Особенности научно-технического текста

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.......................................................................................................

1 Особенности научно-технического текста.....................................................

2 Исходный текст...............................................................................................

3 Текст перевода................................................................................................

4 Переводческий анализ текста.........................................................................

5 Особенности художественного текста...........................................................

6 Исходный текст...............................................................................................

7 Текст перевода................................................................................................

8Переводческий анализ текста..........................................................................

9 Особенности экономического текста.............................................................

10 Исходный текст.............................................................................................

11 Текст перевода..............................................................................................

12 Переводческий анализ текста.......................................................................

13 Сравнение текстов с точки зрения языковых структур..............................

14Сравнение текстов с точки зрения переводческих преобразований...........

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.................................................................................................

Список использованных источников................................................................

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Процесс перевода является очень трудоемкой задачей, так как здесь переводчику необходимо проявить личные качества и навыки, которые составляют основу его языковой компетенции. В текстах английского языка, в отличие от русского, преобладают короткие предложения со сжатыми конструкциями, фиксированный порядок слов и, как правило, доминирование конкретной лексики. Следовательно, при переводе текста переводчику также важно сохранять самообладание и быть более педантичным, ведь именно эти умения позволят ему глубже вникнуть в данный текст.Поэтому, прежде чем перейти непосредственно к переводу данного текста, необходимо, в первую очередь, выявить все особенности данного текста, то есть определить, из какого источника он взят, какой вид информации в нем превалирует, и отсюда определить его стиль и жанр. А уже затем, переведя его полностью, нужно провести переводческий анализ, то есть выписать и подробно разобрать все грамматические и лексические трансформации, которые являются неотъемлемой частью переводческой деятельности.

Основной целью на этапе переводческой практики и является овладение приемами подобных преобразований.

Для перевода были выбраны следующие тексты: технический – отрывок из учебника по авиации «Автоматические системы управления» Э.Цихоша, экономический – статья из книги «Глобализация рынков» Томаса Левитта, художественный –отрывок из рассказа «Укрощение велосипеда» Марка Твена.

 

Исходныйтекст

 

Autopilot

An autopilot is a system used to control the trajectory of an aircraft without constant 'hands-on' control by a human operator being required. Autopilots do not replace human operators but assist them in controlling aircraft, allowing them to focus on broader aspects of operations such as monitoring the trajectory, weather and systems.

The autopilot system on airplanes is sometimes colloquially referred to as "George".

In the early days of aviation, aircraft required the continuous attention of a pilot in order to fly safely. As aircraft range increased allowing flights of many hours, the constant attention led to serious fatigue. An autopilot is designed to perform some of the tasks of the pilot.

The first aircraft autopilot was developed by Sperry Corporation in 1912. The autopilot connected a gyroscopic heading indicator and attitude indicator to hydraulically operated elevators and rudder. (Ailerons were not connected as wing dihedral was counted upon to produce the necessary roll stability.) It permitted the aircraft to fly straight and level on a compass course without a pilot's attention, greatly reducing the pilot's workload.

Lawrence Sperry (the son of famous inventor Elmer Sperry) demonstrated it in 1914 at an aviation safety contest held in Paris. At the contest, Sperry demonstrated the credibility of the invention by flying the aircraft with his hands away from the controls and visible to onlookers of the contest. Elmer Sperry Jr., the son of Lawrence Sperry, and Capt. Shiras continued work after the war on the same autopilot, and in 1930 they tested a more compact and reliable autopilot which kept a US Army Air Corps aircraft on a true heading and altitude for three hours.

In 1930, the Royal Aircraft Establishment in the United Kingdom developed an autopilot called a pilots' assister that used a pneumatically-spun gyroscope to move the flight controls.

Further development of the autopilot was performed, such as improved control algorithms and hydraulic servomechanisms. Also, inclusion of additional instrumentation such as the radio-navigation aids made it possible to fly during night and in bad weather. In 1947 a US Air Force C-54 made a transatlantic flight, including takeoff and landing, completely under the control of an autopilot. Bill Lear developed his F-5 automatic pilot and automatic approach control system, and was awarded the Collier Trophy for 1949.

In the early 1920s, the Standard Oil tanker J.A. Moffet became the first ship to use an autopilot.

Not all of the passenger aircraft flying today have an autopilot system. Older and smaller general aviation aircraft especially are still hand-flown, and even small airliners with fewer than twenty seats may also be without an autopilot as they are used on short-duration flights with two pilots. The installation of autopilots in aircraft with more than twenty seats is generally made mandatory by international aviation regulations. There are three levels of control in autopilots for smaller aircraft. A single-axis autopilot controls an aircraft in the roll axis only; such autopilots are also known colloquially as "wing levellers," reflecting their limitations. A two-axis autopilot controls an aircraft in the pitch axis as well as roll, and may be little more than a "wing leveller" with limited pitch oscillation-correcting ability; or it may receive inputs from on-board radio navigation systems to provide true automatic flight guidance once the aircraft has taken off until shortly before landing; or its capabilities may lie somewhere between these two extremes. A three-axis autopilot adds control in the yaw axis and is not required in many small aircraft.

