Между приемоотправочными парками станции

ПО II	ПО I
Категория поездов	Количество	Категория поездов	Количество
	Транзитные из А на Б			Транзитные из Б на А
	Участковые и сборные из А			Транзитные из Б на В
	Участковые и сборные из Б			Участковые и сборные на В
	Участковые и сборные из В			Участковые и сборные на А
	Участковые и сборные на Б
	Транзитные из В на А
	Транзитные из А на В
	Транзитные из В на Б
Итого по парку		Итого по парку

 

В данном случае транзитные угловые поезда принимаются в четный приемоотправочный парк (по приему). В связи с этим, специализация путей четного приемоотправочного парка будет двусторонней.

 

2.6. Пример выполнения подраздела «Определение числа путей
в четном приемоотправочном парке»

Количество путей в четном приемоотправочном парке определяется по прил. 3 с учетом примечаний исходя из того, что в парке обрабатывается 112 поездов.

Таким образом, по нормативной табл. 2 прил. 3, на рассчитанные размеры движения принимается 11 путей, с учетом величины резерва поездных локомотивов, равного 15%, с учетом примечания 2 к данной таблице, при примыкании к парку со стороны прибытия дополнительного подхода, число путей увеличивается на число подходов. Таким образом, общее количество путей в четном приемоотправочном парке составит 12.

 

2.7. Пример выполнения подраздела «Определение числа путей
в нечетном приемоотправочном парке»

Количество путей в нечетном приемоотправочном парке определяется по табл. 2 прил. 3 с учетом примечаний исходя из того, что парке обрабатывается 64 поезда.

Таким образом, на рассчитанные размеры движения принимается 8 путей, с учетом величины резерва поездных локомотивов, равного 15%.

 

3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ
ДЛЯ ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1. Общие рекомендации

Для обслуживания грузовых поездов на проектируемой станции «Д» предусматриваются два приемоотправочных парка (четный ПОII, нечетный ПОI), сортировочный парк, ходовые и вытяжные пути.

При проектировании парков станции следует придерживаться ряда требований к конструкции их горловин, которые перечислены в учебном пособии [9].

Различные способы примыкания путей приемоотправочных парков, тупиковых путей для смены локомотивов, вытяжных путей, сортировочного парка в целом, объединения приемоотправочных путей в секции, укладки съездов между путями дают разнообразие вариантов конструкции горловин.

При проектировании горловин приемоотправочных парков применяются стрелочные улицы под углом крестовины и на основном пути, но часть путей можно укладывать под двойным углом крестовины, чтобы обеспечить возможно равное положение предельных столбиков, ограничивающих полезные длины приемоотправочных путей. В горловинах сортировочных парков используются комбинированные улицы, при этом простые улицы надо сочетать таким образом, чтобы получить конструкцию, близкую к пучкообразной, обеспечивающей примерно равные длины полурейсов. Схемы горловин узловых участковых станций разрабатываются на основе типовых схем станций, приведенных в учебном пособии [9, с. 19–23] и с учетом технических норм проектирования железнодорожных станций и узлов [1].

3.2. Проектирование четной горловины узловых
участковых станций поперечного типа

3.2.1. Варианты конструкции четной горловины станций
поперечного типа при примыкании с четной стороны
двух подходов (А и В)

Варианты укладки горловины показаны на рис. 3.1–3.3. В схеме на рис. 3.1 в ПОI уложено пять путей (5, 7, 9, 11, 13), а в ПОII – семь путей (6, 8, 10, 12, 14, 16, 18). В схемах на рис. 3.2 и 3.3 в ПОI уложено пять путей (5, 7, 9, 11, 13), а в ПОII – девять (с 6 по 22). На всех схемах примыкание сортировочного парка показано в «рыбке». Между приемоотправочными парками предусмотрен ходовой путь 15 для смены поездных локомотивов нечетных поездов. Приемоотправочные пути для приема грузовых поездов в расформирование в ПОII являются крайними, имеют двустороннюю специализацию и расположены рядом с сортировочным парком (СП). Такие пути называются парком местной работы (ПМР).

 

 

Рис. 3.1. Конструкция четной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с четной стороны двух подходов (А и В). Вариант 1

 

 

Рис. 3.2. Конструкция четной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с четной стороны двух подходов (А и В). Вариант 2

 

 

 

Рис. 3.3. Конструкция четной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с четной стороны двух подходов А и В (вариант 3)

В приведенных вариантах горловины выполняются следующие опе­рации:

- смена локомотивов у нечетных транзитных грузовых поездов (производится через тупик 17 и ходовой путь 15);

- отправление нечетных транзитных грузовых поездов с путей парка ПОI;

- прием четных транзитных грузовых поездов на пути верхних секций парка ПОII (в схеме рис. 3.1 – на пути 6, 8, 10, 12, в схемах рис. 3.2, 3.3 – пути 6, 8, 10, 12, 14, 16);

- прием четных грузовых поездов в расформирование на пути нижней секции (пути ПМР) парка ПОII (в схеме рис. 3.1 – на пути 14, 16, 18, в схемах рис. 3.2, 3.3 – пути 18, 20, 22);

- перестановка составов, поступивших в разборку, на вытяжной путь 33 для расформирования;

- вытягивание составов своего формирования на вытяжной путь 33 для перестановки в соответствующие парки для отправления;

- прием и отправление пассажирских поездов на/с главных путей, у которых располагаются платформы;

- уборка пригородных составов с главных путей, у которых расположены платформы, на пути стоянки пригородных составов (ПСПС) 34, 35.

Кроме этого, горловины запроектированы таким образом, что возможно одновременно выполнять следующие параллельные операции:

- заезд локомотивов с ходового пути 15 в тупик 17 (и обратно) и отправление нечетных поездов с любого пути парка ПОI;

- отправление поездов из верхней секции парка ПОI и подачу/уборку локомотива на пути нижней секции парка ПОI;

- независимое отправление нечетных и прием четных поездов без пересечений маршрутов их следования;

- прием транзитных грузовых поездов с направлений А и В;

- прием транзитного грузового поезда с направления А и прием поезда в расформирование с направления В;

- перестановку составов, поступивших в расформирование, на вытяжной путь 33, и прием четных транзитных грузовых поездов;

- работу на вытяжном пути 33 и прием/отправление поездов;

- уборку пригородных составов с главных путей, у которых расположены платформы, на пути стоянки пригородных составов (ПСПС) 34, 35 и прием или отправление грузовых поездов.

Во всех схемах предусмотрена связь вытяжного пути 33 со всеми приемоотправочными (четными и нечетными) и главными путями. Выход с приемоотправочных путей на вытяжной осуществляется без занятия главных путей. Это достигается за счет примыкания вытяжного пути к верхней секции парка ПОII и проектирования соединительного пути 19.

Также во всех схемах предусмотрена возможность отправления грузовых поездов в нечетном направлении как по правильным, так и по неправильным главным путям, и отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка.

 

3.2.2. Варианты конструкции четной горловины
станции поперечного типа при примыкании
с четной стороны одного подхода (А)

Конструкция четной горловины станции, к которой примыкает одно направление, несколько проще конструкции горловин, имеющих два примыкания (рис. 3.4, 3.5).

 

 

Рис. 3.4. Конструкция четной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с четной стороны одного подхода (А). Вариант 1

 

Рис. 3.5. Конструкция четной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с четной стороны одного подхода (А). Вариант 2

 

Операции, выполняемые в рассматриваемых горловинах, аналогичны производимым операциям в горловинах, к которым примыкает два направления:

- независимое отправление нечетных и прием четных поездов без пересечений маршрутов их следования;

- возможность заезда локомотивов с ходового пути 15 в тупик 17 и обратно, одновременно с отправлением нечетных поездов с любого пути парка ПОI;

- прием четных транзитных грузовых поездов в парк ПОII на пути 6, 8, 10, 12;

- прием поездов, поступающих в расформирование (участковых и сборных), на пути 14, 16, 18 четного парка;

- перестановка составов участковых и сборных поездов на вытяжной путь 33, параллельно с приемом четных транзитных поездов;

- изолированность работы на вытяжном пути 33 от маршрутов движения поездов и поездных локомотивов;

- перестановка составов своего формирования через вытяжной путь 38 в свои парки для отправления;

- возможность отправления поездов в нечетном направлении непосредственно с путей сортировочного парка;

- уборка пригородных составов с главных путей, у которых расположены платформы, на пути стоянки пригородных составов 34, 35.

