Лекция №12 Предотвращение загрязнения водной среды мусором

 

12.1. Состав мусора, образующегося на судах

 

Многолетний международный и отечественный опыт эксплуатации судов различных типов и назначения показывает, что мусор на них образуется в процессе:

- перевалки грузов;

- технического обслуживания и ремонта механизмов и устройств — ржавчина, накипь, нагар, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, обрезки листового и пруткового металла, картона, дерева, различных натуральных и синтетических материалов и др.;

- санитарно-гигиенического ухода за жилыми и служебными помещениями судна — бытовой мусор;

- питания экипажа и пассажиров, отходы от хранения продуктов — тара, упаковка, пришедшие в негодность пищевые продукты и остатки пищи;

- сепарации льяльных, балластных и сточных вод;

Количество судового мусора на одного человека, находящегося на судне, определяется типом судна, его размерами и общей численностью людей на судне. По данным ИМО, среднесуточная норма бытового мусора составляет 1–2 кг/чел на грузовых судах и 2–3 кг/чел на пассажирских.

При переработке грузов на судне может скапливаться мусор, количество и характер которого изменяются в широких пределах. Так, например, при переработке обычных массивов генеральных грузов отходы главным образом упаковочных материалов, составляют в среднем 1 т на 100–150 т переработанного груза. В то же время при переработке навалочных грузов каждые 100 т переработанного груза дают до 20 кг отходов, уходящих в мусор.

Обобщенные данные результаты исследования образования мусора на пассажирских судах показывают, что компоненты мусора распределяются следующим образом: пищевые отходы — 62,2 %; бумага, картон — 17 %; стекло — 8 %; текстиль — 3,5 %; металл — 5 %.; бытовой мусор — 2,4 %; деревянный мусор — 1,5 %; пластмассовые отходы — 0,3 %; резина, ржавчина, краска — 0,1 %.

Достаточно часто на судах скапливается большое количество остатков груза, перевозимого навалом (продукты растительного и животного происхождения, уголь, лесоматериалы, удобрения, соли, минералы, руды, железный и стальной лом и пр.). На практике из-за недостатка времени в порту и невыполнении соответствующих инструкций по обращению с мусором работы по очистке трюмов проводятся на морских переходах, а собранные остатки выбрасываются в море, что приводит к ее естественному загрязнению.

Установлено, что образующийся на судах мусор (изделия из бумаги, стекло, металли­ческие банки, не замасленная ветошь, керамика, обшивочный и упаковоч­ный материал и пр.) подлежит сбору в специально предназначенные для этого маркированные емкости-контейнеры (съемные или встроенные), затем мусор либо утилизируется на борту судна, либо сохраняется до мо­мента его сдачи в портовые приемные сооружения для отходов, либо по­сле обработки сбрасывается в море. Предполагается, что мусор в контей­нере обычно должен содержать 50 % стекла, картона и бумаги, 25 % пласт­массовых изделий, 25 % пищевых отходов. Емкость контейнеров может быть уменьшена для судов, совершающих регулярные рейсы между двумя портами или короткие рейсы. Категорически запрещается смешивать пи­щевые отходы с бытовыми и нефтесодержащими отходами, в том числе с промасленной ветошью. Пластиковый мусор должен оставаться на борту судна до сдачи его в портовые приемные сооружения для отходов.

Поскольку существуют различные технологии процессов обработки разных видов мусора, то при сдаче его с судов в портовые приемные сооружения для отходов следует осуществлять его разделение непосредственно на борту на следующие виды:

- пищевые отходы;

- изделия из пластика, как чистые, так и смешанные с не пласти­ковым мусором;

- отходы, связанные с перевозкой груза, и бытовые, образующиеся в процессе с эксплуатацией судна.

Особое беспокойство, а, следовательно, и повышенные требования рада стран мира вызывают сбросы с судов пищевых отходов в связи с возможностью заражения человека, животных и растений продуктам, а также материалами, сопутствующими им (пищевая упаковка, посуда разового пользования). В этих случаях для уничтожения болезнетворных (патогенных) организмов требу­ется либо инсинерация и стерилизация или иная особая обработка мусора.

 

12.2. Требования нормативных документов по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов

 

Основным регламентирующим документам, регламентирующими требования по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов, являются:

- Приложение V конвенции МАРПОЛ-73/78;

- Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ- 92);

- Лондонская конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов и Протокол к ней 1996 года.

