Оборудование для заправки тормозной жидкостью.

Предназначено для заливки тормозной жидкости в систему, приведение её в рабочее состояние и выполнения отдельных контрольных операций. Установка состоит из переносного бака и самой установки для заправки и прокачки гидротормозов. Она выполнена в виде тележки, на которой установлены ресивер, бак для сбора старой тормозной жидкости, нажимное устройство для подачи и сменные наконечники.
В комплект установки входит ещё переносной прибор для проверки обратного клапана главного тормозного цилиндра. Давление создаётся с помощью пневмо-компрессора.
Характеристики:
Характеристики:
• Рабочее давление жидкости (кг/см2);
• Максимальное давление воздуха (кг/см2);
• Объём тормозной жидкости, заливаемой в бак (л);
• Габариты и масса (мм и кг).

С235Д - Установка маслораздаточная [произв. 12 л/мин]

Установка с электроприводом, электроподогревом для заправки моторным маслом и дистанционным управлением. Может эксплуатироваться на открытом воздухе при температуре от - 45° С до + 40° С, относительной влажности от 30 до 100 %.

С 227 - Установка маслораздаточная [произв. 10 л/мин]

Нагнетатель смазки многопостовой стационарный с электроприводом С 104. Смазка забирается непосредственно из тары. Нагнетатель снабжен тросовой электролебедкой, с помощью которой можно подвешивать его на специальной балке и поднимать над тарой для ее смены.

Цена: 73200 руб.

Технические характеристики:

Рабочее давление смазки25 МПа

Давление 35 МПа

Длина напорного рукава4 м

Мощность электродвигателя 1,1 кВт

Напряжение сети 220/380 В

Габаритные размеры1636х870х710 мм

Масса120 кг

13.

Следует отметить, что для увеличения объемов производства таких автомобильных топлив для внутреннего рынка, существенным стимулом явилось бы расширение экспортных поставок этих топлив. Однако в настоящее время в структуре экспорта светлых нефтепродуктов основное место занимают топлива в виде полуфабрикатов для дальнейшей доработки по месту их поставки, причем не только дизельного топлива, но и бензина АИ-80.

Особенностью применяемых топлив, реализуемых на внутреннем рынке, является неоправданно широкий диапазон марок и значений отдельных технических показателей, используемых в ряде действующих одновременно и ГОСТов и ТУ, что создает нежелательную многосортицу и возможность получения топлива низкого качества с низкими экологическими свойствами, в том числе контрафактной продукции.

На ширину этого диапазона и спрос на такие топлива оказывает влияние продолжающееся производство морально устаревшей, отечественной техники, а также заметное наполнение автопарка старыми автомобилями зарубежного производства. На внутреннем рынке нефтепродуктов находят своего покупателя автомобильные бензины, существенно различающиеся по октановым числам. Так, в стране из выработанных примерно 30,0 млн. т. автомобильных бензинов, низкооктановый АИ-80 (А-76) составляет около 40,0%, хотя спрос на этот бензин заметно снижается, что может способствовать его использованию в качестве базы для получения высокооктановых бензинов не по заводской технологии.

Низкооктановые бензины, в первую очередь типа АИ-80, в других странах практически не вырабатываются. Эти бензины и потребляющая их техника экологически не перспективны. Поэтому и то и другое должно изыматься из оборота, и в первую очередь в больших городах. Пока еще растет спрос на бензин АИ-92 (вырабатывается около 40%) в связи с наполнением автопарка микроавтобусами, малотоннажными грузовыми и легковыми автомобилями еще с карбюраторными, но уже в большей мере с инжекторными двигателями уровня Евро-2. За последний год-полтора отмечается рост автопарка за счет импортных и (немного) отечественных автомобилей уровня Евро-3, требующих бензин АИ-95 и АИ-98.

