Разработка проектных предложений

ПО ТРАНСПОРТНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ

РАССМАТРИВАЕМОЙ ТЕРРИТОРИИ

Разработка проектных предложений по развитию транспортной инфраструктуры — реализации локальных мероприятий, реконструкции или новому строительству объектов — проводится на основе оценки существующего положения и предпосылок развития территории.

 

2.1. ПРЕДПОСЫЛКИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

Масштабные перспективы развития территории отражаются, как правило, в генеральном плане поселения, в территориальных и отраслевых схемах развития городских территорий, федеральных и муниципальных документах градостроительного планирования.

Решения о необходимости реконструкции улично-дорожной сети было принято, так как:

· когда улично-дорожная сеть исчерпала запас пропускнойспособности или работает на ее пределе;

· когда планировочные параметры улиц не соответствуют нормативам и требованиям безопасности;

· отсутствуют необходимые элементы транспортной инфраструктуры: участки улиц и дорог, пешеходные коммуникации, инфраструктура пассажирского транспорта.

 

2.2. РАЗРАБОТКА ПЛАНИРОВОЧНОГО РЕШЕНИЯ

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ

Были проведены следующие работы для проектирования транспортного пересечения:

· расчет геометрических параметров элементов поперечного профиля в соответствии с нормативными требованиями;

· на проезде Шокальского и улице Сухомская были организованы карманы на остановках общественного транспорта

· добавлено 27 парковочных мест на проезде Шокальского;

· добавлено 35 парковочных мест на проезде Шокальского;

· реализация мероприятий по улучшению движения наземного пассажирского транспорта: организация карманов для остановочных пунктов;

· реализация мероприятий по улучшению движения пешеходов, велосипедистов, маломобильных групп населения;

· создание эстетической среды в пределах красных линий: освещение, зеленые насаждения, ограждения, и т.п.

 

2.2.1. КАРТОГРАММА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Исходные данные для построения картограммы транспортных потоков для целей курсового проекта могут быть получены в ходе проведения натурных обследований рассматриваемой территории — в случае, если проект выполняется для существующей территории.

Теоретические основы распределения транспортных потоков в час пик для целей курсового проектирования (в натуральных единицах)

1. Автомобильный транспорт: в утренний час пик из микрорайона выезжает 15-25 % населения; заполняемость автомобиля принимается от 1,2 до 2 чел./авт.

Распределение потока автомобилей происходит по закону трудового тяготения: наикратчайшим путям до фокусов приложения труда между микрорайонами и ТПУ. Точки выездов из микрорайонов определяются планировочным решением микрорайона.

2. Наземный пассажирский транспорт: количество автобусов и их маршруты определяются методом взаимных корреспонденций в курсе «Транспортные системы городов и регионов» или задаются преподавателем в качестве исходных данных.

3. Малый грузовой транспорт: в городе представлен маршрутнымимикроавтобусами коммерческих операторов и грузовыми автомобилями. Для целей курсового проекта принимается от 10 до 20 % от количества легковых автомобилей.

4. Грузовой транспорт: представлен грузовым транспортом и транспортом специального назначения массой более 3 т. Проезд разрешен только по магистральной УДС и по пути подъезда-выезда к промышленной зоне. Для целей курсового проекта принимается от 2 до 5 % от количества легковых автомобилей, т.к. в утренний час пик движение грузового транспорта ограничено.

Места пересечения потоков (перекрестки) были увязаны по следующему принципу: сумма входящих потоков ∑Nвх равна сумме исходящих потоков∑Nисх:

∑Nвх. = ∑Nисх

Переход от интенсивности в физических единицах транспорта Nф, авт/ч, к интенсивности, приведенной к легковому автомобилю Nпр, приведенных авт/ч, рекомендуется производить по уравнению:

Nпр = n х К

где К — коэффициент приведения транспортного средства;

n — число единиц транспорта одного типа в составе потока.

Типы транспортных средств Коэффициент приведения:

· Легковые автомобили 1

· Малые грузовые 1,5

· Грузовые автомобили 2

· Общественный транспорт 3

 

 

2.2.2. ПОФАЗНЫЙ РАЗЪЕЗД

Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков и, одновременно, одной из причин снижения пропускной способности полос движения.

Для корректного расчета коэффициентов загрузки отдельных направлений пересечения необходимо учитывать условия работы светофорных объектов по отдельным полосам данного направления.

Принципы проектирования пофазного разъезда:

1. Пофазный разъезд транспортных средств должен обеспечиватьразделение конфликтующих потоков по времени. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла регулирования и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих — числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

2. В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп — линии, как правило, лишь в одно фазе. С ростом их числа время ожидания право проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, возрастает суммарная задержка транспортных средств на перекрестке.

3. Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) движения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение пропускной способности перекрестка с ростом числа фаз.