Требования этих документов, различные национальных правил и законодательств по ограничению сброса в море мусора распространяются на все суда, вне зависимости от их размера, численности экипажа и сроков постройки.

В соответствии с требованиями Приложения V Конвенции МАРПОЛ-73/78 в табл. 12.1 в обобщенном виде приведены существующие условия сброса мусора с судов.

Таблица 12.1

Условия сброса мусора согласно Приложению V Конвенции МАРПОЛ-73/78

Тип мусора	Все суда	Буровые плат­формы и суда в пределах 500 м от них
Вне особых районов (Правило 3)	В особых районах (Правило 5)
Пластик (включая синтетические канаты, сети и изделия из пла­стика)	Сброс запрещен
Плавающий сепарационный материал, крепеж и упаковки	25 миль от берега или более
Бумага, тряпки, стекло, металл, бутылки и пр. по­добные отходы	12 миль от берега или более	Сброс запрещен
Любой мусор, и измельченный на измельчительных установках	3 мили от бе­рега или более
Пищевые отходы не Измельченные	12 миль от берега или более	Сброс запрещен
Пищевые отходы измельченные	Более 3 миль от берега	12 миль от берега или более
Особыми районами являются районы морей: Средиземного, Балтий­ского, Черного, Красного, Северного, Карибского (включая Мексикан­ский залив), «Район заливов» и Антарктический район.

 

Сброс в море пищевых отходов разрешается при условии пропускания их через измельчитель или мельничное устройство со всех судов, ошвартованных у плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них. Такие измельченные или раз­молотые пищевые отходы должны проходить через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.

Запрещен сброс мусора и любых материалов, подпада­ющих под действие Приложения V МАРПОЛ-73/78, со всех судов, ошвартованных от плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них.

На каждом судне валовой вместимостью 400 и более и на каж­дом судне, предназначенном для перевозки 15 человек и более, должен быть Журнал операций с мусором и план (схема) управления мусором. Требованиям этого плана должны следовать члены команды. План должен содержать описание всех процедур сбора, хранения, обработки и сброса мусора, включая использование оборудования, имеющегося на судне.

Кроме мусора, образующегося на судне, большое количество всевозможного мусора образуется и вне их эксплуатации, сброс которого в морскую среду достаточно строго регламентирован.

Так, в соответствии с Лондонской Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других мате­риалов 1972 г. и Протоколом к этой Конвенции 1996 г., который заменил Конвенцию LDC (статья 23 Протокола), сброс в море мусора, образовавшегося не в процес­се эксплуатации судна, запрещается:

- любое преднамеренное удаление (сброс) или захоронение в море отходов и других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений (платформ и других морских искусственных сооружений);

- любое помещение на хранение на морском дне и в его недрах от­ходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений;

- любое оставление или опрокидывание в море на месте различ­ных морских искусственных морских сооружений с целью их удаления;

- экспорт отходов или других материалов в другие страны для сброса или сжигания в море;

- сжигание на судне или морских сооружениях отходов с целью их удаления по­средством термического разрушения:

- сброс материалов, содержащих высокие уровни радиоактивно­сти (по определению МАГАТЭ).

Разрешается:

- удаление в море отходов или других материалов, являющихся результатом обычной эксплуатации судов, летательных аппара­тов, МС и их оборудования, кроме отходов или других материа­лов, транспортируемых судами, летательными аппаратами, морскими сооружениями;

- размещение под водой предметов (кабелей, трубопроводов и устройств для научных целей), не противоречащих целям Конвенции.

Отходы или другие материалы, которые могут считаться допустимыми для сброса:

- материалы, извлеченные при дноуглубительных работах;

- осадки сточных вод;

- рыбные отходы или материалы, являющиеся результатом опе­раций по промышленной переработке рыбы;

- суда и другие искусственно сооруженные в море конструкции;

- инертные геологические материалы неорганического проис­хождения;

- органические материалы естественного происхождения;

- крупные предметы, состоящие в основном из железа, стали, бетона и подобных безвредных материалов.

Отходы или другие материалы, перечисленные выше, могут считаться допустимыми для сброса при условии, что материалы, способные создавать плавучий мусор или иным образом способствующие загрязнению морской ил, изъяты в максимальной степени, а также при условии, что сброшенные отходы не создадут препятствий для рыболовства и судоходства.