Autopilots in modern complex aircraft are three-axis and generally divide a flight into taxi, takeoff, climb, cruise (level flight), descent, approach, and landing phases. Autopilots exist that automate all of these flight phases except taxi and takeoff. An autopilot-controlled landing on a runway and controlling the aircraft on rollout is known as a CAT IIIb landing or Autoland, available on many major airports' runways today, especially at airports subject to adverse weather phenomena such as fog. Landing, rollout, and taxi control to the aircraft parking position is known as CAT IIIc. This is not used to date, but may be used in the future. An autopilot is often an integral component of a Flight Management System.

Modern autopilots use computer software to control the aircraft. The software reads the aircraft's current position, and then controls a flight control system to guide the aircraft. In such a system, besides classic flight controls, many autopilots incorporate thrust control capabilities that can control throttles to optimize the airspeed.

The autopilot in a modern large aircraft typically reads its position and the aircraft's attitude from an inertial guidance system. Inertial guidance systems accumulate errors over time. They will incorporate error reduction systems such as the carousel system that rotates once a minute so that any errors are dissipated in different directions and have an overall nulling effect. Error in gyroscopes is known as drift. This is due to physical properties within the system, be it mechanical or laser guided, that corrupt positional data. The disagreements between the two are resolved with digital signal processing, most often a six-dimensional Kalman filter. The six dimensions are usually roll, pitch, yaw, altitude, latitude, and longitude. Aircraft may fly routes that have a required performance factor, therefore the amount of error or actual performance factor must be monitored in order to fly those particular routes. The longer the flight, the more error accumulates within the system.

A midway between fully automated flight and manual flying is Control Wheel Steering. Although going out of fashion in modern airliners as a stand-alone option, CWS is still a function on many aircraft today. Generally, an autopilot that is CWS equipped, has three positions being off, CWS and CMD. In CMD (Command) mode the autopilot has full control of the aircraft, and receives its input from either the heading /altitude setting, radio and navaids or theFlight Management System. In CWS mode, the pilot controls the autopilot through inputs on the yoke or the stick. These inputs are translated to a specific heading and attitude, which the autopilot will then hold until instructed to do otherwise. This provides stability in pitch and roll. In many ways, a modern Airbus fly-by-wire aircraft in Normal Law is always in CWS mode. The major difference is that in this system the limitations of the aircraft are guarded by the flight computer, and the pilot cannot steer the aircraft past these limits.

Some autopilots also use design diversity. In this safety feature, critical software processes will not only run on separate computers and possibly even using different architectures, but each computer will run software created by different engineering teams, often being programmed in different programming languages. It is generally considered unlikely that different engineering teams will make the same mistakes. As the software becomes more expensive and complex, design diversity is becoming less common because fewer engineering companies can afford it.

A stability augmentation system is another type of automatic flight control system; however, instead of maintaining the aircraft on a predetermined attitude or flight path, the SAS will actuate the aircraft flight controls to dampen out aircraft buffeting regardless of the attitude or flight path. SAS can automatically stabilize the aircraft in one or more axes. The most common type of SAS is the yaw damper which is used to eliminate the Dutch roll tendency of swept-wing aircraft. Some yaw dampers are integral to the autopilot system while others are stand-alone systems.

Yaw dampers usually consist of a yaw rate sensor, a computer/amplifier and a servo actuator. The yaw damper uses yaw rate sensor to sense when the aircraft begins a Dutch roll. A computer processes the signals from the yaw rate sensor to determine the amount of rudder movement that is required to dampen out the Dutch roll. The computer then commands the servo actuator to move the rudder that amount. The Dutch roll is dampened out and the aircraft becomes stable about the yaw axis. Because Dutch roll is an instability that is inherent to all swept-wing aircraft, most swept-wing aircraft have some sort of yaw damper system installed.

Instrument-aided landings are defined in categories by the International Civil Aviation Organization. These are dependent upon the required visibility level and the degree to which the landing can be conducted automatically without input by the pilot.

CAT I - This category permits pilots to land with a decision height of 200 ft and a forward visibility or Runway Visual Range (RVR) of 550 m. Autopilots are not required.

CAT II - This category permits pilots to land with a decision height between 200 ft and 100 ft and a RVR of 300 m. Autopilots have a fail passive requirement.

