Проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — газоны.

 

 

4.7. Ширина полосы движения.

Для обеспечения удобного и безопасного движения ширина полосы проезжей части должна обеспечивать свободный разъезд со встречными автомобилями или опережение попутных автомобилей. Требование к ширине полосы движения на двухполосных и многополосных проезжих частях неодинаковы.

На улицах и дорогах с двумя полосами движения водитель должен так располагать свой автомобиль на проезжей части, чтобы был обеспечен достаточный зазор у до кромки проезжей части, исключающий съезд автомобиля на обочину или удар о бортовой камень и выдержан зазор х до границы полосы движения. Это позволит обеспечить зазор безопасности до встречного автомобиля, а при многополосном движении — зазор D.

Помимо того, что эти зазоры обеспечивают психологическую уверенность водителя в безопасности движения, они позволяют компенсировать боковые перемещения автомобиля, вызванные неровностями проезжей части, аэродинамическими силами. С ростом скорости движения необходимые зазоры увеличиваются.

Зазоры х и у для двухполосной проезжей части рассчитывают по эмпирическим формулам. Наибольшее распространение получила формула, представляющая линейную зависимость зазоров от скорости движения: х=0,3+0,05v; y=0,5+0,05v. Если по кромке проезжей части установлен бортовой камень, зазор у увеличивают. Это увеличение тем больше, чем выше бортовой камень. При высоте камня до 0,20 м зазор у в среднем увеличивают на 1,5—2,5 высоты камня, т. е. на 0,3—0,5 м. При высоте бортового камня 0,25 м и более зазор у рекомендуется рассчитывать по формуле, установленной исследованиями на московских магистральных улицах и транспортных развязках:

 

 

Если правая полоса примыкает к тротуару, то близость пешеходов заставляет водителей увеличивать зазор у и тем больше, чем выше интенсивность пешеходного движения. Влияние пешеходов на зазор у можно устранить дорожными ограждениями. Для городских улиц к зазору от колеса автомобиля до бортового камня (у_пр), отделяющего тротуар от проезжей части, добавляют не менее 0,5 м. При установке пешеходных ограждений увеличение зазора у_пр, рассчитанного для крайней правой полосы движения по формуле, не требуется.

Ширина полосы движения с учетом х и у

 

П=А + х + у,

 

где А — ширина кузова автомобиля, м.

 

Расчетная ширина кузова принимается: для легкового автомобиля 1,8 м, для грузового автомобиля и автобуса по 2,5 м; для троллейбуса 2,7 м.

 

 

 

 

 

Ширину полосы движения многополосной проезжей части следует рассчитывать по иной схеме. Водитель, находясь на многополосной проезжей части на внутренних полосах, вынужден соблюдать рядность движения, не выходить за пределы полосы движения и выдерживать безопасные зазоры до попутных автомобилей, движущихся справа и слева. Более сложно водителю контролировать зазор справа (D_п), чем слева (D_л).Поэтому при движении в транспортном потоке водители при опережении транспортных средств, движущихся по соседним полосам, выдерживают правые зазоры значительно большими, чем левые. Скорость транспортных потоков на городских магистралях изменяется в относительно узких пределах: 40—80 км/ч. Как показывают наблюдения, в этом интервале связь скорости движения с зазорами D_л и D_п не обнаруживается. С учетом этого ширину полосы движения целесообразно назначать исходя из условий безопасности и обеспечения комфортабельности движения и психологической уверенности водителя.

 

 

 

 

Зазор безопасности между автомобилями (сумма зазора D_п одного автомобиля и D_л другого) зависит от типа автомобиля. Наиболее чувствительным к изменению состава потока является легковой автомобиль. Наибольшее влияние на расположение автомобилей на соседних полосах оказывают грузовые автомобили особо большой грузоподъемности. Это особенно важно учитывать на городских магистралях со смешанным движением. При проектировании улиц необходимо принимать и определенную схему организации движения, допускающую движение грузовых автомобилей либо по специальным внеуличным дорогам, либо по специальным полосам магистральных улиц. В последнем случае необходимо выбрать для каждой полосы проезжей части расчетный автомобиль.

 

 

Влияние зазора безопасности 2D на уровень напряженности водителя Н:

/ — перегрузка; // — оптимум; /// — недогрузка.