Разрешение на сброс при некоторых обстоятельствах предусматривает дополнительные мероприятия для уменьшения необходимости производить сброс, в частности:

- рассмотрение вариантов удаления отходов (повторное использо­вание, рециркуляция, уничтожение опасных компонентов и др.) с учетом их химических, физических и биологических свойств (токсичность, стойкость, аккумуляция, биотрансформация);

- при выборе места сброса учитывать физические и биологические характеристики морской воды и дна, расположение зон отдыха, зон экономической ценности в рассматриваемом районе;

- оценка потенциального воздействия – это краткое заключение о предполагаемых вариантах сброса;

- мониторинг для проверки выполнения условий разрешенного сброса.

12.3. Установки для обработки и утилизации мусора

 

Многолетняя международная и национальная практика обращения с мусором, в особенности по условиям экологической безопасности судов, показывает, что обработку и утилизацию целесообразно производить там, где они образуются, т.е. на суд­не с использованием установок для его сжигания, измельчения, измельчения и упаковки стеклянных изделий, прессования и его упаковки.

Установлено, что оборудование, используемое для обработки и утилизации мусора, шлама нефтесодержащих и сточ­ных вод, должно строго удовлетворять требованиям МАРПОЛ-73/78, испытано в соответствии с требованиями резолюций ИМО и иметь одобрение классификационных обществ (КО).

В мировой практике существует несколько способы обработки судовых отхо­дов, в частности:

- биотермическая переработка;

- сепарация твердых отходов на отдельные фракции с последую­щим брикетированием;

- размельчение с последующим растворением в воде;

- химическая обработка растворителями;

- термическое сжигание.

Наиболее оптимальным и приемлемым для судовых условий является термическая обработка отходов. Опытная эксплуатация показала, что данный способ позволяет обрабатывать все виды судовых отходов, значительно уменьшать их массу и объем, а полученную золу и шлак пакетировать и сдавать на берег для дальнейшего использования.

Утилизация судового мусора, шлама нефтесодержащих и сточных вод осуществляется с использованием специального устройства – инсинератора (устройства для термической утилизации).

В настоящее время созданы и используются судовые малогабаритные установки для сжигания от 5–10 кг мусора до высокопроизводительных автоматизированных установок, в которых можно сжигать все виды судовых отходов, нефтесодержащего шла­ма, пищевых отходов и сточных вод с производительностью до 500 кг/ч.

До ввода в эксплуатацию каждая такая установка для сжигания мусора должна быть испытана на заводе или на испытательном стенде в соответствии с требованиями вила 16 Приложения VI МАРПОЛ-73/78 и резолюции ИМО МЕРС 76(40) и иметь сертификат КО, который подтверждает фактическую способность установки сжигать отходы.

Перечень отходов, подлежащих сжиганию, должен быть приведен в Инструкции по эксплуатации установки (стандартные спецификации топлива /отходов).

Теплотворную способность отходов на основании опытных данных можно принимать в теплотехнических расчетах для:

- пищевых и бытовых отходов — от 7,55 до 11,5 кДж/кг;

- нефтяного шлама (с содержанием воды до 50 %) — 20,95 кДж/кг;

- теплотворную способность отстоя при обработке СВ, содержащего до 98 % воды, при расчетах можно не учитывать.

Типовой состав установки следующий: инсинератор с камерой сгорания, систе­мой подачи дизельного топлива из топливного танка, дозирующей систе­мой, панелью управления, воздухопровод с регулятором давления внутри инсинератора и вентилятор.

Для обеспечения безопасной работы инсинератора следует использовать установки, в которых сжигание отходов осуществляется при давлении в топке ниже атмосферного, т. к. в этом случае исключается возможность выброса пламени и из топки во время загрузки отходов.

Практика эксплуатации судовых инсинераторов и береговых мусо­росжигательных комплексов показывает, что оптимальная температура в топке, с точки зрения полного сгорания горючей массы и полного обез­вреживания отходов, лежит в диапазоне от 800 до 1500 °С. Повышение температуры может привести к размягчению золы и образованию трудноудалимых образований на колосниках и поде печи. Для устранения запаха при сжигании отходов, следует поддерживать температуру дымовых газов на выходе из топки на уровне не менее 750 °С.

