Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями...
Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни...
Топ:
Особенности труда и отдыха в условиях низких температур: К работам при низких температурах на открытом воздухе и в не отапливаемых помещениях допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие...
Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует...
Марксистская теория происхождения государства: По мнению Маркса и Энгельса, в основе развития общества, происходящих в нем изменений лежит...
Интересное:
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Аура как энергетическое поле: многослойную ауру человека можно представить себе подобным...
Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...
Дисциплины:
2017-11-28 | 333 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Рассмотрим установившееся движение крана или тележки по рельсовому пути. На рис.5.49 кран (тележка) схематизируется двухколесной рамой с общей вертикальной нагрузкой N и внешним горизонтальным сопротивлением передвижению W = WВ + WУ, где WВ - сопротивление от ветровой нагрузки, WУ - сопротивление от уклона пути, вызванного негоризонтальной их укладкой (для крана) или прогибом несущей конструкции (для тележки). Нагрузка на приводное колесо 1 равна NП, нагрузка на холостое колесо 2 равна NX, при этом – N = NП + NX. Фактическое распределение давлений на приводные и холостые колеса устанавливается из рассмотрения уравнений статики (при общем числе опор, равном трем) с добавлением условий совместности деформаций рамы и рельсового пути.
При установившемся движении со скоростью V колеса вращаются с угловой скоростью w.
Рассмотрим силы, приложенные к колесам при установившемся движении. Прежде всего, к каждому колесу приложены моменты сил трения в цапфах МЦП и МЦХ. Значения этих моментов составляют где d - диаметр цапфы (для колес на подшипниках качения в качестве d условно принимают внутренний диаметр подшипников, хотя понятно, что по этому диаметру никакого трения не существует; эта условность учитывается соответствующим заданием коэффициента m трения в цапфе).
Далее, к колесам приложены вертикальные реакции NП и NX рельсового пути, смещенные от линий действия нагрузок NП и NX на плечо f трения качения в сторону движения; таким образом, имеются моменты сил трения качения MКП = NПf, MКХ = NХf.
Воздействие привода на приводное колесо без ущерба для общности покажем в виде пары сил с движущим моментом МДВ, направленным в сторону w. Реально момент МДВ может представлять собой момент окружной силы РОКР, приложенной к зубчатому венцу колеса и не показанной на рисунке, так как совершенно понятно, что сила РОКР сама по себе никак не определяет движения системы.
|
Рассмотрим равновесие холостого колеса (рис.5.50). Момент сил сопротивления на холостом колесе равен
Момент МСХ преодолевается парой сил WX, приложенных к колесу со стороны рамы в сторону движения (происхождение этой силы рассмотрим позже) и со стороны рельса против движения.
Таким образом, где коэффициентом C учитывают трение в ребордах и трение в троллеях токоподвода, если оно имеется.
При этом к раме от холостого колеса приложена сила WX, направленная против скорости V.
Перейдем к рассмотрению приводного колеса (рис.5.51). Со стороны рамы к приводному колесу приложена сумма сил сопротивления WB + WУ + WХ (против движения).
Эта сила должна быть уравновешена движущей силой Р/ приложенной к колесу со стороны рельса. Таким образом, на ведущем колесе сила Р/ от рельса направлена в сторону движения. Для системы в целом сила Р/ является единственной движущей силой, направленной в сторону скорости V (рис.5.49).
По поводу происхождения силы Р/ можно заметить еще следующее. Приводное колесо, вращаясь от привода, стремится сдвинуть рельс назад; но всякому действию соответствует равное противодействие (3-ий закон Ньютона); следовательно, рельс воздействует на колесо такой же силой Р/ в направлении движения.
Из сказанного ясно, что силы Р/ (от рельса к колесу и от колеса к рельсу) могут достигнуть значения, необходимого для преодоления всех сопротивлений, только при наличии достаточного сцепления приводного колеса с рельсом. При этом для преодоления момента МЦП сил трения в цапфе приводного колеса и момента МКП сил трения качения приводного колеса сцепления не требуется, ибо эти моменты преодолеваются непосредственно частью момента МДВ привода.
Таким образом, при установившемся движении имеем следующие условия равновесия приводного колеса:
|
(5.1)
. (5.2)
Условие (5.2) одновременно является уравнением равновесия для рамы (рис.5.52).
Момент МДВ для движения крана (тележки) удобно представить в следующей форме, учтя коэффициентом С трение в ребордах и троллеях:
где полное сопротивление передвижению равно
Часто говорят о полном тяговом усилии привода Р = W, что не вполне строго, так как Р ¹ P/.
При разгоне дополнительно следует учесть силу инерции (рис.5.49) FИ = mV/tP. Тогда
При торможении движения крана (тележки) под уклон и по ветру (рис.5.53, а) ветровая нагрузка РВ и нагрузка от уклона РУ, а также сила инерции FИ = mV/tТ являются движущими силами и направлены в сторону скорости V. Момент МТ тормоза, приведенный к валу приводного колеса, направлен навстречу угловой скорости w.
Схема нагружения холостого колеса (рис.5.53, в) совпадает с соответствующей схемой для установившегося движения (рис.5.50).
К приводному колесу (рис.5.53, б) приложена со стороны рамы движущая сила РВ + РУ + FИ – WX, равная внешней движущей силе крана (тележки) за вычетом сопротивления WX движению холостого колеса. Равная по величине и противоположная по направлению сила РВ + РУ + FИ – WX действует на колесо со стороны рельса и направлена против скорости V.
Таким образом, уравнение равновесия приводного колеса при торможении имеет вид (РВ + РУ + FИ – WX)×0,5D = MT + MЦП + NПf, то есть MT = (РВ + РУ + FИ – WT)×0,5D.
Если из этого уравнения определяется необходимый тормозной момент, то трение в ребордах в расчет не вводят, т.е. принимают C = 1.
Условия сцепления (отсутствия буксования) приводных колес имеют вид:
при установившемся движении: NПm0 ³ WB + WУ + WХ = Р – WП;
при разгоне: NПm0 ³ WB + WУ + WХ + FИ = Р – WП;
при торможении: NПm0 ³ РB + РУ + FИ - WХ.
|
|
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Семя – орган полового размножения и расселения растений: наружи у семян имеется плотный покров – кожура...
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...
История развития пистолетов-пулеметов: Предпосылкой для возникновения пистолетов-пулеметов послужила давняя тенденция тяготения винтовок...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!