А— главной и второстепенной улиц; б— равнозначных улиц.

При планировке пересечения двух равнозначных улиц увязка поверхностей распространяется на обе улицы. В качестве опорной точки выбирают пересечение осей улиц. Длина участка размостки в зависимости от рельефа местности меняется. Форма поверхности пересечения также определяется рельефом. Если пересечение расположено на гребне, его поверхность многоскатная, в тальвеге и котловине — вогнутая, на косогоре — плоская.

Проектирование вертикальной планировки таких пересечений начинают с центра. Первую горизонталь проводят с учетом направления продольных уклонов пересекающихся улиц и желательного направления сброса воды с поверхности пересечения. Длину размостки откладывают по оси улиц. Градуируют в пределах размостки три линии: оба лотка и ось улицы. Опорные точки на этих линиях определяют через первую горизонталь и продольные уклоны по оси улиц. Примеры вертикальной планировки пересечения равнозначных улиц показаны на рисунке.

Поверхности тротуаров проектируют после окончания вертикальной планировки проезжих частей. Наиболее сложным участком при этом является закругление тротуара. При скоплении на этом участке горизонталей необходимо проверить получившийся продольный уклон на тротуаре, если он превышает допустимый, уменьшить его за счет изменения высоты борта. При этом не допускается высота борта менее 10 см и более 25 см. Следует также следить и за поперечным уклоном тротуара: на всем его протяжении этот уклон должен быть постоянным, лишь на участках размостки его допускается уменьшить до 20 %о. В сложном рельефе при больших продольных уклонах на тротуарах допускается устройство лестничных сходов.

7.8. Вертикальная планировка транспортных развязок.

Задачей вертикальной планировки транспортных развязок является планово-высотная увязка съездов и основных проезжих частей с поверхностью улицы. В пределах красных линий улицы необходимо сопрячь между собой проезжие части, расположенные в разных уровнях и имеющие разные продольные и поперечные уклоны.

При планово-высотной увязке элементов транспортной развязки решают вопросы, связанные с проектированием продольного профиля: продольные уклоны должны быть больше минимальных из условия водоотвода и не превышать допустимый для данной категории улицы. Для решения этой задачи строят продольные профили по съездам и главным направлениям, пересекающимся в разных уровнях. Для каждого из них выбирают необходимые продольные уклоны и вертикальные кривые.

При проектировании продольного профиля по главным направлениям следует стремиться к уменьшению длин пандусов, определяющих размеры развязки в плане. Это достигается использованием предельных допустимых продольных уклонов и радиусов вертикальных кривых. Наиболее удобные условия для движения автомобилей создаются при непосредственном сопряжении выпуклой и вогнутой кривых без прямой вставки. Максимальный продольный уклон при этом будет только в точке сопряжения кривых. Весь пандус будет более пологим, чем при сопряжении вертикальных кривых прямой вставкой. Однако при этом увеличиваются длина пандуса и размеры всей транспортной развязки.

При строительстве по главному направлению транспортного тоннеля длина пандуса (L_п) может быть сокращена вводом вогнутой вертикальной кривой в тоннель. Это приводит к увеличению высоты тоннеля и его удорожанию, поэтому такое решение применяют в случаях, когда длины улицы, выделяемой для транспортной развязки, недостаточно для расположения пандуса. Оптимальным решением является расположение вогнутой вертикальной кривой вне транспортного тоннеля.

При расположении по главному направлению эстакады размеры вертикальных кривых, продольных уклонов и прямых вставок определяются рельефом улицы и шириной проезжей части пересекаемого направления. Возможны следующие принципиальные решения: выпуклая вертикальная кривая объединяет оба пандуса, путепровод расположен на прямой вставке. Радиусы вертикальных кривых выбирают с учетом не только безопасности движения, но и архитектуры сооружения. Из этих соображений на магистральных улицах прямые вставки в продольном профиле пандусов эстакады нежелательны, а радиусы вертикальных кривых должны быть больше минимально допустимых в 1,5—2,0 раза.

Длина пандуса L_п может быть рассчитана аналитически. Для этого составляют два уравнения с двумя неизвестными: максимальным продольным уклоном на пандусе i_max и длиной прямой вставки l_пс. Первое уравнение связывает отметки в точках А и Е:

H_A=H_E+ L_пi₀.

С учетом того, что L_п =R_вып |i₀-i_max| +l_пс+R_вогн |i_max-i_т |, первое уравнение

H_A=H_E+ i₀ (R_вып |i₀-i_max| + l_пс + R_вогн | i_max-i_т|); (7.8.1)

второе уравнение связывает отметки по длине пандуса в точках Л и О:

H_A=H_D+DHк_вогн+ l_пс i_max+DHк_вып, (7.8.2)

Возможности уменьшения радиуса тоннеля: