Другие международные конвенции

Из других многосторонних договоров (рис. 1.3) следует, прежде всего, упомянуть Гвадалахарскую конвенцию 1961 года. Под действие этой конвенции попадают такие международные перевозки, при которой договорной перевозчик и фактический перевозчик не совпадают. Это имеет место при лизинге (аренде самолетов, при которой договорный перевозчик эксплуатирует воздушные суда другого (фактического) перевозчика.

Конвенция не затрагивает правоотношений между самими перевозчиками за исключением второй части ст. VII согласно которой, если иск возбужден лишь против одного из этих перевозчиков, он имеет право привлечь и другого перевозчика к делу перед судом. Правоотношения по передаче воздушных судов во временное пользование регулируется национальным законодательством, в соответствии с которым составляется договор аренды или фрахта.

Главная идея Гвадалахарской конвенции состоит, прежде всего, в предоставлении возможности фактическому перевозчику ссылаться на нормы Варшавской конвенции, а также в установлении принципа солидарной ответственности фактического и договорного перевозчиков перед пассажирами и грузоотправителями. Действия перевозчика по договору и фактического подпадают под правила Варшавской конвенции: первого - в отношении всей перевозки, предусмотренной в договоре, второго - лишь в отношении той перевозки, которую он осуществляет (ст. II).

Определение данных перевозчиков в качестве единой стороны договора соответственно повлекло за собой и признание единства их поведения: «Действие или бездействие фактического (договорного) перевозчика и его агентов, действующих при исполнении своих обязанностей, относящихся к перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком, считается действием или бездействием договорного (фактического) перевозчика».

Из других международных конвенций, приведенных на рис. 9.3, следует особо упомянуть Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая была принята Дипломатической конференцией ИКАО в 1999 году. Монреальская конвенция призвана модернизировать и консолидировать Варшавскую конвенцию 1929 года и связанных с ней документов. Она уточняет основные положения, связанные с международной перевозкой пассажиров, багажа и грузов, повышает предел ответственности перевозчика и степень компенсации за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, повреждения багажа и груза.

Рис. 9.3. Международные конвенции

 

В частности предел ответственности за смерть пассажира, не превышающий 100000 СПЗ1, перевозчик обязан компенсировать в любом случае, если происшествие, которое явилось причиной смерти, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу в 2004 году после ее ратификации 30-ю государствами. Она имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке. Однако государства, которые до сих пор не подписали и не ратифицировали Монреальскую конвенцию, по-прежнему руководствуются положениями Варшавской конвенции 1929 г. и другими документами Варшавской системы.

 

 

Тема 10. Сотрудничество в рамках альянсов авиакомпаний

Стратегические альянсы

В отличие от коммерческого партнерства стратегические альянсы носят более постоянный и долгосрочный характер, который не исключает их дальнейшего сближения вплоть до совместной эксплуатации авиалиний или слияния авиакомпаний. Стратегические альянсы, ведущие к транснациональным слияниям в международном воздушном транспорте, в отличие от других отраслей индустрии, стали заметными только в последние годы, однако они оказывают существенное влияние на будущую структуру международной авиатранспортной индустрии. Причиной этого является то, что превалирующей в воздушном транспорте долгое время была концепция национального владения авиакомпаниями, и только совсем недавно стали проявляться признаки благосклонности государств к той или иной степени иностранного владения авиакомпаниями.

Однако в недалеком будущем эта тенденция будет иметь самые серьезные последствия для развития мирового воздушного транспорта. Особенно заметной эта тенденция стала проявляться в Западной Европе после создания Единого рынка воздушного транспорта. В Римском договоре 1957 года, на основе которого было создано Европейское экономическое общество (ЕЭС), которое затем было преобразовано в Европейский союз (ЕС), предусматривается право каждого гражданина Сообщества организовывать бизнес в любом государстве члене ЕС. Это положение было усилено в «третьем пакете» либерализации воздушного транспорта ЕС, в разделе, касающемся лицензирования авиационных перевозчиков и гармонизирующем правила выдачи эксплуатационных лицензий предприятиям с коллективным владением членами сообщества либо гражданами одного из государств - членов ЕС. Внутри сообщества положение о национальном владении авиакомпанией заменено новым, в соответствии с которым любой гражданин государства - члена ЕС может иметь в собственности и управлять авиакомпанией в другом государстве - члене Европейского союза.

