Пешеходное движение в городах - 2 часа.

8.1. Закономерности формирования пешеходных потоков.

 

Пешеходное движение — наиболее распространенный вид передвижений людей по территории города. Организация этого движения — задача многоплановая. В транспортной планировке городов она охватывает в первую очередь обеспечение удобства и безопасности пешеходного движения по улицам города, обеспечение передвижений больших масс людей в зонах торговых, культурных и спортивных центров, у вокзалов и крупных пересадочных пунктов. Решение этих вопросов зависит от многих факторов, основные из которых:

градостроительные, дорожно-планировочные, социальные и экономические.

Градостроительные факторы характеризуют планировочную особенность схем путей сообщения, расположение, в плане города пунктов тяготения пешеходов, типа застройки улиц, развития комплексности застройки микрорайонов. К дорожно-планировочным факторам относятся очертания улично-дорожной сети, интенсивность и скорости пешеходных и транспортных потоков, режим регулирования движения, планировочные характеристики улиц.

Социальные факторы охватывают состав пешеходного потока по признакам возраста, пола, целевого назначения передвижения, дисциплину пешеходов, эффективность дорожного надзора.

Экономические факторы связаны с оценкой капитальных затрат на строительство и содержание пешеходных путей и сооружений, обеспечивающих пропускную способность, удобство и безопасность пешеходного движения, а также с оценкой задержек транспортных средств и пешеходов в зонах их контактов.

Исследования закономерностей пешеходного движения в городах показали, что мероприятия, позволяющие организовать это движение, можно разделить на три группы: градостроительные, решающие вопросы рациональной организации архитектурно-пространственной среды; функционально-планировочные, связанные с расчетом коммуникационных путей; транспортные, связанные с решением вопросов обеспечения безопасности и организации движения пешеходов и транспортных средств. Каждая из этих групп ориентирована не только на решение крупной функциональной задачи городского движения, но и на определенных специалистов: первая и вторая группы — главным образом на архитекторов, третья — на инженеров, занимающихся обоснованием транспортных схем уличной сети и планировочного решения улиц, а также специалистов в области организации городского движения. Мероприятия третьей группы входят в число задач, решаемых в транспортной планировке городов.

Пешеходные потоки подчиняются определенным закономерностям и характеризуются распределением во времени, зависимостью между плотностью потока и скоростью передвижения, способом организации движения и транспортной дисциплиной потока. Выявление и использование закономерностей при решении транспортных и планировочных проблем города — задача инженеров, организующих городское движение.

Надежность решений по организации пешеходного движения определяется в первую очередь точностью исходных показателей, основным из которых является интенсивность движения пешеходов. Для эксплуатируемых улиц эта задача может быть решена составлением прогноза на основе обследования пешеходного движения с учетом плана экономического, социального и культурного развития города. Для проектируемых улиц такой прогноз возможен на основе анализа и обобщения статистических материалов для различных градостроительных ситуаций, использования закономерностей функционирования общественных зданий и сооружений и формирования вблизи них пешеходных потоков. Точность такого прогноза определяется двумя факторами: наличием надежных теоретических или эмпирических зависимостей, характеризующих формирование пешеходных потоков; осуществлением общих градостроительных и архитектурно-планировочных планов развития города (района), особенно строительством тех объектов, которые определяют формирование пешеходных потоков.

Пешеходное движение в городах, как и все городское движение, неравномерно во времени. В нем имеются четко выраженные пики: утренний — 8—9 ч; дневной — 12—14 ч; вечерний — 18—19 ч.

Утренний пик связан с началом работы предприятий и административных учреждений, дневной совпадает с обеденным перерывом трудящихся и периодом наибольшей загруженности торговых предприятий покупателями (крупные магазины в этот период обслуживают до 25 % всех посетителей за день). Вечерний пик образуется наложением пешеходных потоков, вызванных окончанием рабочего дня и началом работы культурно-просветительных учреждений и спортивных сооружений. Пиковые нагрузки в разных частях города неодинаковы. В селитебных районах интенсивность пешеходного движения относительно равномерно распределена в период 8—19 ч, в промышленных зонах — наибольшая загрузка в утренние часы, в зонах внешнего транспорта — в утренние и вечерние, в общегородских и торговых центрах — в дневные часы.

