Глава 1. Теоретические основы муниципального управления транспортным комплексом

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В выпускной квалификационной работе раскрыто значение муниципального управления транспортным комплексом (на примере города Ижевска), проведена систематизация понятий и элементов транспортного комплекса, показано, что организационное устройство управления транспортного комплекса является сложной системой, состоящей из многих звеньев, которые ответственны за разные направления деятельности по управлению транспортным комплексом.

Основными элементами транспортного комплекса являются транспортные средства, подвижной состав, путевые устройства, система энергоснабжения и устройства для хранения и ремонта транспортных средств.

В большинстве городов России муниципальный транспорт изношен практически наполовину, Ижевск не является исключением, но если автобусный парк нашего города своевременно обновляется, то электротранспорт находится в ужасном техническом состоянии. Износ электротранспорта составляет около 70%. Средств местных бюджетов, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки. Эту проблему органы власти вынуждены решать самостоятельно в условиях бюджетного дефицита и отсутствия единой концепции реформирования муниципального транспорта путем поиска различных механизмов перевода этой сферы городского хозяйства на рыночную основу.

В целях совершенствования работы транспортного комплекса, а так же в виду изношенности подвижного состава электротранспорта города необходимы мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств за счет приобретения в лизинг в течении 2015-2017г.г 10 новых транспортных средств, а именно 5 троллейбусов марки Тролза-5265 «Мегаполис», стоимостью 6мил.250тыс.руб. за одно ТС и 5 трамваев 71-405, стоимостью 7мил.720тыс.руб. за одно ТС.

Для реализации вышеприведенных мероприятий предлагается продлить Республиканскую целевую программу «Комплексное развитие пригородного и городского транспорта в Удмуртской Республики на 2010-2014 годы» до 2015-2017 годов.

Исполнение данной Программы в МО город Ижевск, предлагается возложить на Управление благоустройства и транспорта Администрации города Ижевска.

Для реализации мероприятий Программы по приобретению подвижного состава троллейбусных и трамвайных парков: субсидии будут предоставляться при условии софинансирования расходных обязательств в размере: 80% - бюджет Удмуртской Республики и 20 процентов - бюджет муниципального образования «Город Ижевск».

Необходимо разработать и принять Правительством Удмуртской Республики нормативные правовые акты, предусматривающие в соответствии с законодательством порядок и условия предоставления указанных субсидий транспортным организациям и муниципальному образованию «Город Ижевск» за счет средств бюджета Удмуртской Республики.

В сложившихся условиях для обновления подвижного состава транспортные организации вынуждены прибегать к кредитным средствам и лизингу.

Программой предлагается ввести механизм возмещения части процентной ставки по кредитам и части затрат по уплате лизинговых платежей для организаций и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования, связанных с обновлением транспортных средств.

Возмещение части затрат значительно улучшит финансовое состояние транспортных организаций, позволит выйти на безубыточную деятельность. Получение прибыли, в соответствии с действующим налоговым законодательством, позволит увеличить налоговые выплаты в бюджет, а также сохранить в транспортной отрасли рабочие места.

Ожидаемый экономический эффект составит 1187,896 тыс. руб., за счет экономии электроэнергии на 35-40%.

Ожидаемый социально-экономический результат от реализации предлагаемых предложений:

- обеспеченности транспортом общего пользования (отношение фактического (прогнозного) количества единиц подвижного состава электротранспорта на 1 тыс. городских жителей к нормативному количеству (без учёта подвижного состава со 100% износом);

- снижения расходных материалов, запасных частей на проведение эксплуатационного ремонта трамваев и троллейбусов за период реализации предложенных мероприятий;

- увеличения коэффициента выпуска на линию трамваев и троллейбусов за счет обновления подвижного состава и снижения количества ремонтов;

- снижения выбросов вредных веществ в атмосферу путем закупок нового подвижного состава с экологическими параметрами ЕВРО-3 и выше.

Обновление городского электрического транспорта, увеличение срока его службы позволит улучшить перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского электротранспорта:

– улучшение работоспособности транспорта за счет более высокого коэффициента технической готовности;

– обеспечение регулярности движения на городских маршрутах;

– повышение качества перевозки пассажиров.

– повышение уровня доходности на единицу муниципального автотранспорта.