Значительно различаются по свойствам и качеству отечественные дизельные топлива. В частности, по массовому содержанию серы - по ГОСТ 305-82 вырабатываются два вида: с 0,5% серы и около 90% с 0,2% серы для автомобильной техники не выше Евро-1. Остальное по ряду ТУ с содержанием серы 500 и 350 мг/кг для дизельных автомоби-лей Евро-2 и Евро-3. В перспективе должны вырабатываться дизтоплива по новому ГОСТ Р 52368-2005 с содержанием серы 350, 50 и 10 мг/кг - для автомобилей, соответственно, отвечающих требованиям Евро-3, Евро-4 и Евро-5.

С таким широким диапазоном ассортимента и показателей топлива для автомобильной техники на мировом рынке уже не сталкиваются в США, Японии, странах ЕС и в ряде других развитых стран мира, которые за последние десять лет практически полностью перешли на выпуск бензиновых и дизельных автомобилей нового поколения с применением регулируемых систем нейтрализации отработавших газов, систем электронного управления двигателем и его топливной аппаратурой с бортовой компьютерной диагностикой.

Поэтому, на предстоящий период обновления и обеспечения топливами смешанного отечественного автопарка, следует обратить внимание на ряд следующих проблем. Сложной проблемой на сегодня остается обеспечение автопарка топливами требуемых свойств и качества, где одновременно находятся в эксплуатации более половины автопарка автомобилей устаревших моделей не выше Евро-1 и растущий парк новых моделей Евро-2, Евро-3, как отечественного, так и зарубежного производства. Так, далеко не простыми являются вопросы адаптации поступающих в оборот топлив, отвечающих требованиям Евро-2, а также новых топлив Евро-3 и Евро-4 с улучшенными экологическими свойствами по содержанию серы, октановому для бензинов и цетановому числу для дизельных топлив, к их применению в отечественном парке на автомобилях устаревших конструкций, не отвечающих современным экологическим требованиям.

Например, для подавляющего большинства отечественных дизелей, в том числе новых уровня Евро-2 с механической системой регулирования, рабочий процесс, конструкция и выпуск которых рассчитаны для топлива по ГОСТ 305-82 с цетановым числом 45 единиц и содержанием серы 0,2-0,5%, применение в эксплуатации топлив с ЦЧ выше 50 единиц может приводить к изменению рабочего процесса и, как следствие, к снижению мощности и экономичности, повышению дымности, т.е. под новые топлива уровня Евро-3 и выше требуется радикальная модернизация как дизельных двигателей, так и топливной аппаратуры с использованием систем электронного регулирования, что широко осуществляется сегодня зарубежными производителями техники.

Вопросы возникают также в части адаптации растущего парка новой отечественной и зарубежной техники Евро-2, Евро-3 и выше к топливам, вырабатываемым и по действующим старым и по внедряемым новым стандартам. Отсюда, на такой не простой и не быстрый переходный период для смешанного автопарка, возникает необходимость перестройки системы поставок и автозаправок с целью адресного обеспечения техники необходимым ассортиментом автомобильных топлив не только по маркам, но и по экологическим категориям, где, возможно, для каждой марки должно быть в наличии две-три экологические категории топлива, отвечающие требованиям Евро-2, Евро-3 и возможно Евро-4, т.е. АЗС должны быть или узко специализированы или их возможности по реализации топлив требуемого качества расширены. Здесь можно рекомендовать зарубежную практику АЗС, например, в США, где на переходный период применения этилированных и неэтилированных бензинов, применялись разные по диаметру насадки для горловин топливных баков и пистолетов бензоколонок для каждого сорта реализуемого топлива.

За последние несколько лет негативное влияние на отечественный топливный рынок и качество топлив оказывает обилие появившихся мини-НПЗ с низким уровнем технологии производства (по имеющейся информации их значительно более 40, общей мощностью около 5,0 млн. тонн/год), базой которых являются светлые фракции из нефти или газоконденсата. Появилось также, под видом малого бизнеса, множество мелких изготовителей топлив, в основном способом смешивания различных компонентов, добавок и присадок, включая известные экологически вредные металлорганические соединения на основе марганца, железа и даже свинца. Следует отметить, что металлсодержащие антидетонационные присадки, содержащие марганец и железо, ранее допускались к применению лишь временно, на переходный период, до изъятия этилированного бензина из оборота. Но, к сожалению, после принятия Федерального закона о запрете этилированных бензинов в 2003 г. не были приняты соответствующие меры о запрете использования этих присадок, отчего плохо контролируемая сфера производства и сбыта таких бензинов остается в зоне внимания малого бизнеса.

