются автономными, и в их цепи не могут быть подключены какие-либо другие «посторонние» абоненты. Указанные системы связи выполняются либо в виде радио, либо в виде проводной связи.

Часто радиосвязь применяется не только для переговоров с удаленными на многие тысячи километров пунктами, но и для управления внутристанционным и внутриучастковым движением. Так, ныне широко используется станционная радиосвязь между станционным диспетчером и машинистами маневровых локомотивов, операторами сортировочных горок, составителями, работниками технических контор и др. Особая поездная радиосвязь служит для обмена информацией между участковым диспетчером и локомотивными бригадами движущихся по участку поездов, а также для переговоров машинистов поездов с дежурными по станции и между собой. Многоцелевые 1-истемы гибкой, надежной связи имеют огромное значение для четкости командования эксплуатационной работой на железных дорогах.

Помимо перечисленных основных видов технического оснащения, железнодорожный транспорт имеет большое вспомогательное хозяйство, в том числе различные ремонтные заводы, шпалопропиточные заводы, щебеночные и песчаные карьеры с соответствующими системами механизации работ и др.

2) Технология. Присущая железнодорожному транспорту особо тесная взаимозависимость его подразделений, служб и звеньев требует Всеобъемлющей, глубокой и тщательной регламентации всех операций, прямо или косвенно связанных с осуществлением перевозочного процесса. Практически эта регламентация находит свое выражение в виде периодически разрабатываемых технологий работы для станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных депо, вагонных депо, подразделений пути, вагоноремонтных пунктов и многих других низовых звеньев и цехов разных служб. Принятая технология работы фиксируется в особом инструктивном документе, который называют «Технологическим процессом». В каждом из таких документов излагается точный порядок действий данного подразделения или цеха по обеспечению нормального его функционирования при выполнении перевозок. В нем регламентируется время на каждую элементарную операцию, указывается на потребный инструмент и технические средства, формулируются требования к последовательности или параллельности определенных операций, а также к качеству их выполнения.
В тесной связи с технологией находится организация перевозочного процесса.
3) Организация. Организация перевозочного процесса регламентируется соответствующими документами. Среди этих документов следует выделить длительно действующие руководящие акты, имеющие силу технических законов на транспорте. К таким руководящим документам относятся прежде всего «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», включающие технические нормы устройства и содержание всей деятельности транспорта, и «Устав железнодорожного транспорта РФ», определяющий права и обязанности транспорта по отношению к клиентуре и регулирующий коммерческие вопросы эксплуатации.

В числе важных периодически обновляемых документов доминирующее положение занимает график движения пассажирских и грузовых поездов.

Графики движения разрабатываются или корректируются обычно один раз {или два раза) в год и вводятся в действие на всей сети железных дорог.

Вторым документом, определяющим «архитектонику» организации на советских железных дорогах, является план формирования поездов. Практически существует два плана формирования: один для грузовых и второй для пассажирских поездов.

План формирования грузовых поездов определяет содержание каждого состава поезда в отношении пунктов назначения входящих в него вагонов. Любая сортировочная, грузовая или участковая станция, формируя тот или иной грузовой поезд до определенного пункта переформирования, заранее знает, какие вагоны она может включить в его состав. План формирования пассажирских поездов в свою очередь фиксирует содержание каждого пассажирского состава в отношении назначения поезда в целом и назначения каждого вагона, а также типа вагонов и их расстановку по составу (композицию).

Важную роль в организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте играет документ, который можно назвать техническим планом, содержащим комплекс технических нормативов.
Технический план составляется ежемесячно на основе утвержденного плана перевозок и по существу представляет собой план обеспечения государственных заданий по перевозкам техническими средствами и, прежде всего, вагонами и локомотивами, а также содержит задания по размерам и качеству технической работы всех служб и подразделений транспорта в конкретных условиях каждого месяца. Составляемый в МПС названный документ включает в себя технические нормативы эксплуатационной работы на данный месяц для всех территориальных подразделений (железных дорог) транспорта, как правило, в виде среднесуточных цифр (объем погрузки и выгрузки вагонов; передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам; оборот вагона и др.).

Крупные территориальные подразделения (управления дороги), получив от министерства такой технический план, развертывают его пи отделениям (при их наличии в составе данной дороги), а те детализируют задания по производственным единицам (участкам и станциям).
В сущности, все вышеназванные документы (включая и технологические процессы) в совокупности и создают ту систему, которую принято называть организацией перевозочного процесса на советских железных дорогах.
4) Управление. Систему управления на железнодорожном транспорте можно рассматривать с различных позиций. Здесь выделяется лишь организационная структура управления и специфика командования эксплуатационной работой, точнее движением поездов.