 

 

Нормативно-правовые акты

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.2: ФЗ от 26.01.1996г. №14-ФЗ (ред. от 05.05.2014)

2. Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 27.05.2014) "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"

3. Решение Городской Думы города Ижевска от 24 апреля 2008г. №391 «Об учреждении отраслевого органа – структурного подразделения Администрации города Ижевска – Управления благоустройства и транспорта Администрации города Ижевска» (в ред. решения Городской думы г. Ижевска от 15.12.2011 N 233)

4. Решение Городской думы г. Ижевска от 31.03.2011 № 73 "Об утверждении Положения об организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярных перевозок города Ижевска"

5. Положение об Управлении благоустройства и транспорта Администрации города Ижевска (в ред. решения Городской думы г. Ижевска от 15.12.2011 N 233)

6. Инвестиционный паспорт города Ижевска 2013г.

7. Доклад на расширенное заседание коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики «О деятельности Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики, транспортной и дорожной отраслей в 2013 году и основных задачах на 2014 год»

8. Годовой отчет за 2013 год открытого акционерного общества Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта (ОАО «ИПОПАТ»)

 

Литература

9. Ванеев О.Н. Транспортное обслуживание населения на муниципальном уровне: к проблеме законодательного регулирования / О.Н. Ванеев // Транспортное право. – 2010. – №3.

10. Гериханов И.А. Компетенция органов местного самоуправления в сфере обеспечения населения транспортными услугами (муниципально-правовой аспект) / И.А. Гериханов // Общество и право. – 2009. – №1.

11. Гериханов И.А. Нормотворческая и правоприменительная деятельность органов местного самоуправления по организации транспортных перевозок на территории муниципального образования / И.А. Гериханов // Общество и право. – 2009. – №5.

12. Гордеева С.Н. Транспортное обслуживание населения в рамках госзаказа / С.Н. Гордеева // Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение. – 2010. – №1.

13. Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник / В.А. Егиазаров. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Юстицинформ, 2009. – 315с.

14. Занадворов В.С. Экономика города: учеб. пособие / В.С. Занадворов, А.В. Занадворова. – М.: Деловой двор, 2008. – 272с.

15. Игнатов В.Г. Местное самоуправление: российская практика и зарубежный опыт: учебное пособие / В.Г. Игнатов, В.И. Бутов. – 3-е изд., перераб и доп. – М.: МарТ, 2007. – 352с.

16. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: учебник для вузов, Москва, 2002.

 

17. Мишина А.А. Особенности национальной перевозки / А.А. Мишина // Расчет. – 2009. – №6. – С.31-35.

18. Николаева К.С. Пассажирские перевозки / К.С. Николаева // Вмененка. – 2009. – №3. – С.45-48.

19. Новик А.А. Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования / А.А. Новик // Транспортное право. – 2005. – №1.

20. Пикулькин А.В. Система государственного управления: учебник для вузов / А.В. Пикулькин.– 5-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ, 2008.– 543с.

21. Самойлов Д.С. Городской транспорт: учебник для вузов / Д.С. Самойлов, В.А. Юдин. – М.: Деловой двор, 2008. – 287с.

22. Спирин И.В. Автотранспортное право: учебник / И.В. Спирин. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Академия, 2009. – 215с.

23. Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009. – 352с.

24. Шугрина Е. С. Муниципальное право Российской Федерации: учебник / Е.С. Шугрина. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Проспект, 2007. – 672с.

25. ипопат.рф

26. http://izhavia.su

27. http://izhget.ru

28. http://www.izh.ru

29. http://www.udm-info.ru

 

 

[1] Пикулькин А.В. Система государственного управления: учебник для вузов / А.В. Пикулькин.– 5-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ, 2008.

[2] Новик А.А. Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования / А.А. Новик // Транспортное право. – 2005. – №1.

[3] Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009.

[4] Мишина А.А. Особенности национальной перевозки / А.А. Мишина // Расчет. – 2009. – №6.

[5] Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник / В.А. Егиазаров. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Юстицинформ, 2009.

[6] Самойлов Д.С. Городской транспорт: учебник для вузов / Д.С. Самойлов, В.А. Юдин. – М.: Деловой двор, 2008.

[7] Занадворов В.С. Экономика города: учеб. пособие / В.С. Занадворов, А.В. Занадворова. – М.: Деловой двор, 2008.

[8]Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009.

[9] Гражданский кодекс Российской Федерации. Ч.2: фед. закон от 26.01.1996г. №14-ФЗ (в ред. от 05.05.2014)// ПБД «Консультант Плюс 3000» (Электронный ресурс)

 

[10] Ванеев О.Н. Транспортное обслуживание населения на муниципальном уровне: к проблеме законодательного регулирования / О.Н. Ванеев // Транспортное право.