В схемах на рис. 3.4 и 3.5, так же, как и в схемах на рис. 3.1–3.3 предусмотрена связь вытяжного пути 33 со всеми приемоотправочными и главными путями.

 

3.2. Проектирование нечетной горловины узловых
участковых станций поперечного типа

3.2.1. Конструкция нечетной горловины
станций поперечного типа при примыкании
с нечетной стороны двух подходов с Б и В

Нечетные горловины узловых станций поперечного типа имеют более сложную конструкцию, в связи с примыканием к ним локомотивного хозяйства и грузового двора, что требует большего числа одновременно выполняемых параллельных операций (рис. 3.6, 3.7)

Вариант укладки горловины с примыканием с нечетной стороны двух подходов приведен на рис. 3.6.

 

 

Рис. 3.6. Конструкция нечетной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании с нечетной стороны двух подходов Б и В

Горловина дает возможность выполнять следующие операции:

- прием и отправление пассажирских поездов по главным путям;

- одновременный прием нечетных грузовых поездов с направлений Б и В соответственно на пути парка ПОI 5, 7, 9 и 11, 13;

- прием нечетных грузовых поездов (участковых, сборных) в расформирование на пути парка ПОII 18, 20, 22;

- подача и уборка поездных локомотивов по ходовым путям 41, 42;

- одновременный пропуск поездных локомотивов из депо на ходовой путь 15 и прием нечетных поездов;

- одновременный пропуск поездных локомотивов из депо на ходовой путь 15 и отправление четных грузовых поездов на В;

- подборка подач, подача и уборка вагонов на/с грузового района (ГР) посредством вытяжного пути 43;

- обслуживание грузового двора с использованием вытяжного пути 43 может осуществляться параллельно с приемом или отправлением грузовых поездов, передвижением сменяемых локомотивов;

- маневровые операции с составами грузовых транзитных поездов (четных, нечетных) на вытяжном пути 43;

- отправление поездов своего формирования в четном направлении, в том числе и с путей сортировочного парка (СП);

- отправление пассажирских поездов на В по участку главного пути IV в обход локомотивного хозяйства.

К крайнему пути сортировочного парка примыкают устройства МВРП, где выполняется ремонт вагонов, отцепленных от поездов.

 

3.2.2. Конструкция нечетной горловины станций поперечного типа
при примыкании с нечетной стороны одного подхода (Б)

Вариант схемы горловины представлен на рис. 3.7.

По сравнению с горловинами, имеющими два подхода, количество операций в горловине при примыкании к ней одного подхода сокращается. В рассматриваемой горловине (рис. 3.7) будет выполняться следующая поездная и маневровая работа:

- прием и отправление пассажирских поездов обоих направлений по главным путям;

- прием нечетных грузовых поездов (участковых, сборных) в расформирование на пути парка ПОII 18, 20, 22;

- подача и уборка поездных локомотивов по ходовым путям 41, 42;

- одновременный пропуск поездных локомотивов из депо на ходовой путь 15 и прием нечетных поездов;

- подборка подач, подача и уборка вагонов на/с грузового двора посредством вытяжного пути 43;

- обслуживание грузового двора с использованием вытяжного пути 43 может осуществляться параллельно с приемом или отправлением грузовых поездов, передвижением сменяемых локомотивов;

- маневровые операции с составами грузовых транзитных поездов (четных, нечетных) на вытяжном пути 43;

- отправление поездов своего формирования в четном направлении, в том числе и с путей сортировочного парка.

 

Рис. 3.7. Конструкция нечетной горловины узловой участковой станции поперечного типа при примыкании одного подхода (Б)

 

Расположение устройств МВРП предусмотрено с примыканием к крайнему пути сортировочного парка.

 

3.3. Проектирование четной горловины узловых участковых
станций продольного и полупродольного типов

3.3.1. Конструкция четной горловины станций продольного
и полупродольного типов при примыкании
с четной стороны двух подходов (А и В)

Четные горловины станций продольного и полупродольного типов несколько проще таких же горловин станций поперечного типа, так как к горловине примыкают только два парка: ПОII и СП.

Варианты конструкции горловины при примыкании с четной стороны двух подходов с А и В приведены на рис. 3.8–3.10.

Приемоотправочный парк ПОII, состоящий из восьми путей (6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20), разделен на три секции, нижняя из которых объединяет пути ПМР (16, 18, 20). Маневровая работа на вытяжном пути отделена от маршрутов движения поездов. Такая конструкция горловины с соответствующей укладкой в ней съездов позволяет выполнять следующие операции:

- прием и отправление пассажирских поездов по главным путям, а также прием с любого направления к пассажирскому зданию на путь 5;

- одновременный прием транзитных грузовых поездов с направления А на пути 6, 8, 10 и с направления В на пути 12, 14;

- одновременный прием транзитных грузовых поездов с А на пути 6, 8, 10, 12, 14 и поездов в расформирование (участковых и сборных) с направления В на пути 16, 18, 20;

- перестановка составов с путей парка ПМР (16, 18, 20) на вытяжной путь 33 и расформирование составов на пути сортировочного парка;

- перестановка составов своего формирования с путей сортировочного парка через вытяжной путь 33 на свободные пути парка ПОII.

На всех схемах предусмотрена связь вытяжного пути 33 со всеми приемоотправочными и главными путями. Выход с приемоотправочных путей на вытяжной осуществляется без занятия главных путей. Это достигается за счет примыкания вытяжного пути к верхней секции парка ПОII или за счет устройства этого пути на продолжении приемоотправочного – 6.

 

Рис. 3.8. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании с нечетной стороны двух подходов (А и В). Вариант 1

 

 

 

Рис. 3.9. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании двух подходов (А и В). Вариант 2

 

 

Рис. 3.10. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании двух подходов (А и В). Вариант 3

 

Также во всех схемах предусмотрена возможность приема грузовых поездов по неправильным главным путям и отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка.

3.3.2. Конструкция четной горловины станций продольного
и полупродольного типов при примыкании
с четной стороны одного подхода (А)

Конструкция данной горловины наиболее простая, примеры укладки приведены на рис. 3.11–3.13.

Операции, выполняемые в горловине:

- прием и отправление пассажирских поездов на/с главных путей, а также прием с любого направления к пассажирскому зданию на путь 5;

- прием транзитных грузовых поездов на пути 6, 8, 10, 12, 14;

- прием поездов в расформирование (участковых и сборных) на пути16, 18, 20;

- перестановка составов с путей парка ПМР 16, 18, 20 на вытяжной путь 33 и расформирование составов на пути сортировочного парка;

- перестановка составов своего формирования с путей сортировочного парка через вытяжной путь 33 на свободные пути парка ПОII.

 

Рис. 3.11. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании одного подхода (А). Вариант 1

 

 

 

Рис. 3.12. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании одного подхода (А). Вариант 2

 

 

Рис. 3.13. Конструкция четной горловины узловой участковой станции продольного (полупродольного) типа при примыкании одного подхода (А). Вариант 3

 

Маневровая работа изолирована от поездной. На всех схемах предусмотрена связь вытяжного пути 33 со всеми приемоотправочными и главными путями. Выход с приемоотправочных путей на вытяжной осуществляется без занятия главных путей.

Также во всех схемах предусмотрена возможность приема грузовых поездов по неправильным главным путям и отправления поездов своего формирования непосредственно с путей сортировочного парка.

 

3.4. Проектирование центральной горловины узловых
участковых станций продольного типа

3.4.1. Конструкция центральной горловины
станций продольного типа при примыкании
с нечетной стороны двух подходов (Б и В)

Центральные горловины станций продольного типа представляют собой сложную конструкцию. К ним примыкают выходные горловины приемоотправочных и сортировочного парков, грузовой район, устройства локомотивного хозяйства и пути пожарного и восстановительного поездов.

Вариант горловины при примыкании с нечетной стороны двух подходов представлен на рис. 3.14.

 

Рис. 3.14. Конструкция центральной горловины узловой участковой станции продольного типа при примыкании с нечетной стороны двух подходов (Б и В)

 

Горловины приемоотправочных парков ПОI и ПОII поделены на две секции каждая, что позволяет часть операций выполнять параллельно друг другу. В горловине парка ПОI уложен путь 21 в обход тупика 19 для смены локомотивов, что обеспечивает одновременное отправление поездов с верхней секции парка и смену локомотивов с нижней секции парка. Данный обходной путь 21 проектируется при смене локомотивов более чем у 60 пар поездов. В обход локомотивного хозяйства запроектирован участок главного пути IV, что обеспечивает одновременное отправление четных транзитных поездов и смену поездных локомотивов из-под нечетных транзитных поездов. Данные проектные мероприятия позволяют повысить пропускную способность горловины и станции в целом.