Таблица 10.1

Основные стратегические альянсы

№ п/п	Иностранный инвестор	Национальная авиакомпания	Доля в %
	«Эр Франс» (Франция)	ЧСА (Чехия)

 

 

1.

Сабена (Бельгия) 37,5

«Евро Берлин» (Германия) 50

2. «Алитиалия» (Италия) «Малев» (Венгрия) 30

3. «Эйр Кэнэда» (Канада) «Континентал» (США) 27,5

4. «Бритиш Эйруэйз» «Дойче БА» (Германия) 49

ТАТ (Трансевропа) 49,9

«Квонтвс» (Австралия) 25

№ п/п Иностранный инвестор Национальная авиакомпания Доля в %

5. «Американ Эрлайнз» (США) «Канадиан Эйрлайнз Интернэшэнл» (Канада) 25

6. «Иберия» (Испания) «Аэролинас Аргентинас» «Виаза» (Венесуэла) «Ладеко» (Колумбия) «Лауда Эйр» (Коста-Рика) 30 45 35 26,5

7. «Люфтганза» (Германия) «Евроберлин» (Германия) «Люксэйр» (Люксембург) 50 13

8. «Свиссэр» (Швейцария) «Остриан» (Австрия) «Сабена» (Бельгия) 10 49,5

9. КЛМ (Нидерланды» «Норсуэст» (США) 49

10. ДЖАЛ (Япония) «Гавайи» (США) 12

11. «Ансетт» (Австралия) «Американ Уэст» (США) 20

12. «Квонтас» (Австралия) «Эйр Нью Зеланд» (Новая Зеландия)

Хотя право учреждения в другом государстве - члене ЕС сейчас принято в полном объеме, пока ни одна авиакомпания не учреждена или не приобретена в собственность или в полное владение не гражданина данного государства. Так, «Эйр Франс», например, владеет 50% акций в авиакомпании «Аэроиберия», а «Бритиш Эйруэйз» имеет 49,9 % акций французской компании ТАТ и 49 % германской авиакомпании «Дойче БА». В соответствии с «третьим пакетом» либерализации воздушного транспорта ЕС «Бритиш Эйруэйз» теоретически могла бы владеть указанными авиакомпаниями, однако на практике ее доля в иностранных авиакомпаниях не превышает 50%. Германская авиакомпания имеет 50%-ную долю в авиакомпании «Евроберлин» и 13% в люксембургской авиакомпании «Люксэйр». Авиакомпания САС владеет 40% авиакомпании «Бритиш Мидленд» и т.д.

В США Федеральный авиационный закон ограничивает голосующую долю в акциях американских авиакомпаний до 25%, что расценивалось в прошлом как ограничение иностранных инвестиций до 25%. Однако финансовые трудности авиакомпаний вынудили правительство искать дополнительные источники финансирования, в результате чего была изменена политика, и Министерство транспорта США разрешило иностранным гражданам инвестировать до 49% от общей стоимости имущества американских авиакомпаний при условии, что иностранные акционеры не получат контроля над авиакомпаниями США. Новые положения требуют, чтобы иностранное владение составляло не более 25% голосующих акций, и не более одной трети мест в совете директоров американской авиакомпании могут занимать иностранные граждане. Иностранные инвестиции в авиакомпании США в настоящее время являются значительными. Так, австралийская авиакомпания «Ансетт» владеет акциями американской авиакомпании «Американ Уэст», САС владеет капиталом в авиакомпании «Континентал», сингапурская СИА и швейцарская «Свисс» вложили свой капитал в американскую авиакомпанию «Дельта». Более значительными являются инвестиции канадской авиакомпании «Эйр Кэнэда» в американскую «Континентал» (25%), а так же инвестиции голландской КЛМ в американскую «Норсуэст» (49% и 10,5% голосующих акций). Две последние решили пойти дальше и заключили соглашение, предусматривающее дальнейшую интеграцию их полетов, которые будут эксплуатироваться как рейсы единой авиакомпании. Министерство транспорта США согласилось не только с тем, что КЛМ будет иметь 10,5% голосующих акций и 49% общей доли капитала в авиакомпании «Норсуэст», но и предоставило этим авиакомпаниям антитрестовский иммунитет на право проведения единой политики и ведения переговоров как единой авиакомпании. Однако, разрешение, данное голландской КЛМ на инвестиции в авиакомпанию «Норсуэст» и канадской авиакомпании «Эр Кэнада» в «Континентал», контрастирует с мощнейшей оппозицией в США предложению «Бритиш Эйруэйз» приобрести 44% капитала с 21% голосующих акций в авиакомпании «ЮС Эйруэйз». Такой стратегический альянс дает британской авиакомпании доступ к широкой сети внутренних рейсов авиакомпании «ЮС Эйруэйз» в США. Министерство транспорта уклоняется от одобрения этой сделки, требуя, чтобы в ответ на разрешение такого альянса правительство Великобритании согласилось на подписание двухстороннего соглашения на принципах «открытого неба» аналогичному тому, которого США добились на переговорах с Нидерландами. В таких обстоятельствах «Бритиш Эйруэйз» вынуждена была снять свое предложение, не надеясь на его одобрение, поскольку правительство Великобритании не согласилось на подписание соглашения об «открытом небе» с США.