[11] Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009.

[12] Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009.

[13] Гериханов И.А. Компетенция органов местного самоуправления в сфере обеспечения населения транспортными услугами (муниципально-правовой аспект) / И.А. Гериханов // Общество и право. – 2009. – №1.

[14] Спирин И.В. Автотранспортное право: учебник / И.В. Спирин. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Академия, 2009.

[15] Николаева К.С. Пассажирские перевозки / К.С. Николаева // Вмененка. – 2009. – №3.

[16] Гериханов И.А. Нормотворческая и правоприменительная деятельность органов местного самоуправления по организации транспортных перевозок на территории муниципального образования / И.А. Гериханов // Общество и право. – 2009. – №5.

[17] Федеральный закон от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 27.05.2014) "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"

[18] Управление в городском хозяйстве: учебное пособие / под ред. Р.Ж. Сираждинова. – М.: КНОРУС, 2009.

[19] Шугрина Е. С. Муниципальное право Российской Федерации: учебник / Е.С. Шугрина. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Проспект, 2007.

[20] Гордеева С.Н. Транспортное обслуживание населения в рамках госзаказа / С.Н. Гордеева // Транспортные услуги: бухгалтерский учет и налогообложение. – 2010. – №1.

[21] Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: учебник для вузов, Москва, 2002.

[22] Игнатов В.Г. Местное самоуправление: российская практика и зарубежный опыт: учебное пособие / В.Г. Игнатов, В.И. Бутов. – 3-е изд., перераб и доп. – М.: МарТ, 2007.

 

[23] Инвестиционный паспорт города Ижевска

 

[24] Решение Городской Думы города Ижевска от 24 апреля 2008г. №391 «Об учреждении отраслевого органа – структурного подразделения Администрации города Ижевска – Управления благоустройства и транспорта Администрации города Ижевска» (в ред. решения Городской думы г. Ижевска от 15.12.2011 N 233)

[25] ипопат.рф

[26] Годовой отчет за 2013 год открытого акционерного общества Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта (ОАО «ИПОПАТ»)

[27] http://izhget.ru

[28] Решение Городской думы г. Ижевска от 31.03.2011 № 73 "Об утверждении Положения об организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярных перевозок города Ижевска"

[29] Годовой отчет за 2013 год открытого акционерного общества Ижевское производственное объединение пассажирского автотранспорта (ОАО «ИПОПАТ»)

[30] http://www.udm-info.ru

 

[31] http://izhavia.su

[32] Доклад на расширенное заседание коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики «О деятельности Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики, транспортной и дорожной отраслей в 2013 году и основных задачах на 2014 год»

[33] Информация об итогах работы Министерства транспортной отрасли республики в первом полугодии 2013 года (www.mindortrans)

[34] Доклад на расширенное заседание коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики «О деятельности Министерства транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики, транспортной и дорожной отраслей в 2013 году и основных задачах на 2014 год»

 

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

1.1. Понятие и элементы транспортного комплекса

Транспорт в России является государствообразующей отраслью, важнейшим фактором целостности, безопасности страны. [1]

Транспортный комплекс – это обширный сектор экономики, обеспечивающий потребности в перевозках различными видами транспорта, влияющий на эффективность производства и качество жизни населения.[2]

Транспортный комплекс современного муниципального образования включает в себя внутригородской, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт, а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей транспортного комплекса требует управления со стороны органов местного самоуправления.[3]

Основными видами муниципального транспорта в России являются автобусы, трамваи, троллейбусы, микроавтобусы. В отношении этих видов транспорта муниципалитет использует прямые методы регулирования, заключающиеся в определении оптимального количества транспортных средств, определения социально значимых и экономически окупаемых маршрутов и т.д. Количество и качество транспортных средств на территории муниципального образования являются основными вопросами в управлении транспортом, наряду с соответствием количества транспортных средств пропускной способности местной транспортной сети; оптимизацией пассажирских перевозок на территории муниципального образования; совершенствованием системы управления транспортными потоками; организацией системы безопасности дорожного движения и т.д.

Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место и в назначенное время. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке.[4]

Все перевозки классифицируются на перевозки в местном, прямом и прямом смешанном сообщении. Местными называются перевозки в пределах одного транспортного предприятия. Прямыми признаются перевозки, в выполнении которых по одному документу участвует несколько предприятий одного вида транспорта.

Прямой смешанной перевозкой считается перевозка, при которой на основе одного документа груз перевозится различными предприятиями несколькими видами транспорта.