CAT IIIa -This category permits pilots to land with a decision height as low as 50 ft and a RVR of 200 m. It needs a fail-passive autopilot. There must be only a 10⁻⁶ probability of landing outside the prescribed area.

CAT IIIb - As IIIa but with the addition of automatic roll out after touchdown incorporated with the pilot taking control some distance along the runway. This category permits pilots to land with a decision height less than 50 feet or no decision height and a forward visibility of 250 ft or 300 ft in the United States. For a landing-without-decision aid, a fail-operational autopilot is needed. For this category some form of runway guidance system is needed: at least fail-passive but it needs to be fail-operational for landing without decision height or for RVR below 100 m.

CAT IIIc - As IIIb but without decision height or visibility minimums, also known as "zero-zero".

 

Текст перевода

Автопилот — это система, используемая для контроля траектории полета летательного аппарата без постоянного «ручного» контроля, который требуется от летчика.Автопилоты не заменяют человека-пилота, а помогают ему в управлении воздушным судном, позволяя сосредоточиться на более широких аспектах, таких как мониторинг траектории, погоды и систем оборудования. Иногда система автопилота на самолетах в просторечии носит название «Джордж».

На начальной стадии развития авиации самолет требовал постоянного контроля со стороны пилота, чтобы летать безопасно. Поскольку дальность полета самолетов увеличивалась, позволяя выполнять многочасовые перелеты, постоянное напряжение в работе летчика приводило к значительной утомляемости. Автопилот разработан для выполнения некоторых задач пилота.

Первый автопилот для воздушного судна был разработан компанией Сперри Корпорэйшн в 1912 году. Автопилот обеспечивал связь гироскопического индикатора курса и индикатора положения самолета с гидравлически управляемыми рулями высоты и рулем направления. (Элероны не были соединены, поскольку крыло по обеим поверхностям было рассчитано таким образом, чтобы обеспечить необходимую прочность на кручение.) Это позволило самолету летать прямолинейно и на уровне курса компаса без внимания со стороны пилота, значительно уменьшая его рабочую нагрузку.

Лоуренс Сперри (сын известного изобретателя ЭлмераСперри) показал это в 1914 году на конкурсе по безопасности полетов, проходившем в Париже. На конкурсе Сперри продемонстрировал достоверность своего изобретения, летая на самолете без помощи рук и глядя на зрителей этого шоу.

ЭлмерСперри-младший, сын Лоуренса Сперри и капитан Ширас продолжили работу после войны на том же автопилоте. В 1930 году они провели испытание более компактного и надежного автопилота, который удержал самолет ВВС США по заданному курсу и высоте в течение трех часов.

В 1930 году Королевское Авиационное Ведомство Великобритании разработало автопилот, получивший название «помощник пилотов». Он использовал пневматический спусковой гироскоп, способный переключаться между режимами управления полетом.

Дальнейшее развитие автопилота происходило по принципу усовершенствования алгоритмов управления и гидравлических сервомеханизмов. Кроме того, внедрение дополнительных приборов, таких как радионавигационные средства, обеспечило возможность летать ночью и в нелетную погоду.

В 1947 году самолет ВВС США C-542 совершил трансатлантический перелет, включая взлет и приземление, полностью под контролем автопилота. Билл Лир разработал свою автоматическую систему управления пилотом F-5 и автоматическую систему контроля полета, и получил за это награду КолиерТрофи в 1949 году.

В начале 1920-х годов танкер Standard Oil1, принадлежащий Дж.А.Моффету, стал первым кораблем, использующим автопилот.

Не все пассажирские самолеты, летающие сегодня, оснащены системой автопилотирования.

Старые и малые авиации общего назначения, тем не менее, все еще летают в ручном режиме. Даже небольшие авиалайнеры, имеющие менее двадцати мест, также могут обходиться без автопилота, поскольку они используются на ближнемагистральных рейсах, под управлением двух пилотов.

Установка автопилотов на самолетах с более чем двадцатью местами обычно является обязательной в соответствии с международными авиационными нормами.

Есть три уровня контроля автопилотов для небольших самолетов. Одноосный автопилот управляет самолетом только по оси крена. Такие автопилоты также известны как «крылатые левеллеры», что отражает их ограниченность. Двухосный автопилот управляет самолетом по оси тангажа так же, как и по крену, и способен лучше, чем «крылатые левеллеры» с ограниченной способностью, корректировать колебания по тангажу. Также он может получать данные от бортовых радионавигационных систем6, чтобы обеспечить точное автоматическое управление полетом после того, как самолет взлетел, до посадки. Или его функции управления могут располагаться в заданных пределах этих полетных режимов. Трехосный автопилот добавляет контроль над самолетом по оси рыскания и не востребован во многих небольших самолетах.

Автопилоты в современных сложных воздушных судах являются трехосными и, как правило, делят полет на руление, отрыв от земли, набор высоты, крейсерский режим (на высоте полета), снижение, заход на посадку и на фазу приземления. Существуют автопилоты, которые автоматизируют все эти фазы полета, кроме руления и отрыва от земли. Приземление на взлетно-посадочной полосе, контролируемое автопилотом, и управление воздушным судном на посадочной дистанции, известно, как приземление CAT IIIb или Автолэнд, доступно сегодня на многих ВПП крупных аэропортов, особенно в аэропортах, подверженных неблагоприятному погодному явлению под названием туман. Посадка, разворот и управление рулением до места парковки самолета известны как средства CAT IIIc. Эти средства пока не используются, но могут использоваться в будущем. Автопилот зачастую является неотъемлемым компонентом Системы Управления Полетом.

Современные автопилоты используют компьютерное программное обеспечение чтобы управлять самолетом.ПО считывает текущее положение воздушного судна, а затем дает команду системе управления полетом по навигации воздушного судна. В такой системе, помимо классического управления полетом, многие автопилоты включают в себя возможности управления тягой, которые могут управлять дросселями, с целью оптимизировать скорость полета самолета. Автопилот в современном большом самолете обычно определяет свое положение и положение самолета в воздухе по данным систем инерциальной навигации. Эти системы со временем накапливают ошибки.

Они будут соединять в единое целое системы снижения ошибок, такие как карусельная система, которая вращается раз в минуту, чтобы всякие ошибки были рассеяны в разных направлениях и имели общий эффект обнуления.Ошибка в гироскопах известна как дрейф.

Это связано с физическими свойствами внутри системы, будь она управляема механически или лазером, что искажает позиционные данные. Расхождения в них разрешаются при помощи цифровой обработки сигналов, чаще всего используют шестимерный фильтр Кальмана. Шесть измерений как правило представляют собой крен, тангаж, рыскание, высоту, широту и долготу.

Самолет может летать на маршрутах, на которых известны коэффициенты летных характеристик, поэтому необходимо следить за количеством ошибок или действительными значениями этих коэффициентов, чтобы летать по тем или иным маршрутам. Чем длиннее перелет, тем больше ошибок скапливается внутри системы.

На полпути между полностью автоматизированным полетом и ручным полетом находится Рулевое Колесо Управления. Несмотря на то, что в современных авиалайнерах это выходит из моды – как автономное средство, Рулевое Колесо Управления по-прежнему функционирует сегодня на многих самолетах.

Как правило, автопилот, оборудованный Рулевым Колесом Управления, работает в трех режимах: выключенное состояние, Управление Рулевым Колесом и Командный Режим. В Командном Режиме автопилот имеет полный контроль над воздушным судном и получает команду от установки тех или иных курса / высоты, радио- и навигационных средств или Системы Управления Полетом. В режиме Управления Рулевым Колесом пилот управляет автопилотом через подачу на рычаг или ручку управления. Эти сигналы переводятся в определенный курс и положение самолета в воздухе, которое автопилот будет удерживать, пока не поступит инструкция о том, что необходимы изменения. Это обеспечивает стабильность по тангажу и крену.

Во многих отношениях современный самолёт Airbus с системой fly-by-wire по Стандартному Закону – всегда в режиме Управления Рулевым Колесом. Главное отличие – это то, что в этой системе ограничения функций летательного аппарата находятся под контролем бортового компьютера, и пилот не может управлять самолетом за этими пределами. Некоторые автопилоты также подвергаются разнообразию разработок.

В этой функции безопасности нормирующие процессы ПО будут управлять не только отдельными компьютерами и, возможно, даже с использованием разных структур. При этом каждый компьютер будет запускать программное обеспечение, разработанное разными командами инженеров, зачастую программируемое на различных языках программирования. В целом считается маловероятным, что разные инженерные команды будут совершать те же ошибки. По мере того, как ПО становится всё более дорогостоящим и комплексным, разнообразие разработок становится менее общепринятым, поскольку меньше инженерных компаний могут себе это позволить.

Система Повышения Устойчивости - это еще один тип автоматической системы управления полетом. Однако вместо удержания воздушного судна на заранее заданных высоте или полетной траектории, СПУ будет приводить в действие элементы управления полетом, чтобы погасить колебания на борту самолета. Система Повышения Устойчивости может автоматически стабилизировать самолет на одной или нескольких осях.

Самым распространенным типом Систем Повышения Устойчивости является демпфер рыскания, который используется для устранения склонения к голландскому крену самолета со стреловидным крылом. Некоторые демпферы рыскания являются неотъемлемой частью в системе автопилота, в то время как другие – автономными системами.

Демпферы рыскания обычно состоят из датчика скорости рыскания (иными словами гироскопа или углового акселерометра), компьютера / усилителя и сервопривода. Демпфер рыскания использует датчик скорости поворота по оси рыскания, чтобы зафиксировать момент, когда самолет начнёт входить в Голландский крен. Компьютер обрабатывает сигналы от датчика скорости рыскания, чтобы определить количество движения руля, которое требуется для погашения Голландского крена. Затем компьютер дает команду сервоприводу, чтобы передать на рулевое колесо необходимое количество движения. Голландский крен затухает, и самолет выравнивается относительно оси рыскания. Поскольку голландский крен - это нестабильное положение, присущее всем самолетам со стреловидным крылом, большинство таких самолетов имеют собственную систему установки демпфера рыскания.

Вспомогательные средства для посадки определяются категориями Международной Организацией Гражданской Авиации. Они зависят от необходимого уровня видимости и положения самолета, при котором посадка может проходить автоматически, без вмешательства пилота.

CAT I – эта категория позволяет пилотам приземлиться с высотой 200 футов над ВПП и видимостью в прямом направлении, или Видимым Диапазоном Полосы около 550 м. Автопилоты не требуются.

CAT II – эта категория позволяет пилотам приземлиться с высотой над ВПП между 200 и 100 футами и диапазоном видимости около 300 м. Требуются отказоустойчивые автопилоты.

CAT IIIa – Эта категория позволяет пилотам приземлиться с высотой над ВПП как минимум 50 футов (15 м) и диапазоном видимости около 200 м. Есть необходимость в отказоустойчивом автопилоте. Вероятность посадить самолет за пределы установленной зоны должна составлять всего 0,000001.

CAT IIIb – то же что и IIIa, но с добавлением автоматического разворота после приземления, приводимого в действие пилотом, контролирующим определенную дистанцию вдоль ВПП. Эта категория позволяет пилотам приземлиться с высотой над полосой менее 50 футов или без высоты над полосой, а видимость в прямом направлении составляет 250 футов или 300 футов – в Соединенных Штатах.При неопределенной посадке не обойтись без помощи оперативного автопилота. Для этой категории нужен будет какой-либо образ системы наведения ВПП: по крайней мере, отказоустойчивая, но она должна быть оперативной для посадки без высоты над ВПП или для диапазона видимости ниже 100 м.

CAT IIIc – то же что и IIIb, но без высоты над ВПП или минимумом видимости, известном также как «ноль-ноль».

 