Не имея технологических процессов, такие предприятия не могут производить нефтепродукты требуемого качества, поэтому отечественный рынок в последние годы наполняется большим количеством суррогатных топлив, вырабатываемых по множеству всевозможных ТУ. Следствием этого являются выходы из строя свечей зажигания, каталитических нейтрализаторов, различных датчиков, топливных фильтров, форсунок, плунжерных пар топливных насосов, клапанов и т.д. Это, кстати, отмечается Ассоциацией зарубежных производителей автомобилей, торгующих сегодня на российском рынке новыми автомобилями, как причина снижения надежности их техники и гарантий. К сожалению, в сфере потребления отсутствует действенная система контроля и мониторинга рынка топлив, контроля качества топлив в процессе поставок, транспортировки, хранения и непосредственного применения.

Для управления качеством продукции на рынке автомобильных бензинов и дизельных топлив, на основе Федерального закона «О техническом регулировании» (№148-ФЗ от 27.12.2002 г.), в последнее время был разработан ряд важных законодательных актов. Так, утвержденный Постановлением Правительства от 12 октября 2005 г. №609 Технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», вступил в силу с апреля 2006 г. Этим регламентом введены нормы на выбросы для всех производимых и поступающих в парк новых автомобилей: категории Евро-2 с 2006 г., Евро-3 с 2008 г., Евро-4 с 2010 г. (табл. 2-5). Но, пока еще в стадии согласования находится проект Технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим горюче-смазочным материалам». Основные замечания и предложения по этому регламенту разработчиком были учтены. Однако, остается еще ряд проблем, главное по механизму и срокам введения новых топлив категорий Евро-2, -3 и -4 для аналогичных экологических классов автотранспортных средств с целью их полного обеспечения топливами требуемых свойств и качества.

Исходя из реальных условий данного периода, на стадии разработок и внедрения, в частности, указанных Технических регламентов, на наш взгляд, на сегодня не следует снижать уровень, значимость и использование действующих топливных стандартов, отражающих значительно шире эксплуатационные, экологические и, в целом, потребительские свойства и качество моторных топлив. Отмеченное в данной работе состояние вопроса и решение существующих проблем по автопарку и топливам требует государственного регулирования и принятия соответствующего комплекса мероприятий на федеральном уровне с участием хозяйствующих отраслей, заинтересованных организаций и НИИ, а также крупных компаний и предприятий. Это, по сути, определяет механизм, сроки внедрения и работоспособность принимаемых нормативных актов, в том числе отмеченных Технических регламентов на межотраслевом уровне - для обеспечения экологически безопасной и эффективной эксплуатации транспортной системы страны.