Операции, выполняемые в центральной горловине:

- прием и отправление пассажирских поездов на/с главных и пассажирского 5 путей;

- отправление грузовых поездов всех категорий и направлений из своих парков;

- смена локомотивов: у грузовых поездов четного направления по ходовым путям 41, 42; нечетного направления – с пересечением главных путей с использованием тупикового пути 19;

- обслуживание грузового района на вытяжном пути 35.

Кроме этого, конструкция горловины позволяет производить следующие параллельные операции:

- прием пассажирских поездов с направления В на путь 5 и с направления Б на путь III;

- отправление нечетных грузовых поездов с путей верхней секции парка ПОI (13, 15, 17) по обходному пути 21 и смену локомотивов на путях нижней секции (7, 9, 11);

- отправление нечетных грузовых поездов с путей верхней секции парка ПОI (13, 15, 17) по обходному пути 21 и выставление составов своего формирования с путей сортировочного парка на пути нижней секции парка ПОI (7, 9, 11);

- подачу локомотивов под поезда (по ходовому пути 41) на пути верхней секции парка ПОII (6, 8, 10, 12, 14) и уборку локомотивов в локомотивное хозяйство (по ходовому пути 42) с путей нижней секции парка ПОII (16, 18, 20, 22);

- подачу/уборку вагонов в грузовой район и прием/отправление грузовых поездов (или смену локомотивов).

Вместе с этим секционирование выходной горловины четного парка ПОII позволяет независимо отправлять поезда на Б и В.

Необходимо обратить внимание на отсутствие платформы у главного пути I, который специализирован только для пропуска нечетных грузовых поездов. Этим обеспечивается безопасность пассажиров.

Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов (ПВП) расположены в районе локомотивного хозяйства, имеют прямой выход на главные пути. Локомотив к пожарному и восстановительному поездам подается без выезда на главные пути.

Вытяжной путь 35 примыкает к нижней секции парка ПОII. Однако, со всех путей данного парка имеется выход на этот вытяжной путь для производства, при необходимости, маневров с транзитными поездами. Кроме этого, с данного вытяжного пути предусмотрен выход на главные и пассажирский пути.

3.4.2. Конструкция центральной горловины
станций продольного типа при примыкании
с нечетной стороны одного подхода (Б)

Схема горловины представлена на рис. 3.15.

 

Рис. 3.15. Конструкция центральной горловины узловой участковой станции продольного типа при примыкании с нечетной стороны одного подхода (Б)

 

Операции, производимые в рассматриваемой горловине:

- прием и отправление пассажирских поездов на/с главных и пассажирского 5 путей;

- отправление четных и нечетных грузовых поездов из своих парков, в том числе имеется возможность отправления поездов своего формирования с путей сортировочного парка;

- перестановка сформированных составов нечетных поездов с путей сортировочного парка в нечетный приемоотправочный парк ПОI;

- подача и уборка локомотивов под/из-под поездов: в четном парке ПОII с использованием ходовых путей 41 и 42, в нечетном – с пересечением главных путей с использованием тупика 19;

- подача/уборка вагонов в/из грузового района станции с использованием вытяжного пути 35;

- маневровые операции с составами четных грузовых транзитных поездов на вытяжном пути 35.

Примыкание отдельных путей и устройств в центральной горловине станции, имеющей с нечетной стороны один подход, выполняется аналогично центральным горловинам при двух подходах.

 

3.5. Проектирование центральной горловины узловых
участковых станций полупродольного типа

3.5.1. Конструкция центральной горловины
станций полупродольного типа при примыкании
с нечетной стороны двух подходов (Б и В)

Конструкция центральной горловины станции полупродольного типа подобна таким же горловинам станций продольного типа. Главное отличие состоит в том, что у станций полупродольного типа нет прямого выхода из сортировочного парка в смещенный нечетный парк. На рис. 3.16 приведена схема центральной горловины станции полупродольного типа при примыкании с нечетной стороны двух подходов.