Переводческий анализ текста

An autopilot1 is a system2 usedtocontrol3 the trajectory4 of an aircraft without constant 'hands-on' control6by a human operatorbeing required7.	Автопилот1 — это система2, используемая для контроля3траектории4полета5 летательного аппарата без постоянного «ручного» контроля6, который требуется от летчика7.	1 – Калькирование – ГТ 2 – Транскрипция – ГТ 3 – Замена части речи – ГТ 4 – Транскрипция – ГТ 5 – Лексическое добавление – ГТ 6 – Транскрипция – ГТ 7 – Смысловое развитие – ЛТ
Autopilots do not replace a human operator1, but assist them2 in controllingthe aircraft, allowingthem3 to focus on broader aspects4 of operation5, such as monitoring6 the trajectory, weather and systems.	Автопилоты не заменяют человека-пилота1, а помогают ему2 в управлении воздушным судном, позволяя сосредоточиться на более широких аспектах4, таких как мониторинг6 траектории, погоды и систем оборудования.	1 – Конкретизация – ГТ 2 – Замена грамматической категории – ГТ 3 – Лексическое опущение – ГТ 4 - Транслитерация – ГТ 5 – Лексическое опущение – ГТ 6 – Транскрипция – ГТ
The autopilot system1 on airplanes is sometimes2colloquially3referred4 to as "George"5.	Иногда2система автопилота1 на самолетах в просторечии3носит название4«Джордж»5.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Позиционная трансформация – ГТ 3 – Замена части речи – ГТ 4 – Смысловое развитие – ЛТ 5 - Транскрипция – ГТ
In the early days1of aviation, aircraft required the continuousattention3 of a pilot5 in order to fly safely.	На начальной стадии1развития2 авиации самолет требовал постоянного контроля3со стороны4пилота5, чтобы летать безопасно.	1 – Генерализация – ЛТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 –Дифференциация – ЛТ 4 – Лексическое добавление – ГТ 5 – Транслитерация – ГТ
As aircraft range1increased allowing flights3 of many hours, the constant attention4 led to serious fatigue.	Поскольку дальность полета самолетов1 увеличивалась, позволяя выполнять2 многочасовые перелеты3, постоянное напряжение в работе летчика4 приводило к значительной утомляемости.	1 – Конкретизация– ЛТ, позиционная трансформация– ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Позиционная трансформация – ГТ 4 – Генерализация – ЛТ
An autopilot is designed to perform1 some of the tasks of the pilot.	Автопилот разработан для выполнения1 некоторых задач пилота.	1 – Замена части речи – ГТ
The first aircraft autopilot1 wasdeveloped by Sperry Corporation3 in 1912.	Первый автопилот1 для воздушного судна был разработан компанией2 Сперри Корпорэйшн3 в 1912 году4.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Транскрипция – ГТ 4 – Лексическое добавление – ГТ
The autopilotconnected1 a gyroscopic2heading indicator2andattitudeindicator2 to hydraulicallyoperated4 elevators and rudder.	Автопилот обеспечивал связь1гироскопического индикатора2 курса и индикатора2положениясамолета3 с гидравлически управляемыми4 рулями высоты и рулем направления.	1 – Смысловое развитие – ЛТ 2 – Транскрипция – ГТ, транслитерация – ГТ 3 – Лексическое добавление – ГТ 4 – Смысловое развитие – ЛТ
(Ailerons1 were not connected as wing dihedral2 was counted upon3 to produce the necessary roll stability4.)	(Элероны1 не были соединены, поскольку крыло по обеим поверхностям2 было рассчитано таким образом3, чтобы обеспечить необходимую прочность4 на кручение.)	1 – Транскрипция – ГТ 2 – Замена части речи – ГТ 3 – Смысловое развитие – ЛТ 4 – Позиционная трансформация – ГТ
It permitted the aircraft to fly straight and level on a compass course1 without a pilot's3 attention, greatly reducing the pilot's workload.	Это позволило самолету летать прямолинейно и на уровне курса компаса1 без внимания со стороны2пилота3, значительно уменьшая его рабочую нагрузку.	1 – Калькирование –ЛТ, позиционная трансформация – ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 4 – Позиционная трансформация – ГТ
Lawrence Sperry1 (the son of famous inventor Elmer Sperry2) demonstrated it in 1914 at an aviation safety contest4 held in Paris5.	Лоуренс Сперри1 (сын известного изобретателя Элмера Сперри2) показал это в 1914 году3 на конкурсе4 по безопасности полетов, проходившем в Париже5.	1 – Транскрипция – ГТ 2 – Транскрипция – ГТ 3 – Лексическое добавление – ГТ 4 – Позиционная трансформация – ГТ 5 – Транскрипция – ГТ
At the contest, Sperry demonstrated the credibility of the invention by flying the aircraft with his hands away from the controls2 and visible to onlookers3of the contest.	На конкурсе Сперри продемонстрировал достоверность своего1 изобретения, летая на самолете без помощи рук2 и глядя на зрителей3этого шоу.	1 – Лексическое добавление – ГТ 2 – Смысловое развитие – ЛТ 3 – Целостное преобразование – ЛТ
Elmer Sperry Jr.1, the son of Lawrence Sperry1, and Capt. Shiras1 continued work after the war aon the same autopilot,2 and in 1930 they tested3 a more compact and reliable autopilot which kept a US Army Air Corps4aircraft5 on a true heading and altitude for three hours.	Элмер Сперри-младший1, сын Лоуренса Сперри1 и капитан Ширас1 продолжили работу после войны на том же автопилоте.2 В 1930 году они провели испытание3 более компактного и надежного автопилота, который удержал самолет5 ВВС США4 по заданному курсу и высоте в течение трех часов.	1 – Транскрипция – ГТ 2 – Внешнее членение предложения – ГТ 3 – Смысловое развитие – ЛТ 4 – Транслитерация – ГТ 5 – Позиционная трансформация – ГТ