В результате «Бритиш Эйруэйз» объявила о том, что она реконструировала альянс с «ЮС Эйруэйз» и согласилась на фазовую программу партнерства. На первой фазе БА вложит 300 млн. ам. долл. в «ЮС Эйруэйз» и приобретает привилегированные акции, что даст ей право иметь 19,9% голосов и 3 места в Совете директоров, состоящий из 16 членов. Новое соглашение дает БА опцион вложить дополнительно 450 млн. ам. долл. в «ЮС Эйруэйз» в двух последних фазах, если регулирующая финансовая обстановка позволит ей это. Если этот опцион будет одобрен, доля «Бритиш Эйруэйз» в капитале «ЮС Эйруэйз» увеличится до 32%. «Бритиш Эйруэйз» и «ЮС Эйруэйз» надеются, что новая сделка не будет противоречить американскому законодательству, т.к. она не отличается от других иностранных инвестиций в американские авиакомпании. Однако до сих пор не ясно, разрешат ли американские власти эту новую сделку или по прежнему будут увязывать ее с «открытым небом» в Великобритании. Споры, связанные с инвестициями авиакомпаний БА и КЛМ в американские авиакомпании, привели к еще большим дебатам в США по поводу иностранных инвестиций в авиатранспортную отрасль. Существует очень сильная оппозиция со стороны профсоюзов по поводу предоставления прав «каботажа» иностранным авиакомпаниям на территории США. Однако это мало беспокоит иностранные авиакомпании, поскольку они не надеются на успех в конкуренции с американскими перевозчиками на внутреннем рынке. А вот стратегические альянсы и участие во владении американскими компаниями дают им возможность иметь существенную долю в американском рынке. Однако после доклада Главного финансового управления США о тяжелом финансовом положении американских авиакомпаний напряжение в вопросе о разрешении иностранного владения авиакомпаниями значительно ослабло. В докладе Главного финансового управления подчеркивается, что иностранные инвестиции поддержат конкурентоспособность американских авиакомпаний и оно просит правительство разрешить такие инвестиции.

Американская авиакомпания «Америкэн Эрлайнз» в свою очередь, инвестировала в канадскую авиакомпанию «Кэнэдиан Эрлайнз Интернэшнл», приобретя 25% ее капитала в форме конвертируемых привилегированных акций. Кроме того, между двумя авиакомпаниями заключено маркетинговое соглашение, ведущее к стратегическому альянсу, который в дальнейшем может привести к объединению их эксплуатационной деятельности. В Австралии, вслед за решением правительства об объединении и приватизации авиакомпаний «Квонтас» и «Острэлиэн», оно решило продать 25% капитала объединенной авиакомпании иностранным инвесторам. Правительство объявило, что оно одобрило сделку на сумму 329 млн. фунтов стерлингов по продаже 25% акций авиакомпании «Бритиш Эйруэйз». Остальные 75% акций предложены к публичной продаже. Инвестиции в австралийскую авиакомпанию дают «Бритиш Эйруэйз» право назначать 3 своих представителей в 12-членный Совет директоров авиакомпании «Квонтас» и продлить коммерческое соглашение сроком на 10 лет.