Пешеходное движение тесно связано с функциональным назначением объектов, расположенных на территории района, поэтому при решении транспортных проблем, помимо инженерных мероприятии, предусматривают и административное смещение во времени начала работы предприятий, административных и учебных заведении. Эта мера особенно эффективна в крупных промышленных городах.

По характеру передвижений пешеходов пункты формирования пешеходных потоков делят на три группы: с передвижением внутри помещений, с передвижением между зданиями и помещениями, с перемещением по внешним городским коммуникационным путям (таблица). В транспортной планировке городов рассматриваются в основном пункты третьей группы.

Наиболее трудной задачей является организация пешеходного движения в районах расположения зрелищных и спортивных сооружений I группы. Наибольшей интенсивности пешеходный поток достигает после окончания представления (соревнования). При этом сплошной поток людей от этих сооружений достигает плотности до 6 чел./м². Если не предусмотрены специальные меры, поток людей выходит на полосы озеленения и проезжую часть.

Продолжительность эвакуации из здания в нормальных условиях

 

,

 

где t_эв — продолжительность эвакуации, мин; Q_п—число зрителей; SQ_п— пропускная способность выходов, чел./мин.

Коммуникационные пути и площади у сооружений I группы должны обеспечивать эвакуацию людей в аварийных ситуациях, когда за короткий промежуток времени необходимо обеспечить отвод большого числа людей на безопасное расстояние. Продолжительность такой ситуации нормируется.

Интенсивность движения пешеходов по коммуникационным путям И_п = Q_п/ t_эв. Число зрителей Q_п принимают из расчета 100 %-го заполнения зрительного зала, а t_эв определяют по формуле.

При проверке на аварийную ситуацию допускается частичное использование проезжих частей улицы пешеходами.

У зданий и сооружений, отнесенных к группе II, пешеходные потоки характеризуются относительной равномерностью в течение рабочего дня. Расстояния этих сооружений от жилья определяют их транспортную доступность. Интенсивность пешеходного потока у торговых предприятий коррелирует с распределением товарооборота во времени (рисунок). Данные о распределении пешеходных потоков у наиболее крупных универмагов Москвы представлены в таблице:

 

 

Группа сооружений	Назначение зданий и сооружений	Характер пешеходных потоков
IА	Зрелищные при числе представлении (сеансов) до трех в день	Эпизодический
I	То же, более трех	Циклический
II	Торговые, коммунально-бытового обслуживания, выставочные, зоны отдыха	Непрерывный в течение рабочего дня
III	Промышленные, административные, научно-исследовательские и проектные организации, учебные	Ярко выраженные пики, связанные с началом и концов работы
IV	Автовокзалы, гаражи, остановки пассажирского транспорта	Соответствующий режиму работы пассажирского транспорта

 

Число посетителей определяется крупностью торгового предприятия. Ориентировочный расчет можно вести по числу рабочих мест в торговых предприятиях и средней посещаемости этих предприятий. Так, число рабочих мест на 1 тыс. чел. обслуживаемого населения в зависимости от значения и расположения торговых предприятий продовольственных (промышленных) товаров следующее:

 

Общегородского значения	3,2(4,3)
Районного значения	0,4(2,5)
В жилых районах	0,9(1,4)
В микрорайонах	1,9(0,4)

 

Для крупных и крупнейших городов установлены показатели посещаемости (таблица).

Средняя часовая интенсивность пешеходного потока на «вход» для зданий II группы

 

где М — число рабочих мест; Z — число посетителей на одно рабочее место; t — продолжительность работы, ч.

