Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта

Постоянные, массовые перевозки населения в городе осуще­ствляются ГПТ. Основны­ми видами ГПТ являются автобус, троллейбус, трамвай и метропо­литен. Городские перевозки организуются на маршрутах, бази­рующихся на улично-дорожной сети города.

Маршрут – это основная форма организации движения ГПТ между двумя какими-либо пунктами транспортной сети по уста­новленному расписанию. Маршрут описывается следующими ос­новными данными: 1) присвоенным номером от 1 до 99 (кроме Мо­сквы и Санкт-Петербурга) с добавлением в необходимых случаях литеров: «Э» – экспрессный, «С» – скоростной, «К» – ускоренный маршруты; 2) протяженностью маршрута (L_м, км); 3) временем оборотного рейса на маршруте (Тоб; мин); 4) количеством, типом и провозной способностью используемого подвижного состава; 5) частотой и интервалом движения ГПТ; 6) скоростью движения на маршруте: технической, сообщения, эксплутационюй; 7) транспортной работой – количеством перевозимых пас­сажиров, числом рейсов и другими показателями.

Необходимость обеспечения постоянных связей одним из ви­дов пассажирского транспорта между районами города приводит к созданию маршрутной схемы. В сложных случаях, когда в обслу­живании населения участвуют несколько видов ГПТ, создается маршрутная система как совокупность маршрутных схем разных видов транспорта на базе улично-дорожной сети города. В мар­шрутной системе каждый вид транспорта следует рассматривать как подсистему со своими особенностями, но подчиненную общей цели – перевозке пассажиров. Описание маршрутной системы по­добно описанию маршрута с добавлением следующих показателей: 1) общим временем передвижения пассажира, включая время поль­зования лифтом, подхода к остановочному пункту, ожидания транспортного средства, собственно поездки, пересадки и подхода к цели; 2) маршрутным коэффициентом, равным отно­шению суммы протяженности всех маршрутов (åLм,км) к общей протяженности транспортной сети города (L_тс, км); 3) коэффициен­том пересадочности, представляющим отношение ко­личества поездок к общему числу передвижений, осуществляемых за год; 4) комфортностью передвижения – условиями, в которых осуществляется сама поездка, включая плотность заполнения сало­на (не более пяти пассажиров на 1 м² свободной площади пола), на­личие вентиляции, отопления, освещения, планировка салона, кон­струкция и количество дверей, профиль пола, высота пола и ступе­нек, наличие поручней и информации, а также другими факторами.

Только маршрутная система может обеспечивать регулярные связи между десятками районов и сотнями микрорайонов города. Поэтому маршрутный принцип составляет основу системы органи­зации, планирования и управления на ГПТ.

Маршруты классифицируют по следующим пяти основным признакам, характеризующим их роль в системе ГПТ и условия эксплуатации:

• по направлению трассы: 1) радиальный, соединяющий центр города с окраинами; 2) диаметральный, проходящий через центр города; 3) тангенциальный (хордовый), соединяющий два района, минуя центр; 4) кольцевой – при замкнутой трассе маршру­та и 5) петлевой – при наличии петли на трассе;

Радиалные и диаметральные наиболее распространенные.

• по времени действия: 1) постоянный, функционирующий все дни недели в течение установленного периода суток или круг­лосуточно; 2) временный, организуемый на определенные часы су­ток, дни недели, сезоны года; 3) дополнительный как разновид­ность временного, организуемого оперативно, по надобности;

• по категориям обслуживаемых пассажиров'. 1) общегород­ские (обычные), обслуживающие всех пассажиров; 2) специальные, организуемые для обслуживания работающих на определенныхпредприятиях; 3) детские, предназначенных для перевозки детей;

• по роли в транспортной системе города: 1) основные, осу­ществляющие самостоятельные транспортные связи между рай­онами города; 2) подвозящие к (от) станций (пунктов) скоростного транспорта; 3) дублирующие работу скоростного городского транспорта;

• по организации движения: 1) по остановочным режимам следования, когда расстояние между остановочными пунктами составляет в среднем 0,5 км; 2) ускоренное, скоростное сообщение, при котором остановки предусматриваются только в крупных пассажирообразующих пунктах через 1,5-2,5 км; 3) экспрессное сооб­щение, при котором посадка и высадка пассажиров осуществляют­ся исключительно на конечных пунктах маршрута

Маршрутная система оценивается след показателями:

-общее время передвижения пассажиров, не более 60 мин.

-маршрутным коэффициентом (Км) – равен отношению суммы протяженности всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети города, кот измен-ся от 2 до 3

-коэфиц.непрямолинейности (Кнп) – равен отношению общей длины маршрута к воздушному расстоянию м/у конечными его пунктами, кот не должен превышать 1,2-1,4 (кроме кольцевых маршрутов)

-коэфиц.пересадочности (Кп) – отношение общего числа поездок, совершаемых населением за год, к общему числу передвижений, осущ-х за тот же период. В зав-ти от планировочных особенностоей города, развития маршрут.сис-мы и ее сложности коэф.пересадочности сост. от 1,2 до 1,8.

При построении рациональной маршрутной системы в настоящее время используют критерий минимальных затрат времени на передвижение.