На высшей ступени организационной иерархии железных дорог РФ стоит ОАО «РЖД»

Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Речной транспорт

1) Техническая база современного речного транспорта включает: суда, водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием), порты, пристани, судостроительные и судоремонтные заводы, связь.
Флот — главная активная часть технического вооружения речного транспорта. Аналогично морскому флоту он состоит из судов транспортного назначения, служебно-вспомогательных и технических. Основное отличие речных судов от морских заключается в их меньшей осадке и габаритных размерах, что обусловлено сравнительно небольшими глубинами и извилистостью подавляющей части речных путей, а также узостью фарватера и камер шлюзов. Специфические условия судоходства на реках позволяют исключить ряд элементов в конструкции и оборудовании, которые необходимы на морских кораблях. Вместе с тем, суда, выходящие в крупные озера и на морские пути, имеют конструкцию, почти не отличающуюся от морских судов соответствующего класса.

Речной флот состоит из:

-самоходных судов — пассажирских, грузопассажирских и грузовых;

-несамоходных судов (барж) — различного назначения;
-буксиров (толкачей) — судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой, предназначенных для тяги (буксировки) несамоходных судов.
Водный путь — это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями. Судоходные условия водного пути характеризуются габаритами судового хода; глубиной, шириной и радиусом закруглений. Минимальные габариты, которые выдерживаются при всех условиях, называются гарантированными.
По габаритам судового хода различают: сверхмагистрали с наивысшими гарантированными глубинами до 4 м; магистрали с гарантированными глубинами средних значений (до 2,6 м); пути местного значения с малыми гарантированными глубинами до 1,4 м; малые реки с наименьшими гарантированными глубинами до 1 м. К основным искусственным сооружениям относятся отдельные или совмещенные (с гидроэлектростанциями) гидроузлы с/плотинами, позволяющими регулировать сток воды, и шлюзованными каналами, обеспечивающими пропуск судов из нижнего бьефа в верхний и обратно.
Порты — основа берегового хозяйства речного транспорта. В их границах осуществляется основная работа по загрузке и разгрузке судов, посадке и высадке пассажиров, а также по экипировке и техническому обслуживанию судов, включая формирование речных составов. Универсальные порты выполняют все виды работ. Специализированные — только отдельные (например, пассажирские или грузовые).

Важнейшими элементами портов являются причалы, оборудуемые средствами механизации для погрузки-разгрузки судов. Здесь же устраиваются склады и складские площади для массовых грузов.

Пристань представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют относительно кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.

2) Технология работы речного транспорта сводится в основном к содержанию и обслуживанию водных путей, к техническому обслуживанию и ремонту судов и к производству операций в портах и на пристанях. Технология преследует две главные цели: обеспечение безопасности движения и эффективности перевозок преимущественно за счет сокращения простоя и непроизводительного пробега подвижного состава. Поэтому она должна базироваться на последних достижениях науки, техники и передовых методах труда. В части обеспечения судоходных условий это достигается соблюдением установленных правил тральных, землечерпальных, выправительных, скалоуборочных и других работ, проводимых комплексно в строго фиксированные сроки и с точным выполнением технических требований.
Техническое обслуживание судов заключается: в регулярном осмотре корпуса, силовой установки и основных агрегатов; в периодическом снабжении топливом, материалами и необходимым инвентарем; в текущем и межнавигационном ремонте.

Технология работы портов и пристаней регламентируется суммой взаимосвязанных технологических процессов, обеспечивающих, установленный порядок входа (в порт) и причаливания судов; производство грузовых операций; выполнение пассажирских операций; экипировку и техническое обслуживание судов; формирование и расформирование судовых составов из нескольких несамоходных судов; отчаливание судов и выход их из порта; осуществление маневровых передвижений и др.
3) Организация перевозочного процесса на речном транспорте определяется, государственным планом перевозок и предусматривает: расстановку флота в соответствии с потоками, разработку и выполнение графика движения пассажирских и грузовых судов, а также планов формирования составов (на регулярных линиях); техническое планирование эксплуатационной работы и диспетчерское командование оперативной деятельностью.

Все формы и методы организации перевозочного процесса реализуются в рамках неуклонного соблюдения основополагающих документов, какими являются Устав внутреннего водного транспорта, Правила технической эксплу