 

 

Рис. 3.16. Конструкция центральной горловины узловой участковой станции полупродольного типа при примыкании с нечетной стороны двух подходов (Б и В)

 

Из-за смещения парка ПОI в сторону пассажирских устройств теряется прямая связь данного парка с сортировочным, из-за чего перестановка составов нечетных поездов на пути парка ПОI для отправления может осуществляться только через основной вытяжной путь, примыкающий к четной горловине сортировочного парка, и далее по главным путям станции. Это вызывает простои составов в ожидании освобождения главных путей, большие перепробеги составов и локомотивов, дополнительные враждебные пересечения с маршрутами приема и отправления поездов. Все это отрицательно сказывается на безопасности поездной и маневровой работы, а также показателях работы станции. Поэтому, нечетные поезда своего формирования отправляются либо с путей сортировочного парка, либо переставляются для отправления в четный парк ПОII на пути ПМР. Отправление нечетных поездов своего формирования из СП и ПМР требует дополнительных затрат на оборудование этих путей устройствами по отправлению поездов: воздушными колонками, устройствами ограждения, сигналами и т. д. Но при этом, значительно уменьшается пробег маневровых составов, число враждебных маршрутов, повышается безопасность движения поездов и пропускная способность станции.

В остальном операции такие же, как и в горловинах станций продольного типа.

 

3.5.2. Конструкция центральной горловины
станций продольного типа при примыкании
с нечетной стороны одного подхода (Б)

Конструктивные особенности центральной горловины станций продольного типа при примыкании с нечетной стороны одного подхода такие же, как и на полупродольных станциях с двумя подходами (рис. 3.17).

Основные операции, выполняемые в горловине те же, что и на станциях продольного типа, за исключением перестановки составов нечетных поездов своего формирования. Перестановка этих составов и отправление нечетных поездов своего формирования производится так же, как и на станциях полупродольного типа, к которым с нечетной стороны примыкает два подхода из ПМР или СП.

 

 

Рис. 3.17. Конструкция центральной горловины узловой участковой станции полупродольного типа при примыкании с нечетной стороны одного подхода (Б)

 

3.6. Проектирование стрелочных горловин сортировочных
парков узловых участковых станций

Горловины сортировочного парка должны быть компактными. Для этого следует использовать комбинированные улицы, с укладкой путей под углом 2 , 3 и более, а также минимальные вставки между смежными стрелочными переводами. Для обеспечения примерно равных длин полурейсов, форма горловины должна быть близка к пучкообразной. На рис. 3.18–3.19 показаны варианты стрелочных горловин сортировочных парков участковых станций.

С путей накопления составов своего формирования необходимо предусматривать выходы на главные пути, чтобы в случае необходимости была возможность их отправления из сортировочного парка.

К крайнему пути сортировочного парка, со стороны выходной его горловины, примыкают пути МВРП.

 

 

Рис. 3.18. Конструкция четной горловины сортировочного парка узловой участковой станции поперечного типа

 

 

Рис. 3.19. Конструкция нечетной горловины сортировочного парка узловой участковой станции полупродольного типа

 

 

Рис. 3.20. Конструкция четной горловины сортировочного парка узловой участковой станций продольного или полупродольного типа

 

 

Рис. 3.21. Конструкция нечетной горловины сортировочного парка узловой участковой станции полупродольного типа

4. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ
ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

Пример расчета линейных размеров прирельсовых складов

Площади складов и открытых грузовых площадок, м², определяются отдельно для грузов прибытия и отправления по формуле

 

, (4.1)

 

где – расчетные размеры прибытия или отправления грузов данной категории за год, т; – коэффициент неравномерности прибытия или отправления грузов; – нормативная продолжительность хранения грузов на складах, сут; – коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади на проходы для людей, проезды для погрузочно-разгрузочных механизмов; – коэффициент, учитывающий перегрузку прибывающего груза непосредственно из вагона в автомобиль ( = 0,25); – норма нагрузки грузов на пол склада или основание площади, тс/м².

Потребная длина склада для каждого рода груза, м, определяется по формуле:

, (4.2)

где – полезная ширина склада, используемая для размещения груза, м. Определяется по типовым проектам, без привязки к средствам механизации.

При проектировании склада общим для прибывающих и отправляемых грузов, потребная площадь принимается как сумма по прибытию и
отправлению.

Расчет прирельсовых складов производится в табл. 4.1. Принимаемая проектом длина склада должна быть кратной 6.