Коэффициент суточной неравномерности К_с принимается в пределах 1,3—1,8; коэффициент годовой неравномерности К_г = 1,1—1,2.

 

Универмаги	Число посетителей, чел.
В среднем в час	В час пик	На одно рабочее место	Всего
ГУМ
ЦУМ
«Детский Мир»

 

 

Тяговые предприятия	Число посетителей на 1 рабочее место предприятия
В микрорайоне	В жилом районе	В центре города
Универмаги	-	60-70	130-230
Продовольственные магазины	120-200	140-220	160-У40
Магазины по обслуживанию (на одну кассу)	-	800-1100	800-1100
Магазины промышленных товаров	-	80-110	90-170
Рынки	-	20-40	50-60
Столовые, кафе	8-10	10-12	12-17

 

Для расчета коммуникационных путей и площадей при аварийной ситуации число людей, подлежащих эвакуации,

 

Q_п = F_о/Р_н ,

 

где F_о — общая площадь здания, м²; Р_н — норма площади на 1 чел., чел./м²

Для зданий III группы характерны длительное пребывание в них людей и наличие двух пиковых пешеходных потоков — утреннего и вечернего. Утренний пик начинается за 30—40 мин до начала работы и достигает 50 % от общего объема движения на «вход» в течение рабочего дня. Начало вечернего пика совпадает с окончанием рабочего дня и может достигать 45 % общего объема движения на «выход» в течение рабочего дня. Максимальная часовая интенсивность пешеходов у объектов, отнесенных к III группе,

 

И_п=W_здК_сп/w,

 

где W_зд— строительный объем здания, м³; К_сп— коэффициент, учитывающий уменьшение числа работающих от списочного состава; К_сп =0,86; w — нормируемый строительный объем на одного служащего, зависит от назначения здания и находится в пределах 50...70м³/ч.

На сооружения и объекты городского пассажирского транспорта (IV группа) приходится до 75 % городского пешеходного движения. Распределение потоков во времени у этих сооружений зависит от характера обслуживаемого района. Поскольку интенсивность движения пешеходов у этих сооружений определяется многими градостроительными факторами, расчет пассажиропотоков ведут с применением методов теории вероятностей.

В качестве основной характеристики функционирования станции метрополитена принято математическое ожидание потока пассажиров, выражаемое в процентах от общего объема суточного потока:

 

,

 

где P_i—вероятность значения Х_i; X_i—поток в период времени t, %.

Для метрополитена характерно наличие двух пиков: утреннего (8—9 ч), совпадающего с началом работы предприятий и учреждений (12—18 % дневного объема), и вечернего (16—20 ч), в течение которого перевозится до 20 % суточного объема.

Часовой поток

 

И_п=И_сут/100М(Х),

 

где И_сут — среднесуточный поток, чел.

 

Генерирующую способность станции железнодорожного транспорта рассчитывают с учетом расписания движения поездов и коэффициентов суточной и годовой неравномерности пригородных пассажирских перевозок. Для суточной неравномерности перевозок установлены значения К_с =1,5¸2,5. Большее значение способствует утренним и вечерним пиковым нагрузкам, меньшее — дневному времени. Коэффициент годовой неравномерности характеризует сезонность перевозок, К_г= 1,1 ¸ 1,25; большее значение соответствует летнему периоду.

Общее число пассажиров, прибывающих в город по железной дороге,

 

где — среднее число пассажиров, прибывающих с одним поездом; m_пл — число платформ; n_л — число поездов, прибывающих одновременно; Т_р — расчетный период, ч; t_пост — суммарное время занятия перронных путей в течение расчетного периода операциями по обслуживанию поезда; t_зан — продолжительность занятия перронного пути пассажирскими поездами.

Параметры, входящие в формулу (6.5), определяют в процессе обследований или по аналогам, характерным для данного города.

 

8.2. Определение интенсивности пешеходного движения.