Через инвестиции в авиакомпанию «Квонтас» авиакомпания «Бритиш Эйруэйз» также приобретает коммерческую ассоциацию с авиакомпанией «Эр Нью-Зиленд», поскольку «Квонтас» имеет 20% акций в последней. Японская ДЖАЛ также имеет небольшую долю (5%) в авиакомпании «Эр Нью-Зиленд». В других регионах мира также имеются взаимные инвестиции авиакомпаний, однако их размер не позволяет считать их стратегическими альянсами. Но они будут представлять значительный интерес в будущем. Особый интерес представляют инвестиции испанской авиакомпании «Иберия» в латиноамериканские авиакомпании. Взаимный обмен акциями авиакомпаний «Сингапур Эрлайнз», «Свисс», «Дельта Эрлайнз» скрепляет маркетинговый альянс этих авиакомпаний. В последующие годы получили распространение инвестиции авиакомпаний Западной Европы («Бритиш Эйруэйз», «Эр Франс», «Алиталия»), в авиакомпании Восточной Европы (ЧСА, «Малев», «Таром») и в другие авиакомпании государств, не являющихся членами ЕС. Наиболее заметные стратегические альянсы приведены в таблице 10.2. Пока трудно судить, каков конкретный результат в ближайшие годы даст коммерческое партнерство и стратегические альянсы, но уже сейчас явной становится тенденция к глобализации воздушного транспорта, которая несомненно будет сохраняться в будущем.

Таблица 10.2

Крупнейшие глобальные альянсы авиакомпаний на 2005 год_

Sky Team One Worlds Star Alliance

Год образования 2000 1999 1997

Количество членов -авиакомпаний 9 8 16

Пункты назначения 684 550 795

Страны 133 130 135

Ежедневных отправлений 15207 8509 14000

Залы ожидания 391 400 620

Пассажиры, млн в год 343 218 302

* SkyTeam - до присоединения к нему «Аэрофлота».

Глобальные альянсы

Кроме стратегических альянсов, в которых предусматривается взаимное владение акциями партнеров, либо другие формы инвестиций в иностранные авиакомпании, широкое распространение получили так называемые глобальные альянсы. Глобальные альянсы не исключают и взаимное проникновение в капиталы партнеров. Нередки случаи полного слияния авиакомпаний. Наибольшую известность получил «Звездный альянс» / «Стар Альянс»/. Ее участниками являются авиакомпании «Юнайтел Эрлайнз» (США), «Люфтганза» (Германия), СИА (Сингапур), AHA (Япония), «Эр Канада» (Канада), ТАИ (Таиланд), «Вариг» (Бразилия), САС (Скандинавские страны), «Эйр Нью Зеланд» (Новая Зеландия), «Ансетт» (Австрия), «Мехикана» (Мексика), «Остриан Эрлайнз» (Австрия), «Бритиш Мидлэнд» (Англия). Общий объем перевозок альянса превышает 300 млн. человек (около 19% мировых перевозок пассажиров), пассажирооборот - около 600 млрд. пасс/км -более 21% мирового объема, общий объем продаж составляет 70 млрд. долл. Вторым по величине является альянс «Единый мир» («Вануорлд»). Его участниками являются авиакомпании «Американ Эрлайнз» (США), «Бритиш Эйруэйз» (Англия), «Иберия» (Испания), «Лан-Чили» (Чили), «Квонтас» (Австралия), «Катэй Пасифик» (Гонконг - КНР), «Финнэйр» (Финляндия), «Эйр Лингус» (Ирландия). Общий объем перевозок составляет 200 млн. человек -около 13% мировых пассажирских перевозок, пассажирооборот - 465 млрд. пасс/км - свыше 16% мирового объема, общий объем продаж 50 млрд.долл. Альянс «Крылья» («Уингс») являлся самым малочисленным по числу участников (2), но занимающим третье место по объему перевозок среди мировых альянсов. Его участниками являлись авиакомпании КЛМ (Нидерланды) и «Норсуэст Эрлайнз» (США). Общий объем перевозок составлял 72 млн. человек (около 5% мировых пассажирских перевозок), пассажирооборот около 180 млрд. пасс/км (6,5% мирового объема), общий объем продаж оставлял 17 млрд. долл. В 2004 году альянс распался, а его члены - КЛМ и «Норсуэст Эрлайнз» присоединились к альянсу SKY Team.

Участниками еще одного альянса «Кволифлайер» (Qualiflyer) являлись авиакомпании "Свиссэр" (Швейцария), САБЕНА (Бельгия), "Теркиш Эрлайнз" (Турция), "ТАП Эр Португал" (Португалия), ЛОТ (Польша), и ряд более мелких авиакомпаний. Общий годовой объем перевозок составлял около 53 млн. человек (3,5% мировых перевозок), пассажирооборот - свыше 100 млрд. пасс/км (около 4% мирового объема), общий объем продаж превышал 16 млрд. долл. Однако недавно этот альянс распался.

