Обслуживание поездов локомотивами

Продолжительность непрерывной работы поездных локомотивных бригад составляет 7-8 ч, и лишь в исключительных случаях допускается увеличение этой нормы до 12 ч. Если продолжительность непрерывной работы в оба конца превышает установленную норму, бригаде предоставляется отдых в пункте оборота длительностью не менее половины времени предшествовавшей работы.

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии — участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивныхбригад.
Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад. Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов.

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь «свой» локомотив, и наоборот
В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10... 15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3...5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1...1,5ч.
Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части — сменными, и т у р н ы й, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Во время поездки бригады работают по очереди согласно установленному графику. Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях по специальному разрешению МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта на вновь строящихся линиях, а также в опытных поездках в целях испытания подвижного состава.
Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.
Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование.
Кольцевой способ используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает «по кольцу» до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях.
Экипировку локомотива на станции основного депо при кольцевой езде обычно осуществляют без отцепки от поезда, для чего на станционных отправочных путях сооружают экипировочные устройства для снабжения песком и смазкой, а тепловозов — еще и дизельным топливом и водой. В случаях, когда на приемоотправочных путях нет экипировочных устройств, локомотив отцепляют от поезда и подают для экипировки на специальные пути, расположенные поблизости от приемоотправочных. Техническое обслуживание ТО-2, как правило, должно выполняться в пунктах оборота.
При кольцевом способе снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станции и сокращается простой поездов.
Петлевой способ является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо. При кольцевом способе работы локомотивов потребность в эксплуатируемом парке сокращается примерно на 6...9%, а при петлевом — на 3...4% по сравнению с плечевым способом. В практических условиях на участках обращения большой протяженности и в зонах обращения сложной конфигурации локомотивы между двумя заходами в основное депо на техническое обслуживание ТО-3 могут сделать несколько плечевых, кольцевых и петлевых поездок. Если тяговое плечо располагается между двумя основными депо, то поезда могут обслуживаться локомотивами по системе накладных плеч. Этот способ является разновидностью плечевого. Он дает более широкие возможности для обеспечения поездов локомотивами, но требует четкого планирования поездной работы в соответствии с графиком движения поездов.

Кроме пунктов оборота локомотивов существует классификация железнодорожных станций различного назначения: грузовая, сортировочная, пассажирская станции. Пассажирская делится на: тупиковая и промежуточная.

Кроме станций существуют и железнодорожные узлы. Железнодоро́жный узел — пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий (минимум трех), ряд связанных соединительными ходами станций, работающих по единой технологии (во взаимодействии). Границей узла служат входные сигналы предузловых раздельных пунктов. Железнодорожный узел в крупных населённых пунктах является частью транспортного узла, представляющего собой комплекс транспортных устройств в районе стыка различных видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок. В транспортный узел помимо железных дорог могут входить морской, речной порты, автомобильные дороги. сеть промышленного транспорта, аэропорты, сети трубопроводного транспорта и городской транспорт. В транспортном узле происходит массовая пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В общетранспортных узлах доля ввозимых и вывозимых грузов железной дорогой является доминирующей. Структура вагоно- и пассажиропотока в транспортном узле зависит от социально-экономических условий района.

Особенности строительства зданий на железной дороге заключается:

- в ее большой протяженности и узкой полосе для строительства зданий; - при строительстве зданий у железной дороге, необходимо помнить о такой проблеме, как габариты приближения строений и о габаритах подвижного состава. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.На железнодорожном транспорте введен ГОСТ 9238-83 на габариты приближения строений и подвижного состава для линий со скоростями движения не более 160км/ч (для линий и участков со скоростями движения поездов свыше 160км/ч габаритные нормы устанавливаются специальными указаниями МПС). Этот ГОСТ распространяется на железные дороги общей сети колеи 1520мм (для новых линий) и колеи 1524мм (для существующих линий впредь до перевода их на колею 1520мм), а также на подъездные пути железных дорог и промышленных предприятий.