 

Наиболее точный прогноз интенсивности пешеходного движения может быть составлен на основании обследования уличной сети города. Во время такого обследования за пешеходными потоками проводятся наблюдения в период наибольшей, средней и наименьшей интенсивности движения. Продолжительность каждого наблюдения не менее 15 мин. Расчетная интенсивность движения для каждого из периодов

где И_пс — интенсивность пешеходного движения за время наблюдения; к — количество наблюдений; t_нi—продолжительность наблюдения.

Коэффициенты неравномерности пешеходного движения принимаются следующие: К_ч=1,2—1,5; К_с ==0,1 — 1,8; К_г= 1,1 — 1,2.

При аналитическом расчете интенсивности пешеходного движения исходят из закономерностей формирования пешеходных потоков в городах, характера застройки улицы и обслуживаемого ею района. При этом принимают следующие исходные положения: большая часть пешеходных потоков целенаправленная (исключения составляют прогулочные улицы, бульвары, парковые дорожки); пешеходные потоки следуют по кратчайшему направлению; источниками формирования и тяготения пешеходного движения являются здания и сооружения, расположенные по улице или в квартале.

Целенаправленность пешеходного движения определяется характером и временем работы зданий и сооружений. Дисциплина пешеходного движения во многом зависит от того, насколько близко совпадают коммуникационные пути и кратчайшее расстояние. В качестве цели пути могут рассматриваться промежуточные точки маршрута,

 

 

Формирование пешеходных потоков на городской магистральной улице):а—план улицы; б—схема генерации пешеходных потоков; в—картограмма пешеходных потоков по длине улицы в час пик.

например пересечения улиц. Чем угол между направлением движения и воздушной линией меньше, тем меньше часть пешеходов использует для движения жилую территорию и движется только по пешеходным тротуарам и дорожкам. Допустимый угол, при превышении которого возникает конфликтная ситуация, называется критическим. В расчетах критический угол принимают равным 30°. Требование обеспечения движения пешеходов по кратчайшему пути можно считать выполненным, если угол отклонения направления движения от воздушной линии не превышает 30°. Это относится не только к трассированию пешеходных путей в кварталах микрорайона, на внутренних территориях сооружений и предприятий, но и к расположению в плане улицы планировочных элементов (клумб, разделительных островков, полос озеленения).

Число пешеходов на «вход» и «выход» для каждого здания и сооружения определяют с учетом его функционального назначения и группы генерирующей способности пешеходных потоков.

Расчет интенсивности пешеходного движения включает несколько этапов. Первый — определение точек генерации и тяготения пешеходных потоков, второй — расчет генерирующей и поглощающей способности этих точек, третий — определение положения коммуникационных путей и построение картограммы движения. Для выполнения каждого этапа необходима информация о плане улицы (района), характере застройки, характеристиках зданий и сооружений.

На первом этапе определяют в плане улицы (района) положение точек генерации людских потоков (рисунок). Такими точками являются проходные промышленных предприятий, входы в административные и учебные здания, культурные и спортивные сооружения, объекты общественного транспорта. Устанавливают расположение коммуникационных путей, их приспособленность для пешеходного движения, пропускную способность. Эта информация позволяет составить таблицу генерации пешеходов по длине улице (таблица).

 

 

Наименование объекта	Обозначение на рис. 6.2	Характеристика объекта	Режим работы
Учебное заведение	А	Расчетное число студентов и преподавателей 15000 чел. (10000 чел. I смена; 5000 чел. II смена)	8-22 ч.
Станция метрополитена	М	50 000 чел./ч в одном направ­лении	6—1 ч ночи
Административное здание	Б1	На 1000 рабочих мест	10—19 ч
То же	Б2	На 800 рабочих мест	8—20 ч
»	Б3	На 600 рабочих мест	8—20 ч
Магазин	Е1	На 10 рабочих мест	8—20 ч
То же	Е2	На 5 рабочих мест	8—20 ч
Универмаг	У	На 20 рабочих мест	С 10—20 ч
Жилой дом	Ж	400 чел.	-
Спортивные сооружения	С1	Наименьшая вместимость 6000 чел.	Эпизодически 18-21 ч
С2	То же, 45 000 чел.	18—21 ч
Вливающаяся улица	Д1	150 чел./ч	6—1 ч ночи
Д2	300 чел./ч	6—1 ч ночи

