Совместная эксплуатация авиалиний

Общие принципы.

Партнерство авиакомпаний по совместной эксплуатации международных авиалиний является наиболее тесной формой коммерческого сотрудничества. На МВЛ эта форма стала зарождаться еще в конце 60-х годов, однако организационно она оформилась только в конце 70-х годов, а наиболее быстрыми темпами стала развиваться в начале 80-х годов. Первой такой авиалинией была грузовая авиалиния Амстердам - Рига - Москва, эксплуатируемая совместно Аэрофлотом и голландской авиакомпанией КЛМ. Полеты выполнялись на самолетах Аэрофлота Ан-12. Все полученные доходы от грузовых перевозок на этой линии переводились в свободно конвертируемую валюту (СКВ) и делились поровну между партнерами. Расходы по эксплуатации авиалинии делились следующим образом:

1) аэронавигационные расходы - поровну (50: 50%);

2) расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ) каждая компания несла на своей территории самостоятельно;

3) расходы по амортизации самолетов, их текущему ремонту, заработной плате летно-подъемного состава (ЛПС) вместе с отчислениями на социальное страхование рассчитывались на 1 летный час, и каждый партнер возмещал половину расходов, исходя из налета часов на данной авиалинии.

Сходными с этими были условия эксплуатации пассажирской авиа линии Москва - Токио - Москва совместно Аэрофлотом и японской авиакомпанией ДЖАЛ. Полеты на этой авиалинии осуществлялись на самолетах Ту - 114, имевших фирменное обозначение Аэрофлота и ДЖАЛ, а также совместный обслуживающий персонал на борту самолета. С 1970 г. эта авиалиния стала эксплуатироваться раздельно: Аэрофлот на самолетах Ил-62 и ДЖАЛ на самолетах ДС-8.

Условия совместной эксплуатации Аэрофлотом и французской авиакомпанией "Эр Франс" грузовой авиалинии Москва - Париж - Москва уже несколько отличаются от вышеуказанных условий. Полеты выполнялись только на самолетах Аэрофлота. Все доходы делились поровну (50 на 50%). По распределению расходов принята следующая формула:

1. Расходы по авиа ГСМ: "Эр Франс" выплачивает Аэрофлоту компенсацию разницы между половиной общего объема заправки топлива на авиалинии и заправки на территории Франции, в соответствии с действующими ценами на топливо;

2. Аэронавигационные расходы по пролету своей территории каждый партнер несет самостоятельно, а расходы по пролету территории третьих стран делятся поровну (50: 50%);

3. Эксплуатационные расходы Аэрофлота компенсируются на основе ставок на 1 выполненный рейс по формуле:

Рком = (Nnp*Cnp) / 2, где:

Рком - сумма компенсации эксплуатационных расходов;

Nnp - количество выполненных парных рейсов;

Спр - расходная ставка на 1 парный рейс.

Расходная ставка Спр определяется по согласованию между партнерами. Одной из форм коммерческого партнерства между авиакомпаниями по совместной эксплуатации авиалиний является предоставление партнером своих самолетов другому партнеру на условиях аренды. Так, в свое время существовала совместная эксплуатация авиалиний на условиях аренды с кубинской авиакомпанией "Кубана". Для выполнения полетов в Европу (Прага, Берлин, Мадрид) и в Южную Америку (Лима, Сантьяго) "Кубана" брала у Аэрофлота самолеты Ил-62. Доходы от эксплуатации указанных авиалиний в трех группах валют (СКВ, валюта соцстран и национальная кубинская валюта) делились поровну между партнерами. Расходы, включая арендную плату, также делились пополам. В конце каждого месяца подсчитывалась разница между доходами и расходами, и проводились взаимные расчеты. Такая разновидность совместной эксплуатации имела определенные преимущества, а также недостатки: в частности, расходы в СКВ в определенные периоды превышали доходы в этом виде валюты. Кроме того, в качестве арендной платы кубинской авиакомпании приходилось отдавать половину доходов. С 1977 г. эта форма коммерческого сотрудничества была заменена на сотрудничество при раздельной эксплуатации. После приобретения компанией "Кубана" собственных магистральных самолетов эта форма сотрудничества была заменена на коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации авиалиний.