Марка масла	Область применения
М-8-В	Среднефорсированные карбюраторные двигатели, работающие на бензине А-76; Среднефорсированные дизели при эксплуата­ции в зимних условиях.
M-43/6-Bi (АСЗп-8)	Среднефорсированные карбюраторные двигатели, работающие на бензине А-76 при температуре до минус 35°С.
М-4з/8-В (АСЗп-8) М-бз/10-В (ДВ-АСЗп-10)	Всесезонные (в условиях умеренного климата) масла для карбю­раторных двигателей среднего уровня форсирования, а также ди­зелей
М-8-Г М-10-Г М-12-П М-з/10-Г М-бз/12-Fi	Высокофорсированные карбюраторные двигатели легковых ав­томобилей, работающие на бензине АИ-93.
М-8-В2 М-10-В2	Автотракторные дизели среднего уровня форсирования без над­дува (СМД-14, А-41, Д-50, Д-37М, Д-65) зимой и летом.
М-12В2	Среднефорсированные автотракторные дизели без наддува ле­том.
М-4з/8­В2Г	Высокофорсированные карбюраторные и Среднефорсированные дизельные двигатели автомобилей зимой и летом.
М-4з/8­Г(рк)	Высокофорсированные двигатели в период эксплуатации и хра­нения.
М-10­В2(с)	Автотракторные дизели без наддува (А-41, Д.-50 и др.) летом.
М-8-Г2 М-10-Г2	Высокофорсированные автотракторные дизели (без наддува или с умеренным наддувом) при работе зимой и летом (Д-240, СМД-60, СМД-62, ЯМЗ-240Н, ЯМЗ-238НБ).
М-8-Г2 (к) М-10-Г2(к)	Двигатели автомобилей КамАЗ, автобусов «Икарус» соответст­венно зимой и летом.
М-4з/8-Г2	Высокофорсированные автотракторные дизели (без наддува или с умеренным наддувом) при работе в северных условиях.
М-4з/8-Д	Высокофорсированные автотракторные дизели (с наддувом) при работе в северных условиях.
М-8-Д(м) М-Ю-Д(м)	Высокофорсированные автотракторные дизели (с наддувом) тя­желых тракторов, комбайнов, автомобилей при эксплуатации в зимних и летних условиях

14.

Пластичные смазки - распространённый вид смазочных материалов, представляющих собой высококонцентрированные дисперсии твёрдых загустителей в жидкой среде. Чаще всего смазки - трёхкомпозитные коллоидные системы, содержащие дисперсионную среду - жидкую основу (70...90 %) дисперсную фазу – загуститель (10...15 %), модификаторы структуры и добавки - присадки, наполнители (1...15 %).

В качестве дисперсной среды используют масла нефтяного и синтетического происхождения, реже их смеси. К синтетическим маслам относят кремнийорганические жидкости - полисилкосаны, эфиры, полигликоли, фтор- и хлорорганические жидкости. Их применяют в основном для высокоскоростных подшипников, работающих в широких диапазонах температур и контактных нагрузок. Смеси синтетических и нефтяных масел применяют для более эффективного использования смазок и регулирования их эксплуатационных свойств.

Загустителями служат соли высокомолекулярных, жирных кислот - мыла, твёрдые углеводороды - церезины, петролатумы и некоторые продукты неорганического (бентонит, силикагель) или органического (кристаллические полимеры, производные карбамида) происхождения. Наиболее распространены мыла и твёрдые углеводороды. Концентрация мыльного и неорганического загустителя обычно не превышает 15 %, а концентрация твёрдых углеводородов доходит до 25 %.

Для регулирования структуры и улучшения функциональных свойств в смазки вводят добавки.

По сравнению с маслами смазки обладают следующими достоинствами:

- малый удельный расход;

- более простая конструкция машин и механизмов, следовательно, меньшая масса, более высокая надежность и ресурс;

- более продолжительный период замены;

- меньшие эксплуатационные затраты при ТО.

 

Область применения

 

Пластичные смазки выполняют следующие основные функции:

- уменьшают силы трения между трущимися поверхностями;

- снижают износ и предотвращают задир (заедание) трущихся поверхностей;

- защищают металлы от коррозионного воздействия окружающей среды;

- уплотняют зазоры между сопряжёнными деталями.

Кроме основных функций смазки выполняют роль электроизоляционных материалов, защищают детали узлов трения от ударных нагрузок, снижают вибрации и шум. Практически нет смазок, хорошо выполняющих все перечисленные функции одновременно. В этом собственно и нет необходимости, поскольку различия в условиях применения выдвигают на первый план одну или две наиболее важные функции, обеспечивая надёжную работу агрегата.

Независимо от условий применения и назначения смазок они должны удовлетворять следующим основным требованиям:

- надёжно выполнять свои функции в широком диапазоне температур, удельных нагрузок и скоростей перемещения трущихся поверхностей;

- в минимальной степени изменять свои свойства в условиях эксплуатации;

- оказывать наименьшее воздействие на контактирующие с ними материалы;

- удовлетворять правилам техники безопасности и не оказывать вредного воздействия на окружающую среду;

- иметь невысокую стоимость и быть экономичными в эксплуатации.