 

 

Генерирующую способность зданий и сооружений определяют по вышеприведённым формулам. На основании этих данных составляют схему загрузки пешеходными потоками улицы и схему наиболее вероятных маршрутов движения пешеходов. Построение картограммы движения пешеходных потоков является завершающим этапом и дает наглядное представление загрузки улицы пешеходами.

 

8.3. Параметры городских пешеходных потоков.

Движение пешеходов по городским улицам и дорогам определяется большим числом факторов и носит вероятностный характер. Различают четыре типа движения пешеходов:

I. Неорганизованное, свободное, длительное, в нормальных условиях;

II. Поточное, стесненное, кратковременное, в нормальных условиях;

III. То же, в аварийных ситуациях;

IV. То же, что и тип II, не длительное.

Для каждой градостроительной ситуации существует характерный тип движения (таблица).

Плотность пешеходного потока, характеризующая удобство передвижения,

 

D=И_S/F,

 

где И_S — число пешеходов, одновременно находящихся на коммуникационных путях, чел.; F — площадь этих путей, м.

При известной интенсивности и скорости пешеходного потока плотность

 

D=3,6И_пb_т/v_п,

 

где b_т - ширина тротуара, м; v_п -скорость пешеходного потока, км/ч.

 

Градостроительные условия движения	Тип движения пешеходов	Расчетный тип движения
I	II	III	IV
Торговые улицы и комплексы	+				I
Промышленные предприятия		+	+		III
Административные учреждения	+	+			II
Сооружения общественного транспорта	+	+		+	IV
Спортивные сооружения		+	+		III
Культурно-просветительные учреждения		+	+		III
Жилая зона	+				I
Наземный пешеходный переход		+			II
Внеуличный пешеходный переход				+	IV

 

Уровень комфорта передвижения характеризуется показателем, обратным плотности пешеходного потока, и выражается площадью коммуникационных путей, приходящейся на 1 чел.

Площадь, занимаемая одним человеком, зависит от его возраста и пола, наличия ноши, времени года (одежды). Расчетная площадь, занимаемая взрослым человеком в летней одежде, 0,1 м², в зимней 0,13, с ребенком на руках 0,29, с ношей 0,25—0,4 м². Эти площади принимаются в расчетах как предельные. Для создания комфортных условий площадь, приходящаяся на одного человека, должна быть в 2,5—3,0 раза больше предельной. Максимальная плотность пешеходного потока, при которой еще возможно движение людей с постоянной скоростью, не более 2 чел./м². При большей плотности скорость пешеходного потока уменьшается и становится непостоянной.

Скорость пешеходного потока зависит от его состава и возраста пешеходов. Расчетные скорости движения принимают: для женщин с малолетними детьми 0,7 м/с, для детей 1,0 м/с; для мужчин 1,5— 1,7 м/с; для молодежи 1,8 м/с. Скорость движения мужчин на 6— 7 % выше, чем женщин. Скорость смешанного потока в зависимости от плотности движения 0,5—1,1 м/с.

При расчете скорости пешеходов условия движения учитывают с помощью коэффициентов, отражающих влияние продольного уклона (K_i), температуру воздуха (K_t), плотности пешеходного потока (K_Dn) на его скорость.

