Тепловозы ТУ2-167 и ТЭП70 у станции Царскосельская МОЖД.

Тепловозы ТУ2-167 и ТЭП70 у станции Царскосельская МОЖД.

Содержание:

Поездка С. Сидорчука в Санкт-Петербург:

Посещение МОЖД.

Музей Железнодорожного транспорта на Варшавском вокзале. Фоторепортаж.

История Малой Октябрьской Железной Дороги в Озерках.

Главный Редактор:

Сидорчук Сергей.

Авторский Коллектив:

Абросимов Игорь, Бардеев Дмитрий,

Брумистров Дмитрий, Еремеев Валерьян,

Рябинин Виталий, Сидорчук Сергей.

Фото на обложке: тепловоз ТУ2-167 и ТУ10-001 на станции Молодёжная. Фото в кадре: электропоезд ЭД4м-0280 около о.п. Яуза. 2011 год.

Фото на обложке сзади: электровоз типа 0-2₀-0 ГЭТ в музее на Варшавском вокзале. Фото С. Сидорчука

Использование материалов журнала в коммерческих целях запрещено!!!

Поездка Сергея Сидорчука в Санкт-Петербург.

Посещение Малой Царскосельской Железной Дороги.

Подготовка к поездке.

Этим летом я решил посетить город Санкт-Петербург. Когда руководство ММЖД узнало о предстоящей поездке, то инструктор смены №4 Светлана Васильевна посоветовала мне побывать на Малой Октябрьской Железной дороге (далее МОЖД).

Итак, я в Санкт-Петербурге.

Длина МОЖД 10 километров. На ДЖД есть 3 станции: Молодёжная, разъезд Юный и Царскосельская.

На МОЖД я приехал 18 июня. Работала смена №3 под руководством Валентины Васильевны. Меня встретили приветливо, предложили сесть в поезд, который состоял из трех вагонов и тепловоза ТУ10, и проехать до станции Царскосельская.

Юный машинист и помощник на рабочем месте.

Станция Молодёжная, с которой отправлялся поезд, похожа на маленький вокзал. Но про станции чуть позже.

 

Тепловоз ТУ2-167 с поездом «Сказка» на станции Молодёжная.

 

Первая остановка поезда была на разъезде «Юный».

Далее поезд прибыл на конечную станцию «Царскосельская». На станции находится тепловозное и вагонное депо.

Локомотивное депо имеет два пути. Одновременно в нем могут находиться пять тепловозов и топливозаправщик.

Вагонное депо трёхпутное и может вместить 18 вагонов. На станции стрелочными переводами и сигналами можно управлять как с компьютера, так и с обычного пульта.

Тепловоз ТУ10 с пассажирским поездом на станции Царскосельская.

Пульт управления стрелками и сигналами станции Царскосельская.

Как видно на фотографии, на пульте нет стрелок, которые относятся к вагонному и тепловозному депо, потому что стрелки ручные.

 

 

Теперь про станцию Молодёжная.

На станции «Молодёжная» находятся управление МОЖД, площадка для проведения планёрок. Путевое развитие состоит из двух тупиковых путей и одного пути для отстоя пассажирского поезда.

Станция «Молодёжная» находится рядом со станцией метро Купчино, что очень удобно для юных железнодорожников. Рядом с ней расположено электродепо метрополитена ТЧ3 «Московское» (впрочем, эта тема уже для другой статьи).

Подвижной состав МОЖД в Купчино:

Тепловозы ТУ2-167, и ТУ10-001.

Пять вагонов ПВ51 и 6 вагонов Производства КМЗ.

Есть самодельная «Пионерка»

 

Самодельная Пионерка в Вагонном депо МОЖД.

 

Электровозы серии Ф.

История

Для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока напряжением 25 кВ Советский Союз в июле 1957 года заказал во Франции постройку серии из 50 электровозов переменного тока типа 3О-3О с игнитронами. Из этого количества 40 электровозов должны были быть грузовыми (из них 10 с рекуперацией) и 10 — пассажирскими.

При проектировании электровозов серии Ф использовались узлы, применявшиеся на электровозах, строившихся во Франции. С целью облегчения транспортировки по дорогам Франции кузов электровоза был спроектирован без полного использования габарита железных дорог СССР, что несколько стеснило проходы и увеличило длину кузова. В качестве тяговых электродвигателей на грузовых локомотивах были установлены ТАО-649В1, а на пассажирских — ТАО-649А1, отличавшиеся только конструкцией остова. Электровозы могли работать по системе многих единиц.

Первый из построенных локомотивов (Ф-01, первоначальное обозначение — Т01) в апреле 1959 года прошел испытания на участке Валансьен — Тионвиль французских железных дорог с поездами массой 1100, 2250 и 2500 т. В период 1959 — 1960 гг. все электровозы (грузовые и пассажирские) были доставлены в СССР морским путём.

К 1963 году все 50 локомотивов этой серии были сосредоточены в локомотивное депо Красноярск. Эксплуатация показала, что электровозы данной серии имеют множество

недоработок, как в электрической (автотрансформаторные обмотки, тяговые электродвигатели, электродвигатели вентиляторов, резисторы), так и в механической (опоры кузова и муфты мотор-компрессоров) частях. Доработки производились уже в Советском Союзе. Опыты по наладке рекуперативного торможения продолжались более года, однако различные недоработки так и не позволили использовать электрическое торможение на электровозах серии Ф с рекуперацией (ФР).

В начале 1970-х годов электровозы серий Ф, ФР и ФП из-за изношенности оборудования, в частности выпрямительной установки, стали отстраняться от работы и заменяться электровозами серий ВЛ60 и ВЛ60П. К августу 1973 года было списано 10 электровозов: семь серии Ф, один — ФР и два — ФП. Сорок оставшихся локомотивов прошли заводской ремонт. К августу 1976 года из инвентаря были исключены ещё семь электровозов серии Ф и пять — серии ФП. Часть из оставшихся электровозов были оборудованы кремниевыми выпрямителями и использовались лишь на вспомогательной работе. Электровозы с игнитронами ожидали списания. Последние французские электровозы были исключены из инвентаря МПС в 1987 году.

Модификации.

Ф^р.

10 электровозов серии Ф были выпущены с рекуперативным торможением и получили обозначение ФР.

Ф^п.

Ещё 10 электровозов серии Ф были пассажирскими и обозначались ФП.

Ф^к

Несколько электровозов серии Ф в результате более поздних модернизаций получили обозначение Ф^к. Предположительно индекс К обозначает установку кремниевых выпрямителей.

Конструкционная скорость — 100 км/ч (серии Ф и ФР), 160 км/ч (ФП

Газотурбовоз производства Ленинградского тепловозоремонтного завода.

Тепловоз ТЭ5-20-032.

Тепловозы серии ТЭ5

В 1948 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил два (по неподтверждённым данным пять) экспериментальных тепловоза на базе серии ТЭ1, предназначавшихся для работы в условиях сурового климата (в первую очередь северных районов СССР).

Дизель-генераторная установка на тепловозах серии ТЭ5 не закрывалась капотом, а помещалась в обогреваемый кузов вагонного типа. Для обогрева машинного помещения и кабины машиниста устанавливались паровые котлы. Головная часть локомотива, в отличе от тепловозов ТЭ1, находилась не со стороны дизеля, а со стороны аккумуляторной батареи. В остальном конструкция, а следовательно и тяговые характеристики, опытных ТЭ5 не имели отличий от ТЭ1.

Первоначально тепловозы ТЭ5 работали в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги, а затем были направлены в депо Няндома Северной железной дороги.

В серию тепловозы ТЭ5 не пошли из-за появления более современных, чем ТЭ1, тепловозов ТЭ2.

Тепловоз ТЭ2

История и конструкция

В начале 1960-х годов МПС было принято решение начать постройку маневровых электровозов однофазного тока напряжением 25 кВ для магистральных железных дорог Советского Союза. Строительство таких электровозов было поручено Днепропетровскому электровозостроительному заводу (ДЭВЗ), до этого производившему промышленные электровозы. Проектирование маневровых электровозов на заводе велось и ранее, причём в 1960-х годах планировался уже выпуск четырёх- и шестиосных маневровых электровозов с автономной силовой установкой (дизель-генератором). Однако чтобы обеспечить безостановочный переход от производства промышленных электровозов к выпуску маневровых было принято решение начать строительство четырёхосного маневрового тепловоза переменного тока с игнитронным выпрямителем на базе промышленного электровоза Д100М без автономной силовой установки.