 

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что относительная аварийность на улицах с многополосной проезжей частью зависит от ширины полосы движения, числа полос и состава движения. Узкая проезжая часть увеличивает опасность столкновений автомобилей, излишне широкая приводит к дезорганизации, нарушению рядности движения и столкновению автомобилей во время маневров смен полос движения. Для транспортного потока, состоящего из легковых автомобилей, наименьшая аварийность наблюдается при ширине полос движения (3,2 ± 0,2) м, для потока грузовых автомобилей (3,7±0,3) м.

Изучение напряженности работы водителей на городских маги­стралях показало, что водитель начинает ощущать дискомфорт при движении по полосе проезжей части с шириною менее 3,5 м, когда становится трудным выдержать необходимый зазор 2D (рис. 4.11). Зазор 20 считается достаточным, если вызываемая им напряженность водителя не выходит за оптимальные пределы (не заштрихованная область II). Зазор 2D, при котором кривая напряженности водителя пересекается с верхней границей оптимальной напряженности, является минимально допустимым и принимается в качестве расчетного.

 

 

 

Ширина полосы движения должна быть достаточной как минимум при смещении автомобиля к левой границе полосы для создания зазора 2D, при котором обеспечивается безопасность и комфортабельность движения. Это положение и определяет расчетную схему выбора ширины внутренней полосы движения многополосной проeжей части. С учетом того, что 2D=D_п+D_л

 

П = А + 2D,

 

где 2D — расчетный зазор между автомобилями.

 

Расчетное значение зазоров между автомобилями 2D для внутренних полос движения на многополосной проезжей части принимают в зависимости от расчетной пары автомобилей следующими, м:

Легковой — легковой …………………………………….………. 0,9

Легковой — грузовой ……………………………………………. 1,05

Легковой — грузовой особо большой грузоподъемности ……...1,15

Грузовой — грузовой ………………………………………….. …1,1

Для скоростей движения (60±10) км/ч на внутренних полосах многополосных городских магистралей достаточная ширина для движения легковых автомобилей 3,0 м, для грузовых автомобилей 3,5 м. При скоростях движения менее 50 км/ч в стесненных условиях центральных и заповедных районов крупных городов для легковых автомобилей можно допустить ширину полосы 2,8 м. В западно-европейских городах в таких условиях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м.

Ширину правой крайней полосы многополосной проезжей части принимают в зависимости от схемы организации движения. Возможны три случая: остановки и стоянки автолюбителей на правой крайней полосе отсутствуют; остановки стоянки автомобилей разрешены, имеются остановки общественного пассажирского транспорта.

Для первой схемы ширину полосы движения определяют с учетом обеспечения достаточных у_пр и D_л. Зазор у_пр определяют по формуле с учетом высоты бортового камня, а D_л, принимают равным половине 2D при расчетных грузовых автомобилях. Полная ширина такой полосы П₁ =А +D_л+у_пр. При расчетной ширине грузового автомобиля или автобуса 2,5 м, ширина правой крайней полосы движения должна быть не менее 4,2 м. Эта ширина может быть уменьшена на 0,5 м при устройстве пешеходного ограждения по всей длине, где имеется пешеходное движение.

Вторая расчетная схема предполагает совместную работу полосы для движения и стояночной полосы. Ширину стояночных полос при продольной расстановке транспортных средств принимают для легковых автомобилей 3,0 м, грузовых 3,0—3,2 м, автобусов 3,5 м. Расчетное положение транспортного средства на стояночной полосе — не менее 0,5 м от границы полосы.

Зазор безопасности при проезде мимо стоящего автомобиля (d) в 1,5—2,0 раза больше, чем зазор 2D между попутно движущимися автомобилями. По данным исследовании, проведенных НИиПИ Генплана г. Москвы

 

d = 0,6 + 0,26v.

 

Необходимая суммарная ширина полосы движения

 

П₁ = П_ст + 0,5 + d + А + D_л,

 

где П_ст — ширина полосы для стоянки.

 

Для городских магистральных улиц с расчетной скоростью организации движения (60±10) км/ч суммарная ширина этих полос в зависимости от ширины расчетного автомобиля должна быть 6,5 — 7,0 м.