Отсепарированные нефтяные остатки и нефтесодержащая ветошь подлежат утилизации на судне в установках для сжигания судовых отхо­ди или сдаче в портовые приемные сооружения. Жидкие отходы сжигаются в топках циклонного типа или путем их непосредственного впрыска в топочный объем инсинератора.

На пассажирских судах устанавливаются инсинераторы производительностью более 100 кг/ч с колосниковыми решетками, что позволяет обеспечить оптимальный режим горения.

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16 Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78 характеризуется следующими показателями (табл. 12.2).

Таблица 12.2

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16
Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78

Содержание кислорода в камере сгорания, %	6…12
Максимальное содержание СО в топочном газе, мг/мДж
Среднее максимальное количество сажи (20 % непро­чности). (Более высокое содержание сажи допустимо только в течение очень коротких периодов времени, например, в течение пуска устройства)	Бакарак-3, Рингель- ман-1
Несгоревшие компоненты в остатках золы, % по массе
Диапазон температур топочного газа на выходе из камеры сгорания, °С	850…1200

 

Основной причиной, определяющей трудности сжигания нефтяных отходов, является наличие воды и ее неравномерное распределение в массе топлива. Для достижения устойчивой работы топки при сжигании нефтесодержащих отходов необходимо, чтобы содержащаяся в них вода была бы равномерно распределена в виде мельчайших частиц по всей массе. Именно такой тип топливной эмульсии обеспечивает ее надежное воспламенение и устойчивое горение в потоке, поскольку в каплях распыляемой эмульсии вода, как дисперсионная фаза, находит­ся в виде мельчайших частиц внутри, а топливо — снаружи. Такой тип эмульсии необходим и по другой не менее важной причине. Благодаря тому, что темпера­тура кипения воды на 170–200 °С ниже температуры кипения мазута, вода, являющаяся дисперсной фазой, при попадании капель эмульсии в раскаленную топку значительно быстрее испаряется, а образовавшийся внутри капель пар разрывает их на части. Это явление обеспечивает дополнительное дробление капель эмульсии на мельчайшие частицы и улучшает смесеобразование, что способствует более эффективному сгоранию.

Зола ишлак, образовавшиеся в установке после сжигания в ней мусора, представляют обеззараженный мусор, который сбрасывается за борт. Твердые отходы могут сжигаться на колосниковых решетках, непо­средственно на поду или посредством пиролиза, т.е. процесса, при котором из твердых отходов под дей­ствием высоких температур без доступа воздуха сначала происходит ис­парение влаги (подсушивание), а затем с увеличением температуры на­чинается разложение компонентов отходов и выделение газообразных ижидких веществ, например, смол или масел.

Практический опыт работ показал, что наиболее эффективно проблема сжигания отходов на судах и морских со­оружениях решается при использовании комбинированных печей, позво­ляющих сжигать как твердые, так и жидкие нефтяные остатки, а также шламы сточных вод из отстойных танков без дыма и запаха. Твердые от­ходы и жидкие нефтяные отходы сжигаются одновременно, при этом процесс сжигания происходит за счет теплотворной способности нефтяных отходов без использования дополнительного дизельного топлива.

Охлаждение инсинератора — воздушное. Воздух входит через от­верстия в днищевом листе и последовательно проходит загрузочное и эжектирующее устройства и заслонку, а затем выбрасывается в атмос­феру дымососом с производительностью до 12000 м³/ч. Эжектирующее устройство предназначено для смешения воздуха с дымовыми газами для снижения их температуры на выходе до 350–400 °С. Разбавление дымовых газов холодным воздухом снижает относительное содержание вредных примесей в дымовом выхлопе в 3–4 раза.

Расход дизельного топлива на разогрев топки инсинераторов и под­ержание теплового режима зависит от требуемой производительности и оставляет от 8 до 55 кг/ч. Время разогрева и достижение в топке рабочей температуры составляет 2–3 ч.

Процесс сжигания автоматизирован, не требует постоянной вахты и позволяет избавиться от большого количества контейнеров для сбора отходов, их разгрузки и мойки.

 

Лекция №13 Предотвращение загрязнения воздушной среды

13.1. Источники и последствия загрязнения

атмосферного воздуха с судов

Наибольшую опасность загрязнения атмосферы с судов представляют газообразные судовые отходы, включающие отработавшие газы (ОГ)(смесь продуктов полного и неполного сгорания топлива и избыточного воздуха, поступающая из цилиндров двигателя в его выпускную систему), и дымовые газы (ДГ) (газообразные отходы, выбрасываемые в атмосферу судовыми печами, котлоагрегатами и инсинераторами при сжигании твердых, жидких и газообразных топлив в режиме нормальной эксплуатации).