Расчетом устанавливаются предварительные размеры прирельсовых складов:

- крытого склада для тарно-штучных грузов (повагонные отправки) – 36×102 м;

- двух крытых складов для тарно-штучных грузов (мелкие отправки) – 36×132 и 36×138 м;

- контейнерной площадки – 16×156 м;

- площадки для тяжеловесных грузов – 16×138 м;

- навалочной площадки – 16×168 м.

Таблица 4.1

Расчет прирельсовых складов

Наименование грузов	Грузооборот Q, тыс. т/год	Коэффициент неравномерности α	Срок хранения грузов t хр, сут	Коэффициент на проходы и проезды k	Средняя нагрузка ρ, т/м2	Потребная площадь складов F, м2	Полезная ширина склада b, м	Потребная длина склада L, м	Принимаемая длина склада l, м
Отправление	Прибытие	до отправления	по прибытии	по отправлению	по прибытию	всего
Тарные и штучные грузы при повагонных отправках			1,2	1,5	2,0	1,7	0,85				30,8
Тарные и штучные грузы при мелких отправках			1,1	2,0	2,5	2,0	0,40				26,0
Тарные и штучные грузы в контейнерах			1,15	1,0	2,0	1,9	0,90				13,1
Тяжеловесные грузы			1,3	1,0	2,5	1,6	0,90				13,1
Грузы, перевозимые навалом			1,1	2,5	3,0	1,5	1,10				12,0

 

В курсовом проекте необходимо произвести проверку соответствия длины складов и площадок погрузочно-разгрузочному фронту и окончательно определить их размеры.

5. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Пример выполнения подраздела «Размещение основных устройств на территории локомотивного хозяйства»

Для своевременного обеспечения перевозочного процесса исправным тяговым подвижным составом на станции проектируется локомотивное хозяйство, которое размещается в IV квадранте.

Организация работы локомотивного хозяйства зависит от расположения его основных устройств: путей отстоя локомотивов, ремонтной базы (РБ) и экипировочных устройств (ЭУ). В проекте применяется схема с комбинированным расположением устройств: пути отстоя локомотивов расположены последовательно ремонтной базе, а ремонтная база и экипировочные устройства параллельно друг другу (рис. 5.1).

 

 

Рис. 5.1. Схема взаимного расположения основных устройств

локомотивного хозяйства на проектируемой станции

Расположение основных устройств по комбинированной схеме обеспечивает наибольшую поточность операций и наименьшее количество «враждебных» пересечений маршрутов. Кроме того, по данной схеме обеспечивается возможность одновременного выполнения ТО-2 и экипировки локомотивов, что создает дополнительный резерв на экипировочных позициях.

5.2.Пример выполнения подраздела «Расчет
и проектирование ремонтной базы»

РБ состоит из здания депо, где размещаются цехи со стойлами для плановых ремонтов, технического обслуживания и мастерскими, а также административно-бытового корпуса.

Количество стойл для ремонта определяется годовым пробегом поездных локомотивов, приписанных к депо, а также нормой пробега между ремонтами и техническими обслуживаниями.

Годовой пробег приписанных к депо локомотивов определяется по формуле

, (5.1)

где – число пар поездов, обращающихся на соответствующих участках в средние сутки максимального месяца; – длина участка обращения локомотивов, км; – коэффициент, учитывающий неравномерность грузового движения, = 1,2; – доля локомотивов, поступающих в ремонт в данное депо (по заданию – 0,5)

 

= 18,22 млн. локомотиво-км в год.

 

Потребное число стойл для всех видов ремонта и технического обслуживания ТО-3 определяется по формуле:

 

, (5.2)

где – годовой пробег локомотивов, млн. лок-км; – потребность в ремонтных стойлах на 1 млн. лок-км в год.

Так как, по заданию, депо является ремонтно-эксплуатационным, в нем выполняются ремонты ТР-1, ТР-2 и техническое обслуживание ТО-3, то согласно прил. 4 табл. 1 g _общ = 0,28.

 

Исходя из полученного количества стойл для ТР и ТО-3, согласно прил. 4 рис. 4.1, определяется тип локомотивного депо. Так как общее количество стойл по расчету равно шести, то для дальнейшего проектирования принимается III тип локомотивного депо, позволяющий разместить на путях для ремонта одновременно шесть локомотивов (рис. 5.2).

 

Рис. 5.2. План зданий лок