Третья расчетная схема требует увеличения ширины стояночной полосы, поскольку на ней могут находиться не только автобусы, но и пешеходы. Кроме этого, для предотвращения наездов на пешеходов следует предусматривать снижение скорости движения по крайней правой полосе. Суммарную ширину этих двух полос можно определить по формуле.

Третья расчетная схема для городских многополосных улиц очень нерациональна. Общественный пассажирский транспорт лучше вывести на боковые проезды, высвободив крайнюю правую полосу для непрерывного движения. При отсутствии боковых проездов повысить безопасность движения и эффективность использования всей проезжей части можно за счет устройства специальных уширений для остановок общественного пассажирского транспорта.

Ширина крайней левой полосы, примыкающей к разделительной полосе магистральной улицы или к левому тротуару на улицах с односторонним движением, должна обеспечивать безопасное расстояние между колесом и бортовым камнем и зазор 2D/2 до границы полосы с учетом типа автомобиля, движущегося по соседней полосе.

В городских условиях при скоростях движения, характерных для крайних левых полос многополосной проезжей части, зазор у_л мало зависит от скорости движения автомобилей. Более существенное влияние оказывают высота бортового камня, а при расположении слева тротуара или бульвара — пешеходы. Зазор у_лев в зависимости от планировки следующий, м:

Разделительная полоса окаймлена скошенным

и утопленным бортом......................................................................... 1,3

То же, с высотой борта, м:

до 0,2 ……………………………..…………………....…................... 1,5

более 0,2 ………………………………..…......................................... 1,7

Примыкание левой полосы к тротуару

или бульвару ………………............................................................... 2,0

То же, при наличии пешеходных ограждений …………………….. 1,5

Зазор до правой границы полосы 2D/2 зависит от типа автомобилей, движущихся по соседней полосе. Если расчетное движение по этой полосе легковое, 2D = 0,9 м, если грузовое 2D = 1,15.

Исследования показывают, что на улицах с многополосной проезжей частью крайняя левая полоса шириною 3,5 м, расположенная у тротуара с пешеходным ограждением, обеспечивает работу водителей с напряженностью не выше оптимальной. При расположении этой полосы проезжей части у разделительной полосы ширина полосы движения 3,5 м обеспечивает удобство и безопасность при скорости движения до 80 км/ч.

 

4.8. Ширина проезжей части.

 

Ширина проезжей части улиц должна обеспечивать транспортные потоки расчетной интенсивности. Необходимое число полос движения рассчитывают с учетом пропускной способности одной полосы при выбранной схеме организации движения и интенсивности приведенного транспортного потока. В качестве приведенного автомобиля в потоке принимают легковой автомобиль. Коэффициенты приведения реальных автомобилей к приведенным выбирают с учетом грузоподъемности автомобилей.

Значения коэффициентов многополосности (К_п) следует принимать с учетом ожидаемого числа смен полос движения. Значения К_п, приведенные в подразделе 3.2, соответствуют числу смен на внутренних полосах движения 20—25 %. При меньшем количестве таких маневров коэффициент К_п для внутренних полос увеличивается на 10—15 %. Необходимое число полос движения

 

N=И_S/(z_pNK_п),

 

где И_S — приведенная интенсивность движения всего транспортного потока движущегося по улице, авт./ч; z_p — расчетный уровень загрузки улицы движением; N — расчетная пропускная способность одной полосы движения с учетом организации и условий движения на улице, авт./ч; K_п — коэффициент многополосности учитывающий снижение пропускной способности многополосной проезжей части.

Ширина проезжей части складывается из ширин отдельных полос движения, каждая из которых предназначена для пропуска транспортного потока определенного состава. Трудность расчёта ширины проезжей части городской улицы заключается в том, что не всегда можно установить заранее расчетный тип автомобиля для каждой полосы проезжей части: схема организации движения при эксплуатации улицы может меняться неоднократно.