Наиболее тесного сотрудничества по совместной эксплуатации авиалиний достигли авиакомпании стран членов СЭВ на основе «Генерального соглашения об организации сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных авиалинии».

С распадом СЭВ данная форма партнерства между авиакомпаниями стран

- членов СЭВ прекратилась, однако она дала положительный результат и вполне может быть использована при партнерстве авиакомпаний России и СНГ. Они могут пойти дальше по пути развития коммерческого сотрудничества авиакомпаний, к развитию новых прогрессивных форм совместной эксплуатации авиалиний.

Из новых форм партнерства, которые начинают развиваться в настоящее время могут получить развитие в будущем, можно выделить следующие:

1) совместная эксплуатация при раздельных полетах партнеров;

2) совместная эксплуатация всех линий партнеров;

3) создание авиационного хозяйственного объединения.

При раздельных полетах совместная эксплуатация может осуществляться четырьмя способами:

1) перевозки на выборочных направлениях одной из компаний с последующим разделением доходов и расходом между партнерами. Это значит, что авиакомпания А перевозит на собственных самолетах загрузку обоих партнеров на определенных авиалиниях. Доходы и расходы распределяются между партнерами А и В на согласованных условиях;

2) закрепление одних линий за одной компанией, а других линий - за другой.

3) выполнение полетов обеими компаниями на отдельных авиалиниях с распределением поровну всех получаемых доходов и понесенных расходов;

4) предоставление емкостей на паритетных началах или по согласованным долям. Один партнер (А), выполняющий полеты на данной линии на своих самолетах, выделяет другому партнеру (В) согласованное количество мест на каждом рейсе. При этом партнер В компенсирует расходы партнеру А по согласованным ставкам.

Переход от совместной эксплуатации отдельных авиалиний к совместной эксплуатации всех авиалиний партнеров может явиться дальнейшим этапом сотрудничества дружественных авиакомпаний. В основу расширенного сотрудничества могут быть положены следующие принципы.

1. По выработке согласованных программ полетов:

- принцип равного объема располагаемых кресло-километров;

- частота полетов и располагаемые провозные мощности на каждой авиалинии должны устанавливаться, исходя из спроса на перевозки. Спрос на перевозки определяется на базе совместного прогноза перевозок на каждой линии; программа полетов может допускать возможность преимущества у одной из сторон на отдельных линиях или в отдельные периоды. Но в целом за согласованный период должно быть обеспечено равенство располагаемых кресло-километров;

- программа должна быть рассчитана на достижение расчетного уровня занятости кресел не менее 80%.

2. По распределению доходов равное распределение доходов между партнерами (50: 50%), в том числе доходов по всем группам валют, если выполняются международные полеты.

3. По распределению расходов при выравнивании программы полетов в располагаемых кресло - километрах взаимные расчеты по расходам могут не производиться. В случае разницы в располагаемых кресло - километрах сверх установленного лимита, которая может возникнуть при отмене рейсов, замене типов самолетов, разного количества дополнительных рейсов за согласованный период и т. д., расходы должны распределяться между партнерами по согласованным расходным ставкам за один кресло-километр.

4. По учету и внесению доходов в фонд совместной эксплуатации должны вноситься все доходы, за вычетом скидок, прорейтовых расходов и комиссионных агентам по продаже, за все категории перевозок, кроме почты. Более высокой ступенью партнерства авиакомпаний России и СНГ может стать заключение многосторонних соглашений, включая совместные капиталовложения и совместную закупку самолетов, а в перспективе и создание совместного предприятия или авиационного хозяйственного объединения (AXO) или холдинга по эксплуатации авиалиний. Такое совместное предприятие будет являться юридическим лицом и располагать собственным уставным капиталом, т.е. самостоятельной экономической организацией. Это объединение может пользоваться кредитами банков. Принципы финансирования АХО могут быть следующими:

1) в равных долях от каждой из участвующих сторон;

2) в соответствии с долей объемов работ, выполненных каждым участником:

- долей летной работы (налет часов),

- располагаемой провозной способностью (кресло - километры).