In 1930, the Royal Aircraft Establishment in the United Kingdom2 developed an autopilot called a pilots' assister3 4that used a pneumatically-spun5gyroscope6to move the flight controls7.	В 1930 году1 Королевское Авиационное Ведомство Великобритании2 разработало автопилот, получивший название «помощник пилотов3».4 Он использовал пневматический спусковой5 гироскоп6, способный переключаться между режимами управления полетом7.	1 – Лексическое добавление – ГТ 2 – Калькирование –ЛТ 3 – Позиционная трансформация – ГТ 4 – Внешнее членение предложения – ГТ 5 – Транслитерация – ГТ 6 – Транскрипция – ГТ 7 – Смысловое развитие – ЛТ
Further development of the autopilot was performed, such as improvedcontrol1 algorithms2 and hydraulic servomechanisms3.	Дальнейшее развитие автопилота происходило по принципу усовершенствования1 алгоритмов управления2 и гидравлических сервомеханизмов3.	1 – Смысловое развитие – ЛТ 2 – Транскрипция – ГТ, позиционная трансформация – ГТ 3 – Калькирование –ЛТ
Also, inclusion of additional instrumentation1 such as the radio-navigation2 aids made it possible3 to fly during night4 and in bad weather.	Кроме того, внедрение дополнительных приборов1, таких как радионавигационные2 средства, обеспечило возможность3 летать ночью4 и в нелетную погоду.	1 – Замена грамматической категории – ГТ 2 – Калькирование –ЛТ 3 – Целостное преобразование – ЛТ 4 – Конкретизация– ЛТ
In 1947 a US Air Force C-542 made a transatlantic3 flight, including takeoff and landing, completely under the control of an autopilot.	В 1947 году1самолет1ВВС США C-542 совершил трансатлантический3 перелет, включая взлет и приземление, полностью под контролем автопилота.	1 – Лексическое добавление – ГТ 2 – Транслитерация – ГТ, калькирование –ЛТ 3 – Транслитерация – ГТ
Bill Lear1 developed his F-5 automatic pilot2 and automatic approach control system, and was awarded the Collier Trophy3 for 1949.	Билл Лир1 разработал свою автоматическую систему управления пилотом2F-5 и автоматическую систему контроля полета, и получил за это награду Колиер Трофи3 в 1949 году4.	1 – Транскрипция – ГТ 2 – Смысловое развитие – ЛТ 3 – Транскрипция – ГТ 4 – Лексическое добавление – ГТ
In the early 1920s, the Standard Oil tanker1 J.A. Moffet3 became the first ship to use4 an autopilot.	В начале 1920-х годов танкер StandardOil1, принадлежащий2 Дж.А.Моффету3, стал первым кораблем, использующим4 автопилот.	1 – Транскрипция – ГТ, позиционная трансформация – ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Транскрипция – ГТ 4 – Замена части речи – ГТ
Not all of the passenger1 aircraft flying today have2 an autopilot system3.	Не все пассажирские1 самолеты, летающие сегодня, оснащены2системой автопилотирования3.	1 – Калькирование –ЛТ 2 – Конкретизация– ЛТ 3 – Калькирование –ЛТ, позиционная трансформация – ГТ
Olderandsmaller1 general aviation2 aircraft3 especially are still hand-flown,4 and even small airliners5 with fewer than twenty seats may7 also be without an autopilot as they are used on short-duration8 flights with two pilots.	Старые и малые1 авиации общего назначения2, тем не менее, все еще летают в ручном режиме.4 Даже небольшие авиалайнеры5, имеющие6 менее двадцати мест, также могут7 обходиться без автопилота, поскольку они используются на ближнемагистральных8 рейсах, под управлением9 двух пилотов.	1 – Смысловое развитие – ЛТ 2 – Смысловое развитие – ЛТ 3 – Лексическое опущение – ГТ 4 – Внешнее членение предложения – ГТ 5 – Калькирование –ЛТ 6 – Лексическое добавление – ГТ 7 – Позиционная трансформация – ГТ 8 – Смысловое развитие – ЛТ 9 – Лексическое добавление – ГТ
The installation of autopilots in aircraft with more than twenty seats is generally made mandatory1 by internationalaviation3 regulations.	Установка автопилотов на самолетах с более чем двадцатью местами обычно являетсяобязательной1в соответствии2 с международными авиационными3 нормами.	1 – Смысловое развитие – ЛТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Калькирование –ЛТ
There are three levels of control in autopilots for smaller aircraft.	Есть три уровня контроля автопилотов для небольших самолетов.
A single-axis autopilot controls an aircraft in the roll axis only1;2 such autopilots are also known colloquially3 as "wing levellers"4, reflecting5 their limitations6.	Одноосный автопилот управляет самолетом только1 по оси крена.2 Такие автопилоты также известны как «крылатые левеллеры»4, что отражает5 их ограниченность6.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Внешнее членение предложения – ГТ 3 – Лексическое опущение – ГТ 4 – Транскрипция – ГТ 5 – Замена части речи – ГТ 6 – Замена грамматической категории – ГТ