Расчетные автомобили для крайних полос устанавливают в соответствии с Правилами дорожного движения: для крайней левой полосы — легковой; для крайней правой — грузовой автомобиль или автобус. Расчетный автомобиль для внутренних полос выбирают в зависимости от состава ожидаемого по ним движения. Рекомендуемые расчетные автомобили, ширина полос и всей проезжей части городской магистральной улицы приведены в таблице:

 

Суммарная интенсивность движения в одном направлении, авт./ч	Рекомендуемый расчетный автомобиль на полосе движения
Грузовых автомобилей менее 30%
Менее 1200	Г	Л	Л	Л	Л
1200-2000	Г	Г	Л	Л	Л
Более 2000	Г	Г	Г	Л	Л
Грузовых автомобилей более 30%
Менее 1600	Г	Г	Л	Л	Л
Более 1600	Г	Г	Г	Л	Л

 

Примечание. Г — грузовой автомобиль, Л — легковой.

 

В зависимости от состава и интенсивности движения требуемая ширина четырехполосной проезжей части улицы изменяется в пределах 14...15 м. Надежность расчета ширины проезжен части будет определяться надежностью прогноза интенсивности и состава движения. При отсутствии данных о составе будущего движения при проектировании улицы принимают ширину всех полос движения одинаковой. Это означает, что в качестве расчетного для всех полос движения принимают грузовой автомобиль. Такой подход позволяет исключить при эксплуатации улиц ситуации недостаточности ширины проезжей части, но в большинстве случаев приводит к перерасходованию средств при строительстве и содержании улиц.

Проезжие части улиц, ширину которых принимают согласно данным табл. рекомендуется разделять разметкой на полосы движения в соответствии с интенсивностью и составом потока. Высвобождающуюся при этом ширину проезжей части рекомендуется добавлять к правой крайней полосе, по которой движется общественный пассажирский транспорт.

 

Характеристика дороги	Доля грузовых автомобилей в потоке, %	Рекомендуемая ширина (м) для полосы движения
				общая
Двухполосная	До 30	4,0	3,5	–	–	7,5
Более 30	4,0	4,0	–	–	8,0
Трехполосная	До 30	4,0	3,5	3,5	–	11,0
Более 30	4,0	4,0	3,5	–	11,5
Четырехполосная	До 30	4,0	3,5	3,5	3,5	14,5
Более 30	4,0	4,0	3,5	3,5	15,0

 

При назначении ширины проезжей части решают задачу не только пропуска транспортного потока расчетной интенсивности движения, но и разделения его по составу и обеспечения движения пассажирского транспорта. Из этих условий для магистральных улиц число полос движения в одном направлении должно быть не менее двух. Движение по одной полосе в каждом направлении допускается лишь для улиц и городских дорог местного значения без постоянной интенсивности движения.

Для обеспечения движения внутри жилых кварталов и подъезда к домам в зоне многоэтажной застройки предусматриваются проезды шириной не менее 5,5 м с тротуаром шириной 1,5 м. Расстояния между въездами на территории микрорайонов и кварталов должны быть обеспечены на расстояниях 180—300 м. С двух сторон жилых зданий высотой девять этажей и более и общественных зданий высотой пять этажей и более необходимо предусматривать проезды (шириной не менее 3,5 м) или полосы (шириной 6м), пригодные для движения пожарных машин. На таких проездах необходимо предусматривать дорожную одежду. Ширину проездов вдоль зданий высотой более десяти этажей следует принимать не менее 4,2 м.

При расчете ширины многополосной проезжей части магистральных улиц следует принимать во внимание схему организации движения и возможное распределение типов автомобилей по полосам. Транспортный поток желательно распределить по ширине проезжей части так, чтобы по каждой полосе движение было однородным по составу. Целесообразно крайнюю правую полосу отвести для движения общественного транспорта и грузовых автомобилей. При интенсивности движения автобусов и троллейбусов более 150 маш./ч эту полосу можно выделить только для движения общественного транспорта, а для остановок следует предусмотреть специальные площадки с переходно-скоростными полосами.