Следует несколько остановиться еще на одном альянсе - «Скай Тим» (Sky Team), поскольку он представляет интерес для российских авиакомпаний. В настоящее время в него входят авиакомпании «Эр Франс» (Франция), «Дельта» (США), «Аэромехико» (Мексика), «Кореан Эйр» (Южная Корея). В середине 2000 года было объявлено о присоединении к этому альянсу авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии», однако окончательное вступление в альянс было обусловлено многими оговорками о необходимости повышения стандарта обслуживания до мирового уровня, о строительстве собственного транзитного аэровокзала в аэропорту «Шереметьево» (Терминал «Шереметьево -3») и другие условия. Закладка терминала состоялась в феврале 2001 года, окончание строительства намечено в 2008 году. Еще до этого Аэрофлот установил более тесное сотрудничество с отдельными партнерами по альянсу. Так, с авиакомпанией «Эр Франс» Аэрофлот установил сотрудничество по программе часто летающих пассажиров, по техническому обслуживания самолетов иностранного производства (А-320, В-767 и др.), по подготовке инженерно-технического персонала на самолеты иностранного производства. Расширяется и коммерческое сотрудничество с «Эр Франс» на полеты в Латинскую Америку, Западную Африку и Карибский бассейн. Для «Эр Франс» наибольший интерес представляет сеть маршрутов Аэрофлота в России, СНГ, а так же в страны Юго-Восточной Азии. Сотрудничество со вторым участником этого альянса авиакомпанией «Дельта» не является значительно продвинутым вперед по сравнению с прошлыми годами. Это «код-шэринг» на одном из рейсов из Москвы в Нью-Йорк и обратно и участие в совместном предприятии «ДАТЕ» по обслуживанию пассажиров первого и бизнес класса и туробслуживанию.

К альянсу «Скай Тим» с апреля 2001 года присоединилась чешская авиакомпания ЧСА. В июле 2001 года к альянсу присоединилась авиакомпания «Алиталия». В сентябре 2004 года авиакомпании «Континентэл Эрллайнз», КЛМ и «Норсуэст Эрллайнз» становятся постоянными членами SKY Team. В марте 2006 года «Аэрофлот» стал полноправным членом альянса. Теперь альянс SKY Team стал самым мощным альянсом, в который входят 10 авиакомпаний. Показатели работы альянса представлены в табл. 10.3.

Таблица 10.3

Показатели работы альянса «Скай Тим»

№ п/п Наименование показателей Количество

1. Количество маршрутов 751

2. Количество обслуживаемых стран 188

3. Количество рейсов в сутки 16400

4. Годовой объем перевозок 354 млн. пасс.

5. Располагаемые кресло/км 412816 млн.

6. Выполнение пасс/км 302761 млн.

7. Эксплуатационные расходы 51,2 млрд. долл.

8. Эксплуатационная прибыль 3,3 млрд. долл.

9. Чистая прибыль 1,683 млрд. долл.

Что касается других российских авиакомпаний, то они пока не представляют существенного интереса для западных партнеров. Лишь немногие из них - «Россия», «Трансаэро» и др. имеют отдельные соглашения о коммерческом сотрудничестве с иностранными авиакомпаниями, в основном об «интерлайне», а также отдельные соглашения о пуле и «код-шеринге».

Альянс «Скай Тим» первым среди альянсов решил расширить свое сотрудничество и на грузовые перевозки. В конце 2000 года было объявлено о создании альянса «Скай Тим Карго». Четверо участников нового альянса -«Аэромехико Карго», «Эр Франс Карго», «Дельта Эр Лоджистик» и «Кореан Эйр Карго» подписали меморандум о взаимном согласии. Вслед за ними участники «Звездного альянса» - «Люфтганза», «Сингапур Эрлайнз» и САС заключили аналогичное соглашение об образовании грузового союза «Глобал Карго».

По предварительным оценкам «Скай Тим Карго» станет крупнейшим в мире альянсом, совокупный парк которого составит 1070 самолетов. Он сможет обеспечить для своих клиентов маршрутную сеть из более чем 400 линий на базе 12 крупных узловых аэропортов по всему миру.