При определении получаемых доходов от международных перевозок за основу могут приниматься действующие уровни тарифных ставок на начало года и прогнозируемый объем перевозок на планируемый год: n

До = Z (Пі Теп + Qi Тег), где:

До - ожидаемый доход от эксплуатации с авиалиний АХО;

Пі - прогнозируемый объем пассажирских перевозок на i - ой линии;

Теп - тариф на данной пассажирской линии;

Qi - прогнозируемый объем грузовых перевозок на і-ой линии;

Тег - грузовой тариф на данной линии;

п - количество авиалиний эксплуатируемых АХО.

Расходы по эксплуатации авиалиний АХО могут быть определены, исходя из эксплуатационных затрат в зависимости от летного времени и накладных расходов: n

Ро = Z (Рэ tn + Рн + Рап), где:

Ро - общие расходы по эксплуатации авиалиний;

Рэ - эксплуатационные затраты на 1 летный час;

tn - летное время (ч);

Рн - накладные расходы;

Рап - аэропортовые расходы;

n - количество авиалиний, эксплуатируемых АХО.

Ожидаемый экономический эффект от создания АХО может быть определен как сопоставление ожидаемой прибыли с ожидаемыми расходами.

Таковы перспективные формы партнерства авиакомпаний по совместной эксплуатации авиалиний. Создание интегрированных авиапредприятий может стать высшей формой коммерческого сотрудничества авиакомпаний и даст возможность в полной мере использовать преимущества партнерства.

Одной из форм партнерства, в котором могут участвовать как авиакомпании, так и авиакомпании и аэропорты, является создание совместных предприятий (СП).

Совместные предприятия

Высшей формой партнерства является создание совместных предприятий, учреждаемых партнерами. Совместные предприятия в состоянии решить многи епроблемы, которые не могут быть решены по одиночке. Проблема инвестиций в развитие инфраструктуры аэропорта или авиакомпании может быть частично решена и за счет создания совместных предприятий (СП), в том числе с участием иностранных инвесторов. Созданием СП решается и другая не менее важная проблема:

использование передового опыта партнеров в маркетинге, менеджменте и повышении культуры и качества обслуживания пассажиров и клиентуры. Как известно, совместные предприятия в международной экономической практике являются передовыми предприятиями, которые имеют доступ к самой современной технологии, имеющейся в странах, участницах этих совместных предприятий. Это достигается с целью совершенствования общего продукта и

совместного его продвижения на рынке в условиях жесткой конкуренции в мире.

В Российской Федерации эти предприятия были допущены (было юридически разрешено их создание и регламентировано действие) с целью привнесении в наше хозяйство передовой технологии и организации производства, валютного импорта и организации экспорта в третьи страны. К настоящему времени на территории РФ их более 2600 с инвесторами из 60 стран.

Создание совместных предприятий с участием иностранных инвесторов, преследует цели получения передовой технологии и образования прибыли (в том числе и валютной), которая в соответствии с нормами, относящимися к совместным предприятиям, может быть направлена на производственное и социальное развитие предприятия. В соответствии с действующим законодательством, объявленная совместными предприятиями прибыль по итогам года после отчислений в государственный бюджет и образования фондов самого совместного предприятия, делится между участниками пропорционально их долям в уставном фонде. По действующим государственным нормативам прибыль от не основной деятельности после уплаты в госбюджет и в местные бюджеты должна оставаться в распоряжении коллектива предприятия, причем значительная ее часть может быть направлена не только на производственные и социальные нужды, но и на приобретение товаров широкого пользования для сотрудников