 

Категории улиц и дорог	Наименьшее число полос движения	Ширина, м
одной полосы движения, м	краевых полос, м	разделительной полосы, м
Скоростные дороги	2х2	3,75	1,0	6,0
Магистральные улицы:
общегородского движения	2х2	3,5	0,75	4,0-6,0
непрерывного движения	2х2	3,5	–	4,0-6,0
то же, регулируемого движения	2х2	3,5	–	–
районного значения	2х2	3,5	–	–
Дорогие грузового движения	2х2	3,5	–	–
Улицы и дороги местного значения	1х2	3,0-3,5	–	–
Проезды в стеснённых условиях, улицы в старых частях города	1х1	2,8	–	–
Боковые проезды с движением общественного транспорта		3,5	–	–
Местные проезды		3,0	–	–

 

Внутренние полосы в зависимости от интенсивности движения грузовых автомобилей могут быть загружены грузовым или смешанным движением. В этом случае расчетными автомобилями для определения ширины этих полос будут грузовые автомобили. Четвертая, пятая, а при необходимости и шестая полоса, считая от тротуара, должны быть ориентированы на пропуск легковых автомобилей. Исключение составляют участки улиц, где крайние левые полосы используются для организации левоповоротного движения. На таких участках для всех полос движения расчетным является грузовой автомобиль.

Число полос движения, ширина каждой из них и общая ширина проезжей части магистральной улицы и городских дорог грузового движения могут отличаться от нормативов действующих строительных норм и правил. Обоснованием такого отличия являются расчеты необходимого числа полос движения с учетом возможной пропускной способности полосы и ширины проезжей части с учетом состава движения.

 

4.9. Ширина разделительных и специальных полос

на магистральной улице.

 

Для разделения транспортных потоков по направлениям на городских улицах устраивают разделительные полосы: для разделения встречных потоков на основной проезжей части — центральную разделительную полосу; для отделения основной проезжей части от местного проезда — полосы озеленения.

При высокой интенсивности и скорости движения центральная разделительная полоса является необходимым планировочным элементом городской магистрали. С ее помощью можно почти полностью исключить дорожно-транспортные происшествия с тяжкими последствиями, связанные с выездом на полосу встречного движе­ния. Эффективность центральной разделительной полосы зависит от ее ширины. При увеличении ширины разделительной полосы число переездов через нее уменьшается и стабилизируется при ширине 12 м.

Для обеспечения безопасности движения полезна центральная разделительная полоса любой ширины, но особенно эффективной она становится при ширине, достаточной для полного предотвращения выезда автомобиля на встречное направление даже при случайном наезде на нее. Это условие обеспечивается при ширине разделительной полосы более 4 м.

 

 

Центральные разделительные полосы по своей конструкции делятся на три типа: свободно переезжаемые, переезжаемые с затруднениями и непереезжаемые.

Свободно переезжаемые полосы устраивают в одном уровне с проезжей частью. Они могут иметь твердое покрытие и открытый грунт. В последнем случае ширина их должна быть более 6 м. Такие разделительные полосы допускаются на магистралях с относительно невысокими скоростями движения — 50—60 км/ч. При недостатке (свободном их переезде) они имеют очень важные для города достоинства: не препятствуют снегоуборке и не вызывают отложений снега на левых полосах проезжей части.

Переезжаемые с затруднениями полосы включают все разделительные полосы, поднятые над проезжей частью и окаймленные бортовым камнем. При высоте бортового камня до 0,25 м ширина таких полос должна быть не менее 4 м, при более высоком бортовом камне ширина может быть уменьшена. Так, например, в транспортных тоннелях и на подходах к ним при высоте борта 0,5 м ширина разделительной полосы может быть уменьшена до 2 м. Центральные разделительные полосы этой группы достаточно эффективны, но имеют серьезные недостатки: у бортов летом накапливается грязь, которая во время влажной погоды разносится по всей проезжей части, загрязняет ее и снижает коэффициент сцепления, а зимой откладывается снег, образуются валики льда и уплотненного снега, сужающие ширину проезжей части. Для обеспечения безопасности движения и соблюдения санитарных норм при эксплуатации улиц и дорог с такими раздели­тельными полосами требуются высокий уровень содержания и большое количество уборочной дорожной техники.

Непереезжаемые полосы отличаются тем, что на них устанавливаются ограждения, которые исключают переезд автомобилей, даже движущихся с высокой скоростью и потерявших управление. Ширина этих полос определяется конструкцией ограждения при условии, что расстояние от края полосы до ограждения должно быть не менее 0,5 м. С учетом ширины самого ограждения минимальная ширина разделительной полосы в этом случае должна быть не менее 2,0 м. Разделительные полосы такой конструкции применяют на скоростных дорогах и магистральных улицах в условиях недостаточной ширины улиц, а также в зоне транспортных развязок. Эти разделительные полосы имеют те же недостатки, что и полосы второй группы, но требуют еще более тщательного содержания.