На автомобильном транспорте перевозки подразделяются на городские, пригородные, междугородные и международные. К городским перевозкам относятся перевозки в пределах черты города (другого населенного пункта); к пригородным – перевозки за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно; к междугородным – перевозки за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 км и к международным – перевозки за пределы или из-за пределов Российской Федерации с пересечением государственной границы Российской Федерации. Городские, пригородные, междугородные и международные перевозки грузов и пассажиров осуществляются перевозчиком на основании лицензии, выданной в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.[5]

Весь транспорт муниципального образования можно разделить по назначению на три вида: пассажирский, грузовой и специализированный.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, т.е. в удовлетворении потребности населения в перевозках.

В свою очередь в зависимости от пользования транспортными средствами и их принадлежности пассажирский транспорт подразделяется на массовый – общего пользования, общественный – индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы) и индивидуальный – личного пользования (личные автомобили).

Нормальное жизнеобеспечение современного муниципального образования невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности муниципального образования при этом имеют массовые виды пассажирского транспорта, роль которых сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Массовые виды пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и имеют большую вместимость и высокую провозную способность. В зависимости от режима движения транспортных единиц, влияющего на скорость прохождения маршрута, различают следующие виды движения транспорта по маршрутам:

– поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута; с остановками по требованию пассажиров;

– скоростное, при котором транспорт останавливаются только в некоторых остановочных пунктах маршрута;

– полуэкспрессное, при котором транспорт в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а потом без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут).

Автобус наиболее распространенный вид транспорта. Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки.[6]

К его преимуществам перед другими видами пассажирского транспорта можно отнести: хорошую маневренность, относительно небольшие капитальные вложения в организацию движения, высокую эксплуатационную мобильность и возможность быстрого изменения трассы маршрута, большое разнообразие типов и видов как по вместимости, так и по стоимости.

Главные недостатки автобусного транспорта связаны со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума. Однако благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами он получил значительное распространение и является единственным видом транспорта в населенных пунктах со сравнительно небольшими пассажиропотоками.

Троллейбус по эксплуатационным показателям почти не уступает автобусу, но требует больших капиталовложений в организацию движения. Главное преимущество – экономичный и экологически чистый вид городского транспорта. Трамвай имеет повышенную провозную способность, но сложное устройство подвижного пути, кроме того, трамвай как вид пассажирского транспорта отличается крайне низкой маневренностью. Для рельсового транспорта характерны очень высокие постоянные издержки, связанные со строительством путей, закупкой, ремонтом и обслуживанием подвижного состава, с созданием самих центров технического обслуживания.[7]

Предприятия электрического транспорта состоят из следующих элементов: подвижной состав, ремонтная база (троллейбусные парки, трамвайные депо), энергохозяйство (контактная сеть), путевое хозяйство (трамвай).[8]

В крупнейших городах страны функционируют внеуличные виды пассажирского транспорта – метрополитен, вопросы функционирования которого относятся к федеральной компетенции.

Во внутригородских и пригородных перевозках пассажиров широко используют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Перечисленные виды транспорта отличаются технико-экономическими и эксплуатационными показателями, которые определяют область их целесообразного применения. С экономической точки зрения одной из основных составляющих себестоимости перевозок и зависимости от вида транспорта являются затраты на топливо или электроэнергию. Поэтому там, где имеются близко расположенные источники электроэнергии, сфера эффективного использования электрического транспорта расширяется. Организация и координация деятельности транспорта, как правило, относятся к компетенции органов местного самоуправления и при необходимости субсидируются из соответствующего бюджета.

Согласно ст.784 Гражданского кодекса РФ (далее – ГК РФ) перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.[9]

Составной частью транспортного комплекса являются автомобильные дороги. Автомобильные дороги подразделяют на дороги общего пользования и необщего пользования. По значению различают следующие виды дорог: федеральные, региональные или межмуниципальные, местные, частные. По виду собственности дороги бывают: федеральные, принадлежащие субъектам Российской Федерации, муниципальные, принадлежащие физическим или юридическим лицам.

Под автодорогой понимается объект транспортного комплекса, предназначенный для движения транспортных средств, она включает:

– земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы;

– дорожные сооружения, являющиеся технологической частью автодороги.

Характерной особенностью муниципального транспорта является неравномерное распределение пассажиропотоков по времени и территории муниципального образования, что создает максимальные и минимальные нагрузки на маршрутную сеть.