Необходимо отметить, что цели, преследуемые при создании совместных предприятий с участием аэропорта могут быть достигнуты и при разумном проведении политики аренды помещении аэропорта совместным предприятием, представления им различных услуг, а также получения кредитов от иностранных банков. Последнее является нормальной практикой на Западе, когда банки убеждены в самофинансируемости проектов создания СП. В качестве примера можно упомянуть, что в Международном аэропорту Шереметьево уже действуют, а также рассматриваются несколько проектов совместных предприятий по предоставлению различных производственных и консультативных услуг в частности, со швейцарской компанией "Рольба" по совместной эксплуатации аэродромного оборудования, с ирландской компанией "Аэр Рианта" совместной фирмы по заправке авиационным топливом и строительству ЦЗС и нескольких других проектов в более ранней стадии подготовки, в частности по созданию совместной фирмы по обслуживанию туристов, по ремонту и техобслуживанию автомобилей и др.

Порядок создания СП.

При намерении создать СП проводятся переговоры между заинтересованными сторонами, оцениваются потенциальные возможности различных претендентов и подписывается протокол о намерениях. Протокол о намерениях или меморандум о взаимопонимании (МОи - Memorandum of Mutual Understanding), хотя и не является юридическим документом, но определяет обязательства сторон и другие условия создания СП, в том числе вклад сторон в уставной фонд и другие положения, которые затем будут включены в Договор о создании СП и Устав совместного предприятия. Протокол (меморандум) о намерениях не порождает прав и обязанностей сторон по созданию СП и не влечет никаких правовых последствий для партнеров с позиций нашего законодательства, однако по законодательству ряда других государств может содержать обязанность возместить другой стороне убытки. Предложения о создании СП вместе с проектами договора и устава, которые именуются "учредительными документами", а также с техникоэкономическим обоснованием (ТЭО) вносятся заинтересованными организациями в орган управления, с согласия которого создается СП. Решения о создании СП государственными предприятиями, объединениями и организациями принимаются с согласия вышестоящего органа управления. Создаваемые на территории Российской Федерации СП после вступления в силу их учредительных документов, регистрируются в Министерстве финансов РФ и Госкомитете РФ по иностранным инвестициям и приобретают права юридического лица с момента регистрации.

Важнейшим вопросом создания СП является подготовка ТЭО. Именно на стадии подготовки ТЭО начинается сложный процесс согласования экономических интересов сторон заинтересованных в создании и деятельности СП. Заинтересованы, во-первых, само СП, чей интерес состоит в повышении прибыльности своей работы как за счет установления конкурентоспособных цен, так и за счет повышения качества продукции и услуг СП. Во-вторых, это участники СП, которые также заинтересованы в повышении его прибыльности и повышении качества создаваемых товаров и услуг. В-третьих, это государства, чьи предприятия создают СП. Государства являются выразителями долгосрочных интересов в услугах, которые будут предоставляться СП населению соответствующих стран, а также в привлечении передовой зарубежной техники и технологии, инвестиций и управленческого опыта. Кроме того, при необходимости в ТЭО могут быть предусмотрены мероприятия по развитию производственной и социальной инфраструктуры в районе строительства объектов СП.

Сложность согласования интересов вызывает необходимость нескольких направлений, по которым следует производить расчеты, связанные с ТЭО. Прежде всего подготовка ТЭО должна начинаться с согласования интересов будущих участников поскольку это является одним из условий создания СП.

Для подготовки согласованного между партнерами ТЭО заранее определяется объем взаимно предоставляемой информации. Исполнителем работы по подготовке ТЭО может быть одна из отечественных или зарубежных специализированных организаций, компетентных в этом вопросе. При этом заранее должен быть отражен вопрос об оплате за подготовку ТЭО (а также других учредительных документов) и о распределении расходов между участниками СП по подготовке этих документов.