Выбор типа разделительной полосы определяется местными условиями. Наиболее распространенными являются полосы второй группы без возвышающегося бортового камня.

Выбор типа покрытия является серьезной проблемой при проектировании разделительной полосы в городе. Наиболее желательно создание на ее поверхности газона с посадкой кустарника. Однако сохранить растительность на разделительной полосе очень трудно. Часть реагентов, рассыпаемых на проезжей части зимой для борьбы со скользкостью (чаще всего хлориды), попадая на открытый грунт, засаливают его. Через каждые 4—5 лет нужно менять не только кустарник на разделительной полосе, но и грунт. Устройство на широкой разделительной полосе твердого покрытия нежелательно, так как при этом увеличивается слой и без этого достаточно большого стока с многополосной проезжей части. Чаще всего в городах на разделительных полосах первой группы устраивают дорожную одежду и покрытие такие же, как и на проезжей части, а саму разделительную полосу используют как реверсивную полосу в часы наибольшей загрузки движением. Полосы второй и третьей групп наиболее целесообразно закрывать травяным газоном.

Разделительная полоса между основной проезжей частью и боковыми проездами разделяет транзитное и местное движение. Такие полосы устраивают возвышающимися над проезжей частью и окаймляют бортовым камнем высотой 0,15—0,20 м. Ширина полосы зависит от ширины улицы в красных линиях, но должна быть не менее 2 м. Эти полосы используют для прокладки инженерных сетей и как полосы озеленения. При ширине полосы до 4 м ее закрывают травяным газоном и засаживают кустарником, при ширине 4 м возможна однорядная посадка деревьев, 6м — двухрядная в шахматном порядке. При ширине этой полосы более 10 м на ней возможно устройство бульвара с пешеходной дорожкой шириной не менее 2 м.

В целях увеличения площади, покрытой растительностью, между тротуаром и проезжей частью устраивают полосы озеленения. Практика показала, что растительность на таких полосах сохраняется лишь в том случае, если она защищена от пешеходов ограждениями. Как планировочный элемент улицы – такая полоса допускается на участках, где исключаются остановки и стоянка автомобилей на проезжей части. Наиболее целесообразна полоса озеленения на магистралях грузового движения: посадка на ней деревьев не только снизит загазованность в прилегающих кварталах, но и уменьшит в них уровень транспортного шума.

Минимальные ширины разделительных полос (в м) между элементами поперечного профиля представлены в табл. В скобках указаны размеры полос в реконструируемых городах с тесной застройкой.

 

Местоположение полосы	Магистральные улицы	Жилые улицы
общегородские	районные
с непрерывным движением	с регулируемым движением
Между основной проезжей частью и местными проездами	8(5)	6(2)	–	–
Между проезжей частью и трамвайным полотном	6(2)	3(2)		–
Между проезжей частью и велодорожкой	–
Между проезжей частью и тротуаром
Между тротуаром и трамвайным полотном	–			–
Между тротуаром и велодорожкой	–

 

Для прокладки инженерных сетей на городских улицах предусматривают технические полосы. Ширину технических полос определяют числом и типом подземных и наземных сооружений и требованиями озеленения. Ширину технической полосы на скоростных городских дорогах принимают в пределах 5...10 м. В ней прокладывают коммуникации, обслуживающие только саму дорогу — водопровод, канализацию, электрокабели, связь. На магистральных улицах ширину этой полосы (8—12 м) используют для прокладки всех коммуникаций, необходимых для города. С учетом того, что в процессе эксплуатации инженерных сетей необходимы периодические разрытия, поверхность технических полос закрывают травяным газоном с посадкой кустарника. Посадка деревьев нежелательна, поскольку они будут мешать во время ремонта и перекладки коммуникации, да и сами будут повреждены.

Расположение и выбор ширины тротуаров определяются интенсивностью движения пешехода и типом застройки улицы.

 

4.10. Стадийное развитие поперечного профиля.

 

Элементы поперечного профиля улицы, обеспечивающие движение пешеходов и транспортных средств, рассчитывают с учетом интенсивности движения. Отдаленность перспективы может составлять 20 — 25 лет.

Это достаточно большой срок и, принимая решение по стадийности проектного решения, ориентируются на динамику изменения интенсивности движения.