Вопросы транспортного обслуживания населения, в том числе по обеспечению безопасности дорожного движения, возложены на органы местного самоуправления.[10]

В связи с привлечением коммерческого транспорта к перевозкам пассажиров у местных органов власти возникает необходимость решить следующие основные задачи: обеспечение координации и контроля работы транспорта различных форм собственности; обеспечение равных налоговых условий для предприятий, работающих на маршрутах различной доходности.

Магистральные улицы – это транспортные артерии муниципального образования, которые принимают на себя до 80% транспорта.

Основные районные улицы шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами.[11]

Улицы и дороги местного движения представляют собой жилые улицы и проезды. Пешеходные дороги (тротуары) выделяются в самостоятельную систему путепроводов.

Таким образом, основными элементами транспортного комплекса являются транспортные средства, подвижной состав, путевые устройства, система энергоснабжения и устройства для хранения и ремонта транспортных средств.

Различают железнодорожные, морские, речные, воздушные и автомобильные перевозки. В качестве перевозчиков выступают юридические лица: управления железных дорог, морские и речные пароходства, автотранспортные предприятия и т.д.

В большинстве городов России муниципальный транспорт изношен практически наполовину. Средств местных бюджетов, а также части выручки муниципальных транспортных предприятий не хватает для ремонта подвижного состава. Повышение стоимости проезда вызывает лишь отток пассажиров в частные автобусы, в результате чего муниципальный пассажирский транспорт терпит дополнительные убытки. Важнейшей проблемой организации эффективного транспортного обслуживания населения является привлечение частного автобусного транспорта к общегородским перевозкам пассажиров. Эту проблему органы власти вынуждены решать самостоятельно в условиях бюджетного дефицита и отсутствия единой концепции реформирования муниципального транспорта путем поиска различных механизмов перевода этой сферы городского хозяйства на рыночную основу. В настоящее время коммерческий транспорт в разных регионах перевозит в среднем от 15 до 40% пассажиров.

 

1.2. Форма и структура управления транспортным комплексом

В отечественной практике управления до настоящего времени не сформирован единый подход к выбору эффективной модели управления транспортом. Отсутствует и общепризнанная единая модель управления транспортными комплексами крупнейших городов.

Р.Ж. Сираждинов выделяет следующие подходы к организации управления общественным пассажирским транспортом: жесткая централизация процесса управления движением (как правило, это локальная монополия на транспортное обслуживание) и децентрализация управления, ограниченное вмешательство органов местного самоуправления в управление общественным пассажирским транспортом на основе конкурсного отбора перевозчиков и развития договорных отношений. Каждая модель управления транспортом имеет свои преимущества и недостатки. Основным недостатком первой модели является создание монополии в сфере общественного транспорта, что приводит к росту расходов, сохранению затратного механизма хозяйствования и соответственно к большим расходам. До недавнего времени эта модель использовалась практически во всех городах Российской Федерации, поскольку обеспечивала достаточно высокий уровень транспортного обслуживания и удовлетворяла потребности в перевозке пассажиров. В настоящее время она применяется в отдельных регионах страны.[12]

И.А. Гериханов отмечает, что транспортное обслуживание населения в муниципальных образованиях развивается по трем направлениям. Согласно первому направлению муниципальный транспорт остается в ведении субъекта Российской Федерации. Второе направление включает в себя создание муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта на базе ранее действовавших государственных городских пассажирских предприятий. Третье направление заключается в создании условий для стимулирования участия бизнес-структур в реализации функции транспортного обслуживания населения в муниципальном образовании.[13]

Каждое из направлений имеет свои достоинства и недостатки. Так, первая модель может обеспечить более четкую технологическую составляющую проблемы (надежность транспортных средств, соблюдение техники безопасности и т.д.), что присуще крупным предприятиям. Но здесь снижается роль органов местного самоуправления. К тому же требуется четкое взаимодействие субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления. Кроме того, это направление невозможно без ранее существовавшей материально-технической базы. Альтернативой является такая организация отношений (вторая модель), при которой городской транспорт целиком передается в ведение соответствующим муниципальным образованиям, а за субъектом Российской Федерации сохраняются в основном контрольные функции и обязанность оказания поддержки. В последнем случае к органам местного самоуправления предъявляются повышенные требования в части создания соответствующей нормативной базы и финансирования деятельности транспортных предприятий.[14]

К.С. Николаева отмечает, что «предприятия муниципального пассажирского транспорта едва справляются с огромным потоком людей, увеличивающимся изо дня в день. Для крупных городов, а также районных центров вопрос нехватки пассажирского транспорта превратился в социальную проблему. В ряде случаев добраться до места назначения вовремя и в комфортных условиях возможно благодаря работе транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей».[15]