Продольный уклон пешеходного пути оказывает следующее влияние на скорость пешеходов:

 

i, %	До 40			ЦОО
Vп м/с	1,45	1,40	1,30	1,15	1,03	0,91	0,86	0,80
Кi	1,00	0,97	0,90	0,80	0,72	0,62	0,60	0,57

 

С уменьшением температуры воздуха t скорость пешеходного потока возрастает:

 

 

 

 

t,°С	+18 и более	+13	+8		—5	—10	—20
Vп	1,37	1,40	1,42	1,45	1,50	1,55	1,6
Kt	1,00	1,02	1,04	1,06	1,10	1,13	1,17

 

Для летнего периода среднее значение K_t =1,02, для зимнего K_t=1,1, среднегодовое значение K_t =1,05.

Наибольшее влияние на скорость пешеходов оказывает плотность пешеходного потока:

 

D, чел./м² До 0,1 0,5 1,0 1,5 2,0

V_п м/с 0,80 0,67 0,65 0,60 050

K_Dn 1.00 0.84 0,81 0,75 062

 

На скорость движения пешеходов влияет категория улиц, вид пешеходных путей (рисунок).

При заданной интенсивности пешеходного потока скорость его движения по тротуару можно определить через среднюю статистическую скорость потока

 

`v = v_срK_iK_t,

 

где v_ср — средняя статистическая скорость смешанного потока, м/с.

Ориентировочную среднюю плотность потока определяют, заменив v_п на`v:

D=3,6И_пb_т/`v.

 

Расчетная скорость пешеходного потока v_п =`v K_Dn. Расчетную скорость используют для определения границ зон пешей доступности, пропускной способности пешеходного пути, продолжительности эвакуации людей, длительности существования максимальных загрузок территорий пешеходным движением.

 

8.4. Пешеходные тротуары.

 

Тротуары для движения пешеходов являются обязательным элементом городской улицы. Интенсивность движения пешеходов зависит от крупности города, категории улицы, характера застройки и может достигать десятков тысяч в час. Улица Горького в Москве имеет в вечерний пик более 25 000 чел./ч, ул. Петровка около 20 000 чел./ч.

Движение по тротуару, как правило, двустороннее, неорганизованное. Исключение составляют пешеходные пути в зоне сооружений, вмещающих большое число людей (спорткомплексы, стадионы), где движение пешеходов поточное с изменением направления на «вход» и «выход».

Тротуар рассматривают как многополосный пешеходный путь с шириной полосы 0,75 м. Общую ширину тротуара назначают по расчету, но она не должна быть меньше нормативов, установленных исходя из функционального назначения улицы (таблица).

При расчете ширины тротуара пропускную способность одной полосы принимают в зависимости от условий движения и расположения тротуаров следующей, чел./ч:

 

При наличии вдоль красных линии магазинов
При отделении зелеными полосами от магазинов
В пределах зеленых насаждении
Прогулочные и пешеходные дороги
Переходы через проезжую часть в одном уровне

 

При известной интенсивности движения минимальная ширина тротуара

 

B_т = 0.75u/N_п,

 

где N_п — пропускная способность одной полосы.

Продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорожек не должны превышать 60%о, а в горных условиях 8%о. Протяженность тротуаров с предельными уклонами должна быть не более 300 м. При большей протяженности и больших уклонах необходимо устройство лестничных сходов со ступеньками шириною не менее 0,38 м и высотою не более 12 см. После каждых 10—12 ступеней необходимы площадки длиною не менее 1,5 м.

Пешеходам при движения мешают сооружения (мачты освещения, ограждения) и близость зданий, поэтому рабочая ширина тротуара меньше общей ширины тротуара. В среднем зазор между полосой движения и боковыми препятствиями или зданиями составляет 0,5 м.

 

Категория улиц	Ширина тротуара
На первую очередь	На расчетный срок
Магистральные:
общегородские	4,5	7,5
районные	3,0	6,0
Жилые и местного значения	2,25	4,5
Промышленных и коммунально-складских зон	1,5	4,5
Поселковые	1,5	1,5
Пешеходные дороги	3,0	3,0

 

 

8.5.Наземные пешеходные переходы.

 

Пешеходное движение неминуемо связано с пересечением проезжей части улиц. Такие пересечения могут быть в одном уровне с проезжей частью (наземные переходы) и в разных уровнях (внеуличные переходы) — под проезжей частью или над ней.

Подавляющее число пешеходных переходов наземные: их устраивают на всех пересечениях улиц, на перегонах, у зданий и сооружений, генерирующих пешеходные потоки. В рамках транспортной планировки города общими задачами проектирования пешеходных пере­ходов являются расчет их пропускной способности и выбор места по длине улицы для их расположения.

Для расчета пропускной способности пешеходного перехода необходимо знать скорости движения пешеходов при пересечении проезжей части, способ регулирования движения на улице и интервалы между автомобилями в транспортном потоке, принимаемые пешеходами для перехода.

Нерегулируемые пешеходные переходы. Скорость движения на таких переходах выше, чем по тротуару. При движении от тротуара к разделительной полосе скорости на 25—30 % ниже, чем от разделительной полосы к тротуару. Однако в качестве расчетной принимают среднюю скорость пешехода на переходе (рисунок):

 

Характеристика скорости движения Наименьшая Средняя Максимальная обеспеченность, %......…………………….. 15 50 95

Скорость движения пешеходов, м/с.……... 1,10 1,35 1,80

 

На переходах особенно сказывается на скорости движения возрастной и социальный состав пешеходов. На переходах у школ и детских учреждений (дворцы пионеров, клубы) скорость пешеходного потока наибольшая, у проходных заводов и фабрик, особенна в конце рабочего дня,—наименьшая (рисунок).

При расчете интервалов между автомобилями, необходимых для пересечения улицы пешеходами, используют сведения о скоростях движения пешеходов:

 

Dt_min= b_пч/`v,

 

где b — ширина проезжей части, м.

При наличии центральной разделительной полосы переход может осуществляться в два приема. В этом случае в формуле расстояние b_пч принимается равным ширине проезжей части, пересекаемой за один прием.

Интервал между автомобилями в потоке Dt принимаемый пешеходами для перехода, отличается от Dt_min в большую сторону в 1,5— 2,0 раза в зависимости от местных условий. Этот интервал зависит от интенсивности транспортного потока, типа и скоростей движения автомобилей. Кроме этого, имеют значение возраст и пол пешеходов. Один и тот же интервал Dt_i принятый одной группой пешеходов, другой может быть отвергнут. Интервал Dt_i вероятность принятия которого пешеходами для перехода равна заданному значению, носит название граничного (Dt_гр). Этот интервал определяют наблюдениями (рис. 6.6).

При однополосном транспортном потоке Dt_гр определяют как интервал между автомобилями этого потока, при многополосном— как интервал между автомобилями сквозной на всей проезжей части (рисунок). Наибольшее влияние на выбор Dt_гр при многополосной проезжей части оказывает движение по первой наиболее загруженной полосе и по ближней к разделительной полосе, где скорость движения наибольшая.

Различают два граничных интервала: 50- и 85 %-ной обеспеченности. Интервал 50 % -ной обеспеченности используют при расчете предельной пропускной способности перехода. При этом 50 % пешеходов будут поставлены в трудные условия, так как приемлемый для них интервал должен быть больше Dt_гр(50%). Граничный интервал 85%-ной обеспеченности принимается подавляющим числом пешеходов и используется для расчета практической пропускной способности пешеходного перехода.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В расчетах можно принимать следующие значения Dt_гр (с) в зависимости от средней интенсивности движения И_ср на одну полосу

 

И_ср.....……………………До 300 500 750 1000

Dt_гр при числе полос проезжей части:

2´2..………………….... 10,5 9,0 7,5 7,0

3´2 ……………………... 13,5 12,0 10,5 10,0

4´2..………………...... 16,0 14,8 13,5 13,0

 

Пропускная способность пешеходного перехода определяется характером распределения интервалов в потоке, который зависит от того, на каком расстоянии от ближайшего светофора расположен нерегулируемый пешеходный переход. Чем это расстояние меньше, тем более ярко выражено деление потока на пачки, интервалы между которыми приближаются к Dt_max. Для определения этого интервала используют эмпирическую формулу:

 

Dt_max = Т_ц - t_зел –15l_у,

 

где Т_ц —длительность светофорного цикла; t_зел —длительность зеленого сигнала; l_у — удаление от светофора, l_у £0,8 км.