Работа смазочного материала зависит не только от условий эксплуатации самой смазки (температура, нагрузки, скорость перемещения, окружающая среда), но и от характера работы механизма (остановки, постоянные или переменные внешние воздействия и т.д.). Эффективная работа смазочного материала определяется:

- конструктивными особенностями узла (тип, размер, характер движения);

- системой смазки и видом материала, с которым смазка контактирует во время работы;

- условиями эксплуатации узла трения;

- сроками смены смазочного материала.

Отсюда к смазочным материалам предъявляют и частные требования, например, диэлектрические и оптические свойства, водостойкость и т.д.

По назначению смазки разделяют на:

- антифрикционные – для снижения трения и износа; и в свою очередь, антифрикционные общего назначения и антифрикционные технологические (для облегчения технологических процессов обработки материалов);

- консервационные – для предохранения металлических изделий от коррозии;

- уплотнительные – для герметизации трущихся поверхностей, сальников, зазоров и др.;

- специального назначения, например, фрикционные – для увеличения трения с целью предотвращения проскальзывания, приработочные – для улучшения приработки трущихся поверхностей и др.

Подавляющее большинство относится к первым двум группам. Следует отметить условность такого разделения смазок, т.к. антифрикционные должны одновременно защищать от коррозии, консервационные должны обладать хорошими антифрикционными свойствами, а уплотнительные должны иметь хорошие смазочные и защитные свойства.

Кроме вышеперечисленных классификаций по назначению или функциональному действию, известна классификация смазок по составу. По типу загустителя смазки подразделяют на органические и неорганические. К органическим загустителям относятся мыла, твёрдые углеводороды, пигменты и некоторые кристаллические полимеры. Неорганические загустители - силикагель, бентонит, технический углерод (сажа) и некоторые другие.

Мыльные смазки в свою очередь делят на кальциевые, натриевые, литиевые, бариевые, алюминиевые и др. В зависимости от состава жиров, употребляемых для приготовления мыльных загустителей, выделяют смазки на синтетических, жирных кислотах, природных жирах и технических, жирных кислотах.

Как уже отмечалось, пластичные смазки при малых нагрузках ведут себя как твёрдые тела, не растекаются под действием собственной массы, не сбрасываются инерционными силами с поверхностей, удерживаются на вертикальных поверхностях. Под действием нагрузок, превышающих предел их прочности, смазки начинают течь подобно вязким жидкостям.

Таким образом можно сформулировать принципиальные отличия смазок от жидких смазочных материалов:

- хорошее удерживание на наклонных и вертикальных поверхностях, отсутствие выдавливания из узлов трения под действием значительных нагрузок;

- высокая смазочная способность, т.е. лучшие показатели противоизносных и противозадирных свойств, особенно при больших нагрузках;

- лучшая защита металлических поверхностей от коррозионного воздействия окружающей среды;

- высокая герметизация узлов трения, предохранение их от проникновения нежелательных продуктов;

- более широкий температурный диапазон работоспособности и лучшие вязкостно-температурные характеристики;

- более надёжная и эффективная работа в жёстких условиях эксплуатации (одновременное воздействие высоких температур, давлений, ударных нагрузок, переменный режим скоростей и т.д.);

- экономичность в применении за счёт более продолжительной работоспособности и меньшего расхода.

К недостаткам следует отнести следующее:

- отсутствие отвода тепла смазываемых деталей;

- несовершенную систему подачи пластичного материала;

- низкую химическую стабильность мыльных смазок.

 

Основные свойства смазок

 

Прочностные свойства. Частицы загустителя образуют в масле структурный каркас, благодаря которому смазки в состоянии покоя обладают пределом прочности на сдвиг. Предел прочности - это минимальная нагрузка, при которой начинается разрушение каркаса и происходит необратимая деформация смазки - сдвиг. При приложении нагрузки, превышающей предел прочности, смазки деформируются, а при нагрузке ниже предела прочности они проявляют упругость подобно твёрдым телам. Благодаря пределу прочности смазки удерживаются на наклонных и вертикальных поверхностях, не вытекают из негерметизированных узлов трения. Кроме того, предел прочности определяет стартовые характеристики узлов трения, например, усилие, которое необходимо приложить к подшипнику в начале его вращения.