Первый электровоз новой серии, получившей обозначение ВЛ41 (первоначально Д92), был построен в 1963 году.

Кузов электровоза сварной, цельнометаллический. Буксы бесчелюстные, такие же, как у электровозов ВЛ60. Колёсные пары, тяговые электродвигатели (ТЭД) и зубчатая передача аналогичны электровозу ВЛ8. Для выпрямления тока служили шесть игнитронов, соединённых в две группы по три параллельных в каждой. Схемы цепей управления ТЭД аналогичны электровозу ВЛ60. Масса электровоза — 92 т.

Результаты испытаний показали, что электровоз ВЛ41 хуже воздействует на путь, чем электровозы серии ВЛ80, поэтому по ходу выпуска было принято решение устанавливать пружинные амортизаторы между брусьями тележек и буферным брусом кузова. Однако это привело к демпфированию и лишь увеличило воздействие локомотива на путь. От амортизаторов пришлось также отказаться и ограничить максимальную скорость локомотива до 70 км/ч (с первоначально установленной 100 км/ч).

Всего заводом было выпущено 78 электровозов серии ВЛ41 (28 локомотивов в 1963 году и 50 — в 1964-м).

Модификации

В 1966 году один электровоз серии ВЛ41 был переоборудован в контактно-аккумуляторный. К электровозу прицепили двухосный тендер с аккумуляторной

батареей. Туда же переместили и часть электрооборудования электровоза, что позволило снизить нагрузку на пути. Аккумуляторная батарея могла заряжаться от контактной сети как на стоянках, так и во время движения. При питании ТЭД от батареи электровоз мог работать только в маневровом режиме.

В 1975—1977 годах 13 электровозов серии ВЛ41 были переоборудованы с игнитронных выпрямителей на кремниевые и получили обозначение ВЛ41К.

Эксплуатация

Электровозы серии ВЛ41 поступали для маневровой работы на Восточно-Сибирскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Московскую, Одесско-Кишинёвскую, Северо-Кавказскую и Юго-Восточную железные дороги. Однако локомотивы оказались плохо приспособлены для маневровой работы — недостаточный сцепной вес, высокая нагрузка на рельсы, малая сила тяги и максимальная скорость, а также отсутствие контактного провода над некоторыми путями станций сильно ограничивали применение этих электровозов как для маневровой, так и для вывозной работы. Электровозы стали передавать промышленым предприятиям угледобывающей отрасли и на пути электростанций (с заменой обмоток трансформаторов на напряжение 10 кВ). Основная часть локомотивов была исключена из парка МПС уже в 1970—1975 годах. Последние электровозы серии ВЛ41К исключили из инвентаря МПС в 1990 году.

Возможно, переход на строительство на Днепропетровском заводе шестиосных электровозов с автономным дизель-генератором смог бы решить основную массу возникших проблем, однако проект был остановлен в связи с началом строительства маневровых электровозов постоянного тока с аккумуляторными батареями (электровозы серии ВЛ26).

 

Для сравнения фотогафия ВЛ41-073 в музее жд техники в Ростове-на-Дону

Тепловозы ТУ2-167 и ТЭП70 у станции Царскосельская МОЖД.

Содержание:

Поездка С. Сидорчука в Санкт-Петербург:

Посещение МОЖД.

Музей Железнодорожного транспорта на Варшавском вокзале. Фоторепортаж.

История Малой Октябрьской Железной Дороги в Озерках.

Главный Редактор:

Сидорчук Сергей.

Авторский Коллектив:

Абросимов Игорь, Бардеев Дмитрий,

Брумистров Дмитрий, Еремеев Валерьян,

Рябинин Виталий, Сидорчук Сергей.

Фото на обложке: тепловоз ТУ2-167 и ТУ10-001 на станции Молодёжная. Фото в кадре: электропоезд ЭД4м-0280 около о.п. Яуза. 2011 год.

Фото на обложке сзади: электровоз типа 0-2₀-0 ГЭТ в музее на Варшавском вокзале. Фото С. Сидорчука

Использование материалов журнала в коммерческих целях запрещено!!!