Если пешеходы пересекают проезжую часть в два приема, размеры островков безопасности определяют с учетом наибольшего числа пешеходов, пришедших к нему за один интервал, равный Dt_max.

Пешеходы движутся по переходу с интервалом t_зел, который зависит от плотности и скорости пешеходного потока и изменяется в пределах 0,9—1,5 с. Для плотного потока можно принять dt_п =1,2 с.

Поскольку пешеходы запаздывают с началом перехода на время t_зел относительно момента начала приемлемого интервала, для пропуска n_i, пешеходов необходим интервал Dt_i=Dt_гр+ t_зел+ n_idt_п. В расчетах t_зел принимают равным 1,5 с.

В течение каждого интервала Dt_i>Dt_гр по одной полосе перехода могут пройти n_п пешеходов: n_п =(Dt_i-Dt_гр-t_зелdt_п. При Dt_i=Dt_гр пройдет только один пешеход, при Dt_i=Dt_max пройдут n_max пешеходов. Пропускная способность пешеходного перехода

 

N_п=Sn_пi,

 

где n_пi — число пешеходов, выполняющих переход за интервал Dt_i

 

Число интервалов

 

n_Dti=[PDt_i-P(Dt_i+ n_пidt_п)]И,

 

где PDt_i — вероятность интервала в транспортном потоке большего, чем Dt_i;

P(Dt_i+dt_п)—то же, большего, чем Dt_i+ n_пidt_п; И—суммарная интенсивность движения автомобилей по всем полосам пересекаемой проезжей части, авт./ч.

При допущении, что распределение интервалов между автомобилями в транспортном потоке может быть описано распределением Пуассона, вероятность появления интервала Dt_i

 

PDt_i=е ^{- Dti И / 3600}.

 

С учетом этиго пропускная способность одной полосы пешеходного перехода N_пi =е^{-(1.5+DtгрИ/3600}/1-е^{-dtп И/3600}. Пропускная способность всего пешеходного перехода

 

N_п=b_п/b_п1N_п1K_р,

 

где b_п — ширина пешеходного перехода, м; b_п1— ширина одной полосы пешеходного движения по поверхности улицы; b_п1=0,75—1 м; К_р—коэффициент, учитывающий влияние светофорного регулирования.

Транспортный поток при светофорном регулировании имеет довольно сложное распределение с рядом детерминированных характеристик. Например, известны интервал Dt_max и число этих интервалов. Описание такого потока распределением Пуассона, предполагающим только случайное появление интервалов, вносит в расчеты погрешность. Эта погрешность может достигать 15%. Она уменьшается по мере удаления пешеходного перехода от светофора и при удалении на расстояние 800 м становится практически неощутимой.

Поскольку вероятность перехода улицы зависит от числа больших интервалов в транспортном потоке, пропускная способность пешеходного перехода будет больше при расположении его на малом удалении от светофора.

 

Удаление от светофора, км … 0,2 0,4 0,6 0,8 и более

Коэффициент К_р …………… 1,5 1,08 1,04 1,0

 

Ориентировочная пропускная способность одной полосы пешеходного перехода (без учета коэффициента К_р) представлена в таблице:

 

Суммарная интенсивность движения, авт./ч	Число пересекаемых полос движения проезжей части

 

Ширину наземных нерегулируемых пешеходных переходов рекомендуется принимать по расчету, но не менее б м на магистральных улицах и не менее 2,5