Объем взаимно предоставляемой информации, а также предложения и исходные пункты для разработки ТЭО, касающиеся доходов, технического и коммерческого обслуживания и строительных проектов также согласовывается между партнерами.

Технико-экономическое обоснование создания СП имеет несколько аспектов. Первым из них является народнохозяйственный эффект, связанный с внедрением новейших технологий, совершенствованием организации производства и уровнем повышения квалификации кадров, повышением качества и конкурентоспособности услуг и др. На народнохозяйственном уровне отражаются и коммерческие условия сотрудничества в рамках СП, которые могут исказить в ту или иную сторону предполагаемые результаты СП, в результате чего иностранный партнер может оказаться, в конце концов, в более выигрышном положении.

Вторым направлением ТЭО является анализ экономической эффективности деятельности будущего СП, который измеряется показателями рентабельности его работы. Она определяется как отношение годовой прибыли от участия в СП к затратам на его создание, сроком окупаемости инвестиций. ТЭО должно включать подробные данные как об условиях создания СП (размер уставного фонда, источники его материального положения, конкретные исполнители строительства объекта, источники и условия кредитования и т.д.), так и об условиях его функционирования (материально-технического снабжения, сбыта, оплаты труда, налогообложения, транспортного обеспечения, страхование и т. д.). Следует иметь в виду, что, как правило, уставной фонд является лишь частью капитальных затрат, необходимых для создания СП и его функционирования. Поэтому учредители должны заранее определить объем всех затрат (как в стоимостной, так и в натуральной форме), установить, какая часть будет покрыта за счет взносов сторон в уставной фонд, а какая за счет кредитов. Необходимо также заранее оговорить с предполагаемыми кредиторами размеры кредитов и условия кредитования. Вероятно возникнет также вопрос о том, кто будет выступать гарантом кредита, а также условия возврата кредита, процентов, ежегодных взносов в погашение кредита, точных сроков строительства объектов, себестоимости продукции и услуг, размеров арендной платы, лимитной цены и т.д. Особо следует отметить необходимость тщательной проработки коммерческих условий сотрудничества авиакомпаний или аэропорта, вступающего в СП.

Подготовка ТЭО является обязательной при создании любого СП. Однако нет официального документа, определяющего порядок разработки и согласования ТЭО как внутри страны, так и с иностранным партнером. Как правило, эту разработку осуществляет одна из заинтересованных сторон -будущих участников СП своими силами или с помощью нанятой для этой цели сторонней организации. В ТЭО должны быть также отражены такие вопросы, как расходы на создание СП и источники их покрытия, потребности в оборудовании и оргтехнике и возможности их приобретения, наличие квалифицированных кадров и затраты на их подготовку и переподготовку, наличие необходимых производственных мощностей при их создании. Следующим этапом в подготовке создания СП является принятие заинтересованными сторонами решения о разработке проектов учредительных документов. Определяется порядок и сроки их составления и согласования. Как уже упоминалось, государственные предприятия и организации учреждают СП с согласия вышестоящего органа управления. При создании СП, предполагающем новое строительство или крупномасштабную реконструкцию, требуется согласие территориальных органов управления.

Во всех других случаях участники СП обязаны представлять территориальным органам управления соответствующую информацию о создании СП. Решающим этапом в создании СП является подписание учредительных документов - Договора о создании СП и Устава совместного предприятия. После вступления в силу учредительных документов СП должно быть зарегистрировано в Министерстве финансов и Регистрационной палате. Это - завершающая стадия в процессе образования СП. Ей придается конституирующее значение: с момента регистрации СП приобретает право юридического лица. Регистрация заключается во внесении в реестр сведений об СП: наименование, договор о создании, решение о создании, кто и когда утвердил учредительные документы, участники, предмет деятельности, размер уставного фонда и доли участников, местонахождение, наличие филиалов. Зарегистрированному СП выдается свидетельство о регистрации.