Внедрение рыночных отношений в сферу оказания транспортных услуг создало возможности для организации конкуренции и конкурсного отбора при выполнении перевозок, что способствовало переходу от первой модели управления ко второй. Основным ее преимуществом перед первой моделью является возможность снижения стоимости обслуживания и соответственно затрат на транспортное обслуживание за счет применения конкурсного отбора перевозчиков. При этом местные органы власти не устраняются от управления транспортным комплексом. В их задачи входит формирование заказа на перевозку на основе выявленного спроса и заключение договора с перевозчиками. Фактически роль органов власти в данной модели значительно снижается, но только в части обслуживания пассажиров, а функции управления по-прежнему остаются в компетенции уполномоченного органа местного управления.

Среди вопросов местного значения существенное значение придается транспортному обслуживанию населения на территории муниципального образования. С каждым годом данная проблема лишь обостряется, с учетом того, что количество автомобилей неуклонно увеличивается, а дороги в большинстве муниципальных образований Российской Федерации не расширяются и в должном объеме не ремонтируются. Следует отметить и об устаревании парка общественного транспорта (трамваев и троллейбусов).[16]

Применительно к городским и сельским поселениям законодатель определяет вопросы местного значения в рассматриваемой сфере следующим образом (ст. 14 Федерального закона РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах поселения; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Применительно к муниципальным районам вопросы местного значения в области транспортного обслуживания населения сформулированы следующим образом (ст.15 Федерального закона РФ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Применительно к городским округам соответствующие вопросы местного значения выглядят так (ст.16 ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»): создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа; дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах городского округа, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.[17]

Можно отметить, что формулировки в целом схожи для всех видов муниципальных образований.

Функции органов местного управления по управлению транспортным комплексом состоят в следующем: принятие правил и порядка организации работы; разработка схемы движения транспорта; разработка схемы развития улично-дорожной сети; установление тарифов на перевозки; разработка графиков и диспетчеризация движения транспорта; контроль соблюдения графиков движения; выдача муниципального заказа на пассажирские и грузовые перевозки, заключение контрактов; контроль экологических параметров работы транспорта.

Процесс децентрализации управления транспортным комплексом получил название «разделение функций заказчика (в лице органов власти, дающих заказ на перевозку) и перевозчика». При этом степень детализации заказа на выполнение транспортных работ по перевозке может быть различной: от жесткого предписания определенных правил до более общих требований в зависимости от особенностей муниципального образования.

Анализ описанных моделей не дает возможности определить идеальную экономико-организационную модель управления транспортом. Так, например, первая модель позволяет с точки зрения экономики получать эффект: от масштаба предприятий; снижение затрат из-за отсутствия прибыли; снижение затрат за счет освобождения от ряда местных налогов и сборов; имеется возможность централизованного регулирования зарплаты работников предприятия и т.д. К недостаткам этой модели можно отнести недостаточную гибкость транспортной системы, затратный механизм ценообразования и монополизм с его негативными последствиями.

Вторая модель предполагает большее использование рыночных механизмов и основного из них – создание конкуренции на рынке транспортного обслуживания, что позволяет снизить затраты производителей услуг до уровня рыночных. К недостаткам такой системы можно отнести необходимость увеличения штата сотрудников, обеспечивающих процесс управления, подготавливающих конкурсное предложение и контролирующих выполнение заказанных перевозок. Обе модели являются потенциально социальными, так как они обеспечивают возможность проведения местными органами власти социальной политики в области транспортного обслуживания. Государственные предприятия получают дотации из бюджета в случае превышения расходов предприятий над доходами, и доля бюджетных средств в общих доходах предприятия достигает 60-70%. В муниципальных образованиях, применяющих вторую модель, также существует возможность для проведения социальной политики, через компенсацию расходов предприятиям-перевозчикам по договору. Однако в результате снижение роли государства доля бюджетных средств в этой модели управления значительно ниже, что связано со снижением расходов предприятий при конкурентном отборе в среднем до 30%. [18]

В настоящее время большинство городов перешли на управление предоставлением услуг городского общественного пассажирского транспорта по второй модели – внедрения конкуренции в сферу муниципального общественного пассажирского транспорта и развития договорных отношений по схеме «заказчик–перевозчик–потребитель». При этой схеме в роли заказчика выступают местные органы власти или у<