Наиболее быстрый ежегодный прирост движения наблюдается в развивающихся средних и больших городах — до 10 %. В крупных и крупнейших городах этот прирост значительно меньший, в среднем он соответствует годовому приросту национального дохода. При этом возможны некоторые отклонения, вызванные местными условиями и особенностями плана развития народного хозяйства в каждой из пятилеток. В среднем в городах ежегодный прирост движения составляет 3—5 %. За расчетный период интенсивность увеличивается в следующее число раз:

 

Ежегодный прирост движения, %
Увеличение интенсивности движения за расчетный срок, лет:
	1,35	1,6	2,0	2,6
	1,8	2,5	6,0	6,6

 

При проектировании магистральных улиц рекомендуется рассматривать три стадии их развития: полное осуществление проекта, рассчитанного на перспективу 20 — 25 лет; неполное осуществление проекта, рассчитанного на перспективу 15 — 20 лет; неполное осуществление проекта с учетом интенсивности движения в период 10 —15-летней перспективы (вторая стадия); первая стадия, обеспечивающая движение в период первых 5—10 лет. За расчетный срок службы улицы ее планировка должна измениться как минимум один раз. Расчетная интенсивность движения при этом увеличится в пер­вый период в 1,3—1,5 раза, во второй в 2,0—2,5 раза.

Стадийность повышения пропускной способности магистральных улиц позволяет более рационально использовать средства, выделяемые на социальное, культурное и транспортное развитие города. При этом совершенно необязательно перестраивать каждую улицу раз в 10—15 лет. Ориентиром в этом случае служит уровень загрузки ее движением. Экономически целесообразным является уровень загрузки 0,3—0,5. Уровень 0,3 следует рассматривать как расчетный при вводе магистрали в эксплуатацию после строительства или реконструкции, а уровень 0,5 — предельный, по достижении которого необходимо переходить к следующей стадии улучшения условий движения.

Стадийность развития магистральной улицы захватывает, главным образом, основную проезжую часть и разделительные полосы.

Стадийное развитие поперечного профиля улиц можно вести двумя способами: поочередным строительством правой и левой основной проезжей части и последовательным уширением обеих проезжих частей. Первый способ предполагает строительство сначала одной проезжей части и пропуск по ней всего движения до тех пор, пока не будет достигнут предельный уровень загрузки движением. Затем строят разделительную полосу и вторую проезжую часть.

Второй способ позволяет развивать поперечный профиль улицы симметрично относительно ее оси, уширяя проезжие части по мере роста интенсивности движения. При этом для возможного расширения проезжей части, прокладок новых инженерных сетей и сооружений вдоль улицы рекомендуется предусматривать в поперечном профиле улицы резервные полосы. Их следует располагать справа от основных проезжих частей, увеличивая за их счет боковые разделительные полосы. Это позволит при осуществлении второй стадии планировки улицы без особых помех движению увеличить ширину проезжей части.

На всем протяжении резервные полосы должны закрываться газоном. В зимний период эти полосы используют для складирования снега. В отдельных случаях на резервных полосах со стороны местного проезда или тротуара (при отсутствии местного проезда) можно устраивать стоянки автомобилей. Дорожная одежда таких стоянок может быть менее прочная, чем на основной проезжей части, с покрытием облегченного типа или из сборных железобетонных плит. Желательно, чтобы основание этой дорожной одежды можно было использовать при строительстве следующей стадии.

Уровень инженерной проработки проекта магистрали тем выше, чем полнее планировочное решение, инженерная подготовка и расположение подземных сетей используются в последующих стадиях осуществления проекта.

 

Контрольные вопросы.

1. Что располагают в пределах красных линий?

2. В какой части поперечного профиля располагают подземные инженерные сети на улицах магистральных, местного значения?

3. В чем различие в схемах расчета ширины полосы движения на двухполосной и многополосной проезжей части?

4. В чем различие в схемах расчета ширины внутренних и внешних полос проезжей части? Как выбирается расчетный тип автомобиля при расчете ширины полосы движения?

5. Как определить необходимое число полос движения, если известны интенсивность и состав движения?

6. Какой принцип положен в основу выбора ширины центральных и боковых разделительных полос?

Раздел 5.