Большее количество ДГ СЭУ выделяется в атмосферу в процессе работы главных и вспомогательных паровых или водогрейных котлоагрегатов. ДГ инсинераторов отличаются повышенной токсичностью вследствие сложности и непостоянства состава сжигаемых отходов.

Исследования состава ОГ и ДГ двигателей показывают, что в атмосферу попадает около 200 химических соединений в зависимости от вида топлива (табл. 13.1), обладающие различной токсичностью (табл. 13.2).

Таблица 13.1

Удельные выбросы (кг) при сжигании 1 т топлива

Наименование вредного вещества	Используемое топливо
дизельное	бензин	моторное масло	мазут	природный газ
Оксиды серы	3,9	0,8	23,4	40,8	-
Оксиды углекислые	25,6	375,0	25,6	5,3	1,53
Оксида азота	68,1	83,3	68,1	10,7	8,05
Углеводороды	18,1	229,2	18,1	-	-
Альдегиды	0,9	10,4	0,9	-	-
Сажа	6,1	1,3	6,1	-	-
Вода	-	-	-	0,5	-
Бенз(а)пирен	0,0061	0,625	0,0061	-	-

 

ОГ, загрязняя атмосферу, соответственно являются источником воздействия на человека при вдыхании воздуха. По степени и характеру опасного воздействия на человеческий организм, свойствам и структуре химические соединения, содержащиеся в ОГ принято разделять на шесть групп.

В шестую группу выделена сажа, состоящая из сложной смеси органических соединений, которые являются слабо абсорбирующими в видимом спектральном регионе и очень абсорбирующем черном компоненте, который часто называют «черный углерод».

Таблица 13.2

Состав и токсичность отработавших газов дизельных двигателей судов ВТ

Наименование веществ, класса вещества	Характеристика токсичности	ПДК мр, мг/м3	ПДК сс, мг/м3	Класс опасности
Оксид углерода СО	КЯ, НС	5,0	1,0
Углеводороды СnНm	КЯ, КТ, Г, НС, Н, П, ПО, СС, С, РС	1,4-200	1,0	2-4
Сажа		0,15	0,05
Двуокись серы SO2	КЯ, Г, П, РС	0,5	0,5
Оксиды азота NO	КЯ, КТ, НС, О, П, РС	0,085	0,085
Акролеин C3Н4О	НС, РС	0,3	0,3
Формальдегид СН2О	О, П, ПО, НС, РС, С	0,035	0,003
Бенз(а)пирен С20Н12	К, М	-	1.10-6

Примечание: О – общее токсическое действие, Г – поражение зрительного нерва и сетчатки глаза, К – коцероген, КТ – яды, действующие на кроветворные (вызывают изменение количества лейкоцитов, эритроцитов), КЯ – кровяные яды (вызывают непосредственное изменение состава крови), М – мутаген, Н - наркотики, НС – поражение нервной системы, П – поражение печени, ПО – поражение почек, РС – раздражают слизистые оболочки глаза и дыхательных путей, СС – поражение сосудистой системы, С – образование смога.

Источниками образования черного углерода (ЧУ) на судах ВТ являются выбросы их энергетических установок в виде твердых частиц (ТЧ) вследствие неполного сжигания топлива, наличия примесей в топливе и смазочном масле, сгорание масла. Масса и вид ТЧ, выбрасываемых в воздух, изменяется в зависимости от вида двигателя, срока эксплуатации двигателя и его мощности, условий эксплуатации, технического состояния двигателя, качества топлива и смазочного масла, а также от наличия или отсутствия системы контроля выбросов.

Черный углерод представляет собой аэрозольные компоненты или частицы, характеризующиеся своими, сильно воздействующими на потепление климата, свойствами, вследствие поглощения солнечных лучей непосредственно в воздухе (и отраженных солнечных лучей от поверхности), затемняет поверхность снега и льда, что в свою очередь приводит к их нагреванию и таянию, и усиливает эффект изменения климата.

