История появления частных операторов и их основные характеристики — КиберПедия 

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого...

Наброски и зарисовки растений, плодов, цветов: Освоить конструктивное построение структуры дерева через зарисовки отдельных деревьев, группы деревьев...

История появления частных операторов и их основные характеристики

2017-11-27 398
История появления частных операторов и их основные характеристики 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

Стремление частных компаний к созданию собственного парка подвижного состава изначально было вызвано неспособностью государства справиться с необходимыми объемами грузоперевозок. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 1990-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к моменту подъема российской экономики быстрорастущий спрос на перевозки значительно превосходил возможности железнодорожников.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспортоориентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации активно занялись закупкой вагонов. Естественно, основной акцент в формировании собственного парка делался на наиболее дефицитные виды подвижного состава: цистерны, полувагоны, окатышевозы и т.д. Управление железнодорожными перевозками часто передавалось специально созданным дочерним транспортным компаниям. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальные рычаги к снижению транспортных издержек или тем более коммерциализации использования новых активов тогда не существовали.

Ситуация кардинально поменялась в 2003 году после того, как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (или так называемая "вагонная составляющая"). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов на величину "вагонной составляющей". Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь, компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким в сравнении с установленными МПС тарифам. Одновременно промышленные предприятия, располагающие своими вагонами, получили новую возможность для снижения издержек при транспортировке своей продукции. Результатом этого стал резкий рост спроса на подвижной состав со стороны частных компаний.

По оценкам специалистов РЖД, в формирование собственного парка вагонов независимыми операторами вложено 80 млрд руб., а общее число вагонов под их управлением составило в первом полугодии 2006 года 281 тыс. единиц. Доля частников в общем объеме перевозки грузов в 2005 году достигла 30%, тогда как еще два года назад этот показатель составлял всего 21%.

Фактически структура перевозок, выполняемых независимыми собственниками подвижного состава, сформировалась под влиянием государственной тарифной политики. Действующая сейчас система железнодорожных тарифов предусматривает трехуровневую ставку. Наиболее высокая ставка применяется при перевозке нефтепродуктов, черных и цветных металлов, товаров народного потребления. Именно этот сегмент стал осваиваться независимыми компаниями в первую очередь. И здесь им удалось серьезно потеснить железнодорожную монополию. Так, частные компании выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов, около 70% - химикатов различного назначения. Перевозки же угля оплачиваются по наиболее низкой, социальной ставке. Эта ниша не представляет интереса для независимых транспортных компаний — их доля здесь не превышает 5%-10%.

На сегодняшний день в России насчитывается более 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком – ОАО РЖД – и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.

По характеру бизнеса большинство операторов четко делятся на два типа.

К первому относятся сервисные компании, создаваемые крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд, своего рода кэптивные транспортные компании. Зачастую они создаются с использованием имеющегося на балансе промышленного предприятия вагонного парка в экспорториентированных секторах: добыча и переработка нефти, черная и цветная металлургия, минеральные удобрения. В своей деятельности такие компании ориентированы в первую очередь на потребности материнских структур и избавлены от необходимости поиска новых клиентов.

Соответственно, объем их бизнеса напрямую связан с масштабом деятельности материнской компании. Дополнительным их преимуществом является доступность финансовых ресурсов для покупки подвижного состава (порой материнская компания выступает в качестве гаранта в лизинговых операциях). Типичными кэптивами являются «ЮКОС-Транссервис», ЗАО «ЛУКойл-Транс», «ММК-Транс», Управляющая транспортная компания (холдинг «Металлоинвест»), «РусалТранс», «Финтранс» (группа «Илим Палп»), ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны» (АК «Сибур»).

Ко второму типу компаний относятся независимые операторы. Основа их бизнеса - максимальная ориентация на реальные потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО РЖД. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся «Балттранссервис», Новая перевозочная компания, «Трансгарант», «Евросиб СПб.», Дальневосточная транспортная группа. Эти компании жестко конкурируют друг с другом, а также с кэптивными операторами. Кроме того, в эту же группу можно включить и компанию ОТЭКО (объединяет ЗАО СФАТ и ЗАО «Русский мир»), работающую с очень ограниченным числом крупных нефтяных компаний, однако не аффилированную с ними.

В структуре парка собственных вагонов большинства «рыночных» операторов преобладают цистерны, полувагоны и платформы. Однако парк практически каждого оператора имеет свою специфику. Так, «Трансгарант» владеет единственным в России крупным парком вагонов-окатышевозов. Дальневосточная транспортная группа запустила целый состав из собственных фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Новая перевозочная компания – единственный оператор, перевозящий зерно в собственных вагонах-зерновозах. Ранее перевозки зерна и продуктов помола полностью обеспечивались ОАО РЖД. Согласно данным, опубликованным в инвестиционном меморандуме ОАО РЖД, Новая перевозочная компания планирует занять до 20% этого сегмента рынка железнодорожных перевозок.

Важным достижением структурной реформы железнодорожного транспорта являлись одинаковые условия доступа к услугам ОАО РЖД для всех частных операторов подвижного состава. Однако, управляя всей железнодорожной инфраструктурой, в 2005 г. железнодорожная монополия одновременно обладала парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям. И для своего парка РЖД обеспечивают максимально благоприятные условия пользования инфраструктурой за счет откровенной дискриминации частных операторов. То есть конкуренция была создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части – между частными компаниями.

Наибольшая конкуренция компаний-операторов между собой и с ОАО «РЖД» — в сегментах высокодоходных перевозок: в 2006 г. доля перевозок нефтяных грузов в приватных вагонах составила 64,2%, руды — 52,7%, удобрений — 51,2% (данные ОАО «РЖД»).

В структуре грузооборота железнодорожного транспорта доля независимых операторов в 2007 году, по оценкам ОАО "РЖД", снизилась почти на 7%. Снижение доли независимых операторов произошло в результате реализации агрессивной стратегии компаниями, выделенными из состава ОАО "РЖД" в ходе реформирования (ОАО "Трансконтейнер", ОАО "Рефсервис"), а также компаниями, в которых ОАО "РЖД" является контролирующим акционером (ОАО "РейлТрансАвто") или владеет контрольной долей (ООО "Транслес").

 

Одним из ключевых факторов развития дальнейшего реформирования российского рынка железнодорожных грузовых перевозок является создание «Первой грузовой компании» и «Второй грузовой компании» как дочерних предприятий ОАО РЖД.

ОАО «Пе́рвая грузова́я компа́ния» (ОАО «ПГК») — крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России. Полное именование — Открытое акционерное общество «Первая грузовая компания». Краткое именование — ОАО «ПГК»

ОАО «ПГК» основано в 2007 году в результате реформирования ОАО «Российские железные дороги» путём выделения подвижного состава монополии. Поскольку ОАО «РЖД» является естественной монополией с регулируемыми тарифами, оно не могло конкурировать на равных с другими собственникам подвижного состава. ПГК было создано с целью обеспечить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность грузовых перевозок, и как следствие — получить дополнительные средства на обновление российского парка подвижного состава и финансирование инфраструктуры.

Создание ОАО «РЖД» столь мощной организации, получившей от своего учредителя 200 000 вагонов, вызвало критику в создании монополиста со стороны частных операторов, самый крупный из которых на тот момент владел парком не более 30 000 вагонов.

ОАО «Вторая грузовая компания» — дочернее общество ОАО «РЖД», созданное в 2010 году. Общий объем вагонного парка в оперировании ВГК должен составить 180 тыс. 142 вагона (включая 23 тыс. 728 вагонов, находящихся в лизинге у РЖД, на условиях договора сублизинга). Передача вагонного парка в оперирование компании будет происходить поэтапно и завершится в 3-м квартале 2011-го. По состоянию на 1 марта 2011 года в собственности ОАО «ВГК» находится 67 тыс. 398 вагонов.

Основным видом деятельности ВГК является предоставление собственного подвижного состава под перевозку, а также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Компания была создана как универсальный общесетевой оператор грузового подвижного состава.
Ожидается, что доля рынка ОАО «ВГК» в грузообороте железнодорожного транспорта России в 2015-м составит около 22%.

 


Поделиться с друзьями:

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим...

Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах...

Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...

Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.015 с.