Среди участников «Скай Тим» в направлении интеграции грузовой деятельности активно работают авиакомпании «Дельта» и «Эр Франс», которые еще в 2000 году объявили о планах создания совместного предприятия в области грузовых перевозок. Предполагается, что это СП будет специализироваться на обслуживании грузовых потоков из США. Тем не менее, наиболее сильным грузовым перевозчиком «Скай Тим Карго» является «Кореан Эйр Карго», которая является четвертой по объему грузовых перевозок в мире.

Уже с начала 2001 года грузоотправителям предложен объединенный продукт «Скай Тим Карго». В первый год своего существования грузовой альянс предоставит клиентуре четыре новых услуги:

Первая из них под названием «Иквейшен» (Equation) предполагает отправлять груз на первом же доступном рейсе любого партнера, т.е. груз может быть принят к отправке за 1,5-2 часа до вылета и доставляется получателю в течение 1,5-2 часов после прилета.

Второй базовый тип сервиса под названием «Дименшен» («Размер») предполагает отправку на самых разных условиях всевозможных грузов, не требующих специального оборудования для наземной обработки.

Третья более комплексная услуга под названием «Кохешн» (Cohesion) будет предоставляться в партнерстве с грузооператорами и грузовыми форвардерами по доставке грузов «от двери до двери».

Четвертая услуга под названием «Вариэйшн» (Variation) обеспечит возможность доставки живых животных и других нестандартных грузов.

Маркетинговые альянсы

Из маркетинговых альянсов («Маркет» - от английского слова - «рынок») наибольшее распространение имеют «интерлайн» и «код-шеринг». «Интерлайн» является самым простым и широко распространенным в мире видом партнерства между авиакомпаниями. Партнерство по «интерлайну» осуществляется как между авиакомпаниями одной страны, так и между авиакомпаниями разных стран.

Авиакомпании, желающие установить между собой коммерческое партнерство, заключают соглашения о коммерческом сотрудничестве (Interline Agreement), т.е. о взаимном признании перевозочных документов.

В типовом соглашении о коммерческом сотрудничестве оговариваются коммерческие услуги, которые один из партнеров обязуется предоставлять другому, в частности, определяются условия продажи, оформления и взаимного признания перевозочных документов партнеров: авиабилетов, авиагрузовых накладных, квитанций сверхнормативного багажа, ордеров разных сборов (МСО) и др. Определяется размер комиссионных за продажу пассажирских, грузовых и чартерных перевозок и порядок взаиморасчетов. Соглашение может обуславливать порядок назначения субагентов, применения тарифов, порядок разрешения споров и т. д.

Особенностью соглашения об «интерлайне» является то, что партнеры, заключающие такие соглашения, как правило, не являются прямыми конкурентами, так как они не эксплуатируют смежных авиалиний. Наоборот, линии и рейсы одного партнера должны удобно стыковаться с линиями и рейсами другого партнера, и партнеры заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся линии обоих партнеров. Пассажирам также удобно оформлять единый билет на всю глубину полета.

Авиакомпании могут заключать соглашения о коммерческом сотрудничестве со многими авиакомпаниями в каждой стране. Например, Аэрофлот имеет несколько соглашений с авиакомпаниями США, и пассажир может по единому билету летать из России в любые пункты на территории США на рейсах американских авиакомпаний, стыкующихся с рейсами Аэрофлота в Нью-Йорке, Вашингтоне, Лос-Анжелесе и др.

В связи с тем, что в получении загрузки на стыкующиеся рейсы заинтересованы все партнеры, и когда их существует несколько в узловых аэропортах («Хабах»), в мировой практике распространена система преференций и конфиденциальных сделок между партнерами, в соответствии с которыми данная авиакомпания может оформлять пассажиров на стыкующиеся рейсы тех партнеров, которые оказывают ей взаимные услуги или выплачивают ей соответствующее вознаграждение.

Как правило, само соглашение по «интерлайну» является типовым, разработанным и рекомендованным Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). В таком соглашении указаны официальные комиссионные, которые выплачивают партнеры за продажу перевозок: 7% - за пассажиров, 5% - за грузы и 5% - за чартерные перевозки. Однако, в приложении к соглашению, которое является, как правило, конфиденциальным, оговариваются дополнительные условия сотрудничества, такие, например, как сверхкомиссионные, бонусные вознаграждения, конкретная сумма выплат за каждого переданного пассажира или за каждый килограмм груза. Могут также оговариваться условия обслуживания пассажиров в пунктах стыковки рейсов и оплата за такое обслуживание.

Соглашение об «интерлайне», как правило, заключаются на неопределенный срок, но условия кофиденциальных приложений к соглашению могут пересматриваться на переговорах между партнерами по итогам сотрудничества за определенный период.

«Код-шеринг» является более тесным альянсом авиакомпаний по сравнению с «интерлайном». Смысл «код-шеринга» (совместное использование кодов авиакомпаний) заключается в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «код-шеринге», устанавливают между собой более тесное коммерческое партнерство, когда их продукт (воздушная перевозка) считается единым продуктом, который соответственно рекламируется и продается на рынке воздушных перевозок. Поэтому данный вид партнерства относится к маркетинговым альянсам.

Выход на рынок с единым продуктом, под совместным кодом авиакомпаний - партнеров по «код-шерингу» дает следующие преимущества партнерам:

1) возможность проникновения на рынок партнеров;

2) повышение уровня обслуживания одного партнера до стандартов другого партнера, пользующегося более высокой репутацией на рынке;

3) поднятие «имиджа» обоих партнеров по альянсу, когда «имидж» одного из них накладывается на «имидж» другого;

4) маркетинговые преимущества;

5) преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Типовое соглашение о «код-шеринге» по форме аналогично соглашению об «интерлайне». По содержанию оно может быть двух типов:

Первый тип «код-шеринг» на стыкующихся рейсах. Авиакомпания N выполняет полеты между пунктами А и В. Авиакомпания М летает из пункта В в пункт С. Рейсы стыкуются в пункте В. Перевозчик М принимает пассажиров перевозчика N, следующих из пункта А в пункт С. Пассажиру предоставляется такой же сервис, как и на самолете первого партнера, он может даже не заметить перемены перевозчика, как если бы это был обычный трансфер (пересадка с одного самолета на другой того же перевозчика). При этом ему не приходится переоформлять авиабилет и проходить повторную регистрацию в пункте трансфера. В билете пассажира указан совместный код перевозчиков. Основным условием для такого альянса является одинаковый стандарт обслуживания и согласования расписания полетов для обеспечения минимальной стыковки рейсов. Как, правило, партнеры проводят единую рекламную компанию, единый маркетинг, единую коммерческую и тарифную политику и другие совместные мероприятия, которые обговариваются в соглашении о «код-шеринге». В качестве примера такого альянса можно привести планируемый «код-шеринг» между Аэрофлотом и авиакомпанией «Гаруда», по которому перевозка по маршруту Москва - Сингапур - Джакарта должна осуществляться под кодом SU/GA, а по маршруту из Джакарты в Москву под кодом GA/SU, однако альянс не состоялся, т.к. Аэрофлот перестал совершать туда полеты.

Второй тип «код-шеринга» практикуется при перевозках на самолетах одного из партнеров. Партнеры по альянсу, выполняющие полеты на одной и той же авиалинии при наличии недостаточной загрузки для обоих договариваются осуществлять свои перевозки на рейсах одного из партнеров. Партнер, на самолетах которого будет осуществляться перевозка, предоставляет другому партнеру определенный блок мест в самолете за определенную плату. Партнеры каждый в отдельности ведут коммерческую работу по загрузке рейса и каждый самостоятельно продает соответствующие емкости в самолете. Обслуживание в полете пассажиров обоих партнеров, как правило осуществляет смешанный кабинный экипаж. В качестве примера такого «код-шеринга» может быть приведен рейс DL30/SU318 авиакомпании «Дельта Эрлайнз» и «Аэрофлота» из Нью-Йорка в Москву и обратно SU317/DL31 выполняемый на самолете В-747 авиакомпании «Дельта». В распоряжении «Аэрофлота» было предоставлено 30 мест, которыми он распоряжается по своему усмотрению. В билетах всех пассажиров проставлялся код перевозчика DL30/SU318 и SU317/DL31 соответственно. В обслуживании на борту экипажу авиакомпании «Дельта» помогали бортпроводники «Аэрофлота», которые одновременно приобретали опыт своих партнеров в обслуживании пассажиров по стандарту авиакомпании «Дельта», перенося его затем на другие рейсы своей авиакомпании.