A two-axis autopilot controls an aircraft in the pitch axis1 as well as roll, and may be little more2than a "wing leveller" with limited pitch oscillation-correcting4 ability3;5 or it may receive inputs from on-board radio navigation systems6 to provide true automatic7 flight guidance8 once the aircraft has taken off until shortly before landing;9 or its capabilities may lie10somewherebetween these two extremes11.	Двухосный автопилот управляет самолетом по оси1тангажа так же, как и по крену, и способен лучше2, чем «крылатые левеллеры» с ограниченной способностью3, корректировать колебания4 по тангажу.5 Также он может получать данные от бортовых радионавигационных систем6, чтобы обеспечить точное автоматическое7управление8 полетом после того, как самолет взлетел, до посадки.9 Или его функции управления могут располагаться10в заданных пределах этих полетных режимов11.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Нейтрализация – ГТ 3 – Позиционная трансформация – ГТ 4 – Замена части речи – ГТ 5 – Внешнее членение предложения – ГТ 6 – Калькирование –ЛТ 7 – Транслитерация – ГТ 8 – Позиционная трансформация – ГТ 9 – Внешнее членение предложения – ГТ 10 – Генерализация – ЛТ 11 – Смысловое развитие – ЛТ
A three-axis autopilot adds control1 in the yaw axis3 and is not required in many small aircraft.	Трехосный автопилот добавляет контроль1над самолетом2 по оси3 рыскания и не востребован во многих небольших самолетах.	1 – Транскрипция – ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Позиционная трансформация – ГТ
Autopilots in modern complex aircraft are three-axis and generally divide a flight into taxi, takeoff, climb, cruise (level flight), descent, approach, and landing phases1.	Автопилоты в современных сложных воздушных судах являются трехосными и, как правило, делят полет на руление, отрыв от земли, набор высоты, крейсерский режим (на высоте полета), снижение, заход на посадку и на фазу1 приземления.	1 – Позиционная трансформация – ГТ
Autopilots exist1 that automate all of these flight phases2 except taxi and takeoff.	Существуют1 автопилоты, которые автоматизируют все эти фазы2 полета, кроме руления и отрыва от земли.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Позиционная трансформация – ГТ
An autopilot-controlled landing1 on a runway and controlling the aircraft on rollout is known as a CAT IIIblanding2 or Autoland3, available on many major airport’s runways4 today5, especially at airports subject to6 adverse weather phenomena such as7 fog.	Приземление1 на взлетно-посадочной полосе, контролируемое автопилотом, и управление воздушным судном на посадочной дистанции, известно как приземление2CATIIIb или Автолэнд3, доступно сегодня5 на многих ВПП4 крупных аэропортов, особенно в аэропортах, подверженныхнеблагоприятному погодному явлению под названием7 туман.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Позиционная трансформация – ГТ 3 – Транскрипция – ГТ 4 – Позиционная трансформация – ГТ 5 – Позиционная трансформация – ГТ 6 – Лексическое опущение – ГТ 7 – Генерализация – ЛТ
Landing, rollout, and taxi control1 to the aircraft2 parking position is known as CAT IIIc.	Посадка, разворот и управление рулением до места парковки самолета известны как средства3CATIIIc.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Позиционная трансформация – ГТ 3 – Лексическое добавление – ГТ
This is1 not used to date3, but may be used in the future.	Эти1средства2пока3 не используются, но могут использоваться в будущем.	1 – Замена грамматической категории – ГТ 2 – Лексическое добавление – ГТ 3 – Позиционная трансформация – ГТ
An autopilot is1 often an integral component2 of a Flight Management System3.	Автопилот зачастую является1 неотъемлемым компонентом2Системы3 Управления Полетом.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Транскрипция – ГТ 3 – Транскрипция – ГТ, позиционная трансформация – ГТ
Modern autopilots use computer software to control the aircraft.	Современные автопилоты используют компьютерное программное обеспечение чтобы управлять самолетом.
The software reads the aircraft's1 current position, and then controls2 a flight control system3 to guide4 the aircraft.	ПО считывает текущее положение воздушного судна1, а затем дает команду2системе3 управления полетомпо навигации4 воздушного судна.	1 – Позиционная трансформация – ГТ 2 – Генерализация – ЛТ 3 – Транскрипция – ГТ, позиционная трансформация – ГТ 4 – Замена части речи – ГТ
In such a system1, besides classic flight2 controls, many autopilots incorporate thrust3 control capabilities that can control throttles to optimize the airspeed.	В такой системе1, помимо классического управления полетом2, многие автопилоты включают в себя возможности управления тягой3, которые могут управлять дросселями, с целью опт 12345Следующая ⇒ Поделиться с друзьями: История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м... Эмиссия газов от очистных сооружений канализации: В последние годы внимание мирового сообщества сосредоточено на экологических проблемах... Особенности сооружения опор в сложных условиях: Сооружение ВЛ в районах с суровыми климатическими и тяжелыми геологическими условиями... Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...  © cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста. Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы! 0.043 с.