Все факторы, влияющие на формирование структуры смазок, влияют и на их прочность. К ним относятся:

- тип и концентрация загустителя;

- химический состав и свойства дисперсионной среды;

- состав и концентрация модификатора;

- режим приготовления смазок (температура и продолжительность нагревания, скорость охлаждения и т.д.).

При повторных нагружениях с уменьшением промежутка времени между этими нагружениями значение последовательно замеряемого предела прочности уменьшается.

С повышением температуры предел прочности смазок уменьшается. Температура, при которой предел прочности приближается к нулю, является истинной температурой перехода смазки из пластичного в жидкое состояние.

Для большинства смазок предел прочности при 20 ⁰С лежит в пределах 100...1000 Па.

Измеряют предел прочности на пластометре К-2 или прочномере СК и др. приборах.

Вязкостные свойства. Вязкость определяет прокачиваемость смазок при низких температурах, стартовые характеристики и сопротивление вращению при установившихся режимах, а так же возможность заправки узлов трения. В отличии от масел вязкость смазок зависит не только от температуры, но и от градиента скорости сдвига. Поэтому при определении вязкости смазки необходимо знать не только температуру, при которой она определялась, но и скорость, с которой она продавливалась через капилляр. Поэтому вязкость смазки при определенной скорости перемещения и температуре называют эффективной вязкостью.

При увеличении скорости деформации вязкость резко снижается. С повышением температуры вязкость смазки так же резко снижается. Изменение вязкости от скорости деформации выражается вязкостно-температурной характеристикой, а от температуры - вязкостно-температурной характеристикой. При этом первая определяется при постоянной температуре, а вторая при постоянной скорости сдвига. По вязкостно-температурным свойствам смазки превосходят масла, поскольку значительная доля сопротивления течения смазок приходится на разрушение структурного каркаса, прочность которого мало зависит от температуры.

 

16.

1.1.1. Бензин относится к легковоспламеняющимся жидкостям (ЛВЖ) и представляет собой прозрачный летучий нефтепродукт с характерным запахом.

 

1.1.2. Скорость распространения пламени по поверхности зеркала бензина при обычных условиях составляет 10 - 15 м/с.

 

1.1.3. Человек с нормальным обонянием ощущает запах паров бензина при концентрациях их в воздухе около 400 мг/куб. м.

 

1.1.4. Легкое отравление парами бензина может наступить после 5 - 10 мин. пребывания человека в атмосфере с концентрацией паров бензина в пределах 900 - 3612 мг/куб. м. При этом появляются головная боль, головокружение, сердцебиение, слабость, психическое возбуждение, беспричинная вялость, легкие подергивания мышц, дрожание рук, мышечные судороги.

 

1.1.5. При непродолжительном вдыхании воздуха с концентрацией паров бензина 5000 - 10000 мг/куб. м уже через несколько минут появляются головная боль, неприятные ощущения в горле, кашель, раздражение слизистых оболочек носа, глаз. Кроме того, первыми признаками острого отравления парами бензина являются понижение температуры тела, замедление пульса и другие симптомы.

 

1.1.6. При концентрации паров бензина в воздухе свыше 2,2% (30 г/куб. м) после 10 - 12 вдохов человек отравляется, теряет сознание; свыше 3% (40 г/куб. м) происходит молниеносное отравление (2 - 3 вдоха) - быстрая потеря сознания и смерть.

 

Подобные концентрации паров бензина возможны в емкостях со свободной поверхностью бензина, а также после их осушения.

 

1.1.7. С повышением температуры окружающего воздуха сила токсического воздействия бензина резко повышается. При воздействии на кожу бензин обезжиривает ее и может вызвать кожные заболевания - дерматиты и экземы. Бензин не накапливается в организме, но ядовитые вещества, растворенные в нем (тетраэтилсвинец), остаются в организме.