Черный углерод оказывает вредное воздействие на здоровье человека. Так, в 2012 г. Международное агентство по исследованию рака, входящая в состав ВОЗ, переквалифицировало выбросы дизельных двигателей и признала их канцерогенными, указав, что они могут являться причиной рака легких, а также соотнесла данные выбросы с ростом риска рака мочевого пузыря.

Многочисленные исследования по поиску путей и методов снижения токсичности ОГ и ДГ судов, работающих на традиционном топливе, до допустимых значений пока не дали положительных результатов.

Кроме того, загрязнение атмосферы происходит в результате эмиссии ЛОС при транспортировке нефти и нефтепродуктов, содержащих большое количество ядовитых веществ. При этом в ходе реакций между оксидами азота (N_ох) и ЛОС образуется тропосферный озон, который по токсичности приравнивается к цианидам. До настоящего времени окончательно исключить этот источник загрязнения атмосферы пока не удалось.

 

13.2. Требования Международной конвенции МАРПОЛ–73/78

по предотвращению загрязнения воздуха с судов

 

13.2.1. Общие положения

 

Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» содержит поправки, принятые 62–й сессии Комитета ИМО по предотвращению загрязнения МС резолюцией МЕРС.203(62), вступившие в силу 1 января 2013 года.

Для целей Приложения VI принято:

район контроля выбросов означает район, в котором требуется принятие специальных обязательных мер в отношении выбросов с судов с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения воздушной среды NO_x или SO_x и твердыми частицами и их сопутствующего отрицательного воздействия на здоровье человека и на ОС;

озоноразрушающие вещества означают регулируемые вещества, определенные в пункте 4 статьи 1 Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, 1987 года и указанные в Приложениях А, В, С или Е к этому Протоколу, которые находятся в силе во время применения или толкования Приложения VI.

Озоноразрушающие вещества, которые могут быть обнаружены на судне, включают, не ограничиваясь этим:

галон1211 — бромхлордифлорметан;

галон 1301 — бромтрифторметан;

галон 2402 — 1,2–дибром–1,1,2,2–тетрафторэтан (также известен как галон 114В2);

ХФУ–11 — трихлорфторметан;

ХФУ–12 — дихлордифторметан;

ХФУ–113 — 1,1,2–трихлор-1,2,2–трифторэтан;

ХФУ–114 — 1,2–дихлор–1,1,2,2–тетрафторэтан;

ФУ–115 — хлорпентафторэтан;

нефтяные остатки означают осадки из топливных или масляных сепараторов, отработанное смазочное масло из главных или вспомогательных механизмов или нефтесодержащие отходы из сепараторов льяльных вод, оборудования для фильтрации нефти или поддонов.

Правила Приложения VI не применяются к:

1) любому выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или

2) любому выбросу в результате повреждения судна или его оборудования:

- при условии, что после повреждения или обнаружения выброса были приняты все разумные меры предосторожности для предотвращения или сведения к минимуму такого выброса; и

- за исключением случаев, когда собственник или капитан действовали либо с намерением вызвать повреждение, либо самонадеянно и, сознавая, что это может привести к повреждению.

Испытания в области сокращения выбросов с судов и исследования технологии контроля. Администрация Стороны в сотрудничестве с другими Администрациями, если необходимо, может предоставить изъятие из конкретных положений Приложения для судна с целью проведения испытаний в области разработки технологий сокращения и контроля выбросов с судов, а также программ проектирования двигателей. Такое изъятие предоставляется только в том случае, если применение конкретных положений Приложения или пересмотренного Технического кодекса по NO_x 2008 года может затруднить исследования в области разработки таких технологий или программ. Разрешение на такое изъятие предоставляется только необходимому минимальному числу судов и подпадает под следующие положения:

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра до 30 литров продолжительность испытания на море не превышает 18 месяцев. Если требуется дополнительное время, выдающая разрешение Администрация или Администрации могут разрешить возобновление испытаний в течение одного дополнительного 18–месячного периода;

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра 30 литров или более продолжительность испытаний на судне не превышает пяти лет и при этом требуется анализ проведения испытаний выдающей разрешение Администрацией или Администрациями при каждом промежуточном освидетельствовании. Разрешение может быть отменено на основании этого анализа, если испытания не проводились в соответствии с условиями разрешения или если установлено, что технология или программа не может привести к эффективным результатам в деле сокращения и контроля выбросов с судов. Если выполняющая анализ Администрация или Администрации установят, что требуется дополнительное время для проведения испытания конкретной технологии или программы, разрешение может быть возобновлено на дополнительный период, не превышающий пяти лет.