4. Необходимость стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

5. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

· левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч;

· пешеходный и конфликтующий с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт./ч.

6. Нельзя выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

7. Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600-700 ед./ч.

8. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

 

2.2.3. КАРТОГРАММА ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ

Картограмма оценки пропускной способности улично-дорожной сети выполняется после разработки планировочного решения и поперечных профилей улиц и является обоснованием проектной планировки — коэффициент загрузки для дорог определенного класса не должен превышать нормативных значений: общего пользования категории 1-б Z= 0,6.

Под коэффициентом загрузки движением Z понимается отношение интенсивности движения N к пропускной способности P данного участка дороги.

Для многополосных дорог в формуле необходимо учитывать количество полос. Нормативная пропускная способность двух-, трех-, четырех- и многополосных дорог принимается по ОДМ 218.2.020-2012

Величина пропускной способности 1 полосы:

· Прямое направление при непрерывном движении 1750-1850

· Прямое направление при регулируемом движении 750-850

· Левоповоротное направление 1700

· Правоповоротное движение 1500

 

Таблица расчетов коэффициентов загрузки движения (ПР1)1

Описание направлеения	Направление	Величина потока, пр.авт./ч	Тц, сек.	Зеленый, сек.	Доля цикла, сек.	Нормативный поток, пр. авт./час	Пропускная способность, пр. авт./ч	Коэф. загрузки	Цвет на чертеже
Пр-д Шокальского в сторону центра до перекрестка	прямо				0,5			1,0	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогов сторону центра на перекрестке	прямо				0,5				Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-Шокальского в сторону центра после перекрестка	прямо				0,5			0,5	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогов сторону цента направо на перекрестке	направо				0,83			0,06	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальского от центра до перекрестка	прямо				0,5			0,8	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальского от центра на перекрестке	прямо				0,5			0,81	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Пр-д Шокальскогоот центра после перекрестка	прямо				0,5			0,43	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальскогоот центра направо	направо				0,5			0,13	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Пр-д Шокальскогоот центра Налево на перекрестке	налево				0,5			0,03	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на западпрямодо перекрестка	прямо				0,3			0,62	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на запад после перекрестка	прямо				0,3			0,25	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад на перекрестке	прямо				0,3			0,06	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад на направо	направо				0,16			0,24	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на запад налево	налево				0,3			0,08	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на восток прямо до перекрестка	прямо				0,3			0,9	Направление исчерпало запас пропускной способности (красный)
Ул. Молодцова на восток после перекрестка	прямо				0,3			0,08	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на востокна перекрестке	прямо				0,3			0,27	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на восток направо	направо				0,16			0,28	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)
Ул. Молодцова на востокналево	налево				0,3			0,27	Направление работает с запасом пропускной способности (зеленый)

 

2.3. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ

2.3.1. СХЕМА ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ

Схемы поперечных профилей улиц разрабатываются в соответствии с принятыми техническими нормативами и назначением проектируемых улиц, по которым определяются размеры элементов поперечных профилей.

Поперечный профиль выполняется в красных линиях проезда.

Ширина проезжей части выполняется по расчету пропускной способности улицы:

n = Nул./Nнорм

где n — расчетное количество полос;

Nул. — величина транспортного потока по расчетному направлению (принимается по картограмме транспортных потоков);

Nнорм — нормативная пропускная способность для расчетного направления.

 

2.3.2. РАБОЧИЙ ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ

Рабочий поперечный профиль разрабатывается для обеспечения отвода поверхностных вод со всех элементов улицы. Для этого придаются поперечные уклоны в сторону лотков.

Для обеспечения водоотвода с поверхностей должны быть обеспечены величины поперечных уклонов:

· на полосах проезжей части — 15-25 ‰;

· на тротуарах — 10-15 ‰;

· на разделительных и озеленительных полосах с грунтовымпокрытием — 5-15 ‰.

На участках улиц с односторонним движением и шириной до 15 м, как правило, устраивают с односкатным поперечным профилем.

Расчет красных отметок производится по формуле:

h = h0 ± iхl

где h — конечная красная отметка поперечного профиля, м;

h0 —начальная красная отметка поперечного профиля, м;

i — поперечный уклон для обеспечения водоотвода, ‰, знак «+» или «-» обозначает превышение или понижение конечной красной отметки относительноначальной;

l — длина элемента поперечного профиля, м.

 

2.4. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

Представляет собой условное изображение на чертеже разреза улицы вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось или по одному из внешних рельсов при наличии путей трамвая, расположенныхпо оси улицы.

Проектная линия при двускатном поперечном профиле проектируется по оси, лоткам или кюветам проезжей части, при односкатном по внутренней кромке. Шаг проектирования (расстояние между переломами профиля) принимается не менее: 50 м — на магистральных улицах.