 

1.1.8. При отравлении бензином через рот у пострадавшего появляются жжение во рту и пищеводе, жидкий стул, иногда боли в области печени.

 

Если бензин попадает в дыхательные пути, через 2 - 8 ч развивается бензиновое воспаление легких (боли в боку, кашель с выделением бурой мокроты, повышение температуры тела, запах бензина изо рта).

 

 

Экономии масел в двигателе можно достичь сокращением расхода «на угар», предотвращением порчи и загрязнения масел.

При заправке необходимо следить, чтобы вместе с маслом не попали грязь, вода и т.д. Для этого следует очищать пробки заливных отверстий от грязи, пользоваться чистыми заправочными средствами.

Расход масел при эксплуатации относительно мал и составляет для бензинового двигателя не более 3,5 %, для дизеля – до 6 %.

На новом обкатанном двигателе расход масла минимальный. По мере износа двигателя, и прежде всего гильз цилиндров, поршневых колец, поршневых канавок, подшипников и шеек коленчатого вала, расход масел увеличивается. По мере износа деталей цилиндро-поршневой группы масло всё интенсивнее попадает в камеру сгорания, где и сгорает. Характерными признаками большого износа является большой расход масла и сизый цвет отработавших газов.

К такому же результату может привести выход из строя направляющих и сальников клапанов, пригорание и залегание поршневых колец. Существенное влияние на расход масел оказывает чистота отверстий в поршне для отвода масла и состояние вентиляции картера. Если маслоотводящие отверстия в поршне забиты отложениями, масло хуже удаляется со стенок цилиндра и значительная часть его «угорает». Одновременно идёт более быстрое загрязнение масла в картере продуктами сгорания.

Срок службы масла сокращается при несвоевременной замене фильтрующего элемента, промывке центрифуги.

Повышение теплового режима двигателя приводит к увеличенному «угару» масла. При этом также идёт более интенсивное окисление масла и ухудшение его качества. Длительная работа двигателя на низких тепловых режимах приводит к ускоренному образованию низкотемпературных отложений, что также является причиной ухудшения качества масла.

Водитель должен выбирать оптимальный режим частоты вращения коленчатого вала, двигаясь по мере возможности, на повышенных передачах, так как при большой частоте коленчатого вала расход топлива увеличивается.

Существенное влияние на расход масла оказывает его уровень в поддоне картера: при уровне выше нормы помимо прямого перерасхода происходит ухудшение качества масла; при недостатке – трущиеся детали быстрее изнашиваются, а масло быстрее загрязняется.

Расход трансмиссионных масел невелик и составляет 0,8 % для автомобилей с одной ведущей осью, 1,1 % - с двумя ведущими осями и 1,4 % с тремя ведущими осями. Уровень масла в коробке передач, ведущем мосту и других агрегатах силовой передачи не должен превышать установленные пределы, так как иначе масло сильно разбрызгивается и проникает через неплотности и сальники. Низкий уровень масла приводит к повышенному износу деталей.

Экономия пластичных смазок достигается за счёт правильной смазки узлов и надлежащем хранении смазки в таре.

Смазку узлов трения необходимо проводить сразу после остановки пока они не остыли. Вязкость пластичной смазки при понижении температуры увеличивается, поэтому невозможно удалить полностью отработавшую смазку и заменить её свежей. При этом значительное количество смазки не проникает в каналы, остаётся в маслёнках, загрязняет узлы и теряется. При заправке тёплых узлов этих потерь практически нет.

Необходимо строго придерживаться указаний по периодичности замены смазки. Расход смазок составляет примерно 0,1…0,2 кг смазки на 100 лизрасходованного топлива.

Для уменьшения потерь смазок их необходимо хранить в закрытой таре для устранения обводнения и загрязнения.

Экономия тормозных жидкостей. Основной источник экономии - аккуратная заправка и минимальные потери при прокачках и ремонтах тормозного привода.