 

13.2.2. Освидетельствование судна

 

Каждое судно валовой вместимостью 400 и более подлежит перечисленным ниже освидетельствованиям:

- первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого Правилом 6 Приложения VI. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет. Освидетельствование для возобновления свидетельства проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- промежуточному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной даты Свидетельства, которое проводится вместо одного из ежегодных освидетельствований. Промежуточное освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование и приспособления полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения и находятся в хорошем рабочем состоянии;

- ежегодному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты Свидетельства, включая общую проверку оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов, чтобы удостовериться, что они удовлетворяют условиям эксплуатации, для которых судно предназначено;

- дополнительному общему либо частичному освидетельствованию, в зависимости от обстоятельств, которое должно проводиться каждый раз, когда производится какой–либо серьезный ремонт или замена, или после ремонта в результате обследований.

В отношении судов валовой вместимостью менее 400 Администрация может принять надлежащие меры для обеспечения выполнения тех положений Приложения 6, которые к ним применимы.

Освидетельствования судов во исполнение положений Приложения осуществляются должностными лицами Администрации.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства в соответствии с положениями правила 5 настоящего Приложения:

- любому судну валовой вместимостью 400 и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон.

Судну, построенному до даты вступления в силу Приложения VI для Администрации такого судна, выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не позднее первого планового докования после даты этого вступления в силу, но, ни в коем случае не позднее чем через три года после этой даты.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не выдается судну, которое имеет право плавать под флагом государства, не являющегося Стороной.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды составляется по форме, соответствующей образцу, приведенному в дополнении I к Приложению VI, и должно быть оформлено, по меньшей мере, на английском, испанском или французском языках.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

В случае передачи судна между Сторонами, если в пределах трех месяцев после передачи будет сделан запрос, правительство Стороны, под флагом которой это судно ранее имело право плавать, в возможно короткий срок передает Администрации копии Свидетельства, имевшегося на судне до его передачи, и, если имеются,— копии соответствующих актов об освидетельствовании.

 

13.2.3. Требования в отношении контроля за выбросами с судов

Озоноразрушающие вещества. Правило 12 Приложения VI не применяется к постоянно герметичному оборудованию, у которого нет соединений для зарядки хладагента или потенциально съемных компонентов, содержащих озоноразрушающие вещества.

Любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ запрещаются. Преднамеренные выбросы включают выбросы, происходящие в ходе технического обслуживания, ухода, ремонта или удаления систем или оборудования, однако преднамеренные выбросы не включают минимальные выбросы, связанные с улавливанием или рециркуляцией озоноразрушающего вещества. Выбросы, являющиеся результатом утечек озоноразрушающего вещества, независимо от того, являются эти утечки преднамеренными или нет, могут регулироваться Сторонами.

Установки, содержащие озоноразрушающие вещества, не являющиеся гидрохлорфторуглеродами, запрещаются:

- на судах, построенных 19 мая 2005 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 19 мая 2005 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты.

Установки, содержащие гидрохлорфторуглероды, запрещаются:

- на судах, построенных 1 января 2020 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 1 января 2020 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты.

Вещества, упомянутые в Правиле 6, и оборудование, содержащее такие вещества, при удалении их с судов доставляются на надлежащие приемные сооружения.

На каждом судне, подпадающем под действие Правила 6 имеется перечень оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.

На каждом судне, на котором имеются перезаряжаемые системы, содержащие озоноразрушающие вещества, ведется Журнал озоноразрушающих веществ. Этот журнал может составлять часть существующего судового журнала или системы электронной регистрации, одобренной Администрацией.

Записи в Журнале озоноразрушающих веществ регистрируются с точки зрения массы (кг) вещества и в каждом случае безотлагательно вносятся в отношении следующего:

- перезарядки, полной или частичной, оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- ремонта или технического обслуживания оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- выброса озоноразрушающих веществ в атмосферу:

- преднамеренного; и

- непреднамеренного;

- сброса озоноразрушающих веществ в находящиеся на суше приемные сооружения;

- поставки озоноразрушающих веществ на судно.

Окислы азота (NO_x). Правило 13 Приложения применяется к:

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, установленному на судне;

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт,