Навигация:

Главная Случайная страница Обратная связь ТОП Интересно знать Избранные Новые материалы

Топ:

Динамика и детерминанты показателей газоанализа юных спортсменов в восстановительном периоде после лабораторных нагрузок до отказа...

Проблема типологии научных революций: Глобальные научные революции и типы научной рациональности...

Установка замедленного коксования: Чем выше температура и ниже давление, тем место разрыва углеродной цепи всё больше смещается к её концу и значительно возрастает...

Интересное:

Национальное богатство страны и его составляющие: для оценки элементов национального богатства используются...

Берегоукрепление оползневых склонов: На прибрежных склонах основной причиной развития оползневых процессов является подмыв водами рек естественных склонов...

Влияние предпринимательской среды на эффективное функционирование предприятия: Предпринимательская среда – это совокупность внешних и внутренних факторов, оказывающих влияние на функционирование фирмы...

Дисциплины:

Автоматизация Антропология Археология Архитектура Аудит Биология Бухгалтерия Военная наука Генетика География Геология Демография Журналистика Зоология Иностранные языки Информатика Искусство История Кинематография Компьютеризация Кораблестроение Кулинария Культура Лексикология Лингвистика Литература Логика Маркетинг Математика Машиностроение Медицина Менеджмент Металлургия Метрология Механика Музыкология Науковедение Образование Охрана Труда Педагогика Политология Правоотношение Предпринимательство Приборостроение Программирование Производство Промышленность Психология Радиосвязь Религия Риторика Социология Спорт Стандартизация Статистика Строительство Теология Технологии Торговля Транспорт Фармакология Физика Физиология Философия Финансы Химия Хозяйство Черчение Экология Экономика Электроника Энергетика Юриспруденция

Выполнил курсант группы 1251

2017-11-17

242

0.00 из 5.00 0 оценок

Заказать работу

Стр 1 из 7Следующая ⇒

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ УКРАИНЫ

ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ДИСЦИПЛИНЕ:

«ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ»

Переход Стамбул – Савона

Выполнил курсант группы 1251

Задорожний В.С.

Одесса-2014

Оглавление

Введение…………………………………………………………………………………………………………………………………………………….3

1.АНГЛИЙСКИЕ ИСТОЧНИКИ НАВИГАЦИОННО – ГИДРОГРАФИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ И РАБОТА С НИМИ………........................................................................................................................................................4

1.1 Адмиралтейский каталог карт и публикаций(CatalogueofCartsandPublication), его назначение и содержание………………………………………………………………………………………………………………………………………………..4

1.2Подбор карт и книг на переход…………………………………………………………………………………………………………...5

1.3Особенности хранения и корректуры адмиралтейских карт…………………………………………………………..…8

1.4 Работа с адмиралтейскими руководствами и пособи ями……………………………………………………………..13

1.5 Предвычисление приливов……………………………………………………………………………………………………………….15

1.6 Составление таблицы и графика приливо отливных течений………………………………………………………...17

2. ВЫБОР ТРАНСОКЕАНСКОГО ПУТИ……………………………………………………………………………………………………….18

2.1 Расчет и построение меркаторской карты трансокеанського перехода………………………………………..18

2.2 Расчет ортодромии и ее предварительная прокладка на меркаторской карте…………………………….19

2.3 Табличное оформление трансокеанського перехода……………………………………………………………………..20

2.4 естественная освещенность на переоде………………………………………………………………………………………….21

3. ТОЧНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ НАВИГАЦИИ……………………………………………………………………………………………22

3.1. Расчет и построение маршрутного графика точностей………………………………………………………………....22

3.2 Выбор оптимального пути с использованием изолиний точностей……………………………………………...23

3.3 Оценка навигационной безопасности………………………………………………………………………………………….….23

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………….………………………………………………………………………………………..25

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………………………………………………………26

ВВЕДЕНИЕ

Методы обеспечения безопасности мореплавания – это методы защиты объектов мореплавания (судов, членов экипажей и пассажиров, судоходных путей и природной среды) от угрозы опасного воздействия факторов природной и техногенной среды, а также опасных проявлений человеческого фактора в процессе функционирования мореплавания как большой системы, включающей в себя морские суда и обеспечивающую инфраструктуру. Такое определение непосредственно вытекает из определения безопасности как свойства мореплавания.

Вопрос о методах обеспечения безопасности мореплавания имеет принципиальный характер, поскольку на его решение опирается определение предмета безопасности мореплавания. Сложность же решения этого вопроса обусловлена необходимостью разграничить методы, обеспечивающие безопасность мореплавания, и методы, обеспечивающие мореплавание как таковое, или, иначе говоря, его функциональную эффективность.

Отличительной чертой методов обеспечения безопасности мореплавания является то, что они направлены на сохранение судами мореходного состояния при воздействии на них опасных для мореплавания факторов и на сокращение ущерба при неопределенном воздействии этих факторов. В силу этого определения не являются методами обеспечения безопасности мореплавания методы обеспечения плавучести, остойчивости или управляемости судна, направленные на достижение функциональной эффективности в нормальных условиях эксплуатации.

Иначе говоря, методы обеспечения безопасности мореплавания – это те, использование которых связано с определенным элементом чрезвычайности, в том числе и предотвращения чрезвычайности. Без использования этих методов судно будет плавать, совершать переход из пункта отправления в пункт назначения, перевозить груз, заниматься ловом рыбы – но постольку, поскольку отсутствует воздействие возмущающих факторов, угрожающих потере мореходного состояния в данных условиях эксплуатации.

Методы обеспечения безопасности мореплавания перечислены или раскрыты в международных конвенциях и правилах, учебниках других изданиях и статьях. Они могут быть подразделены на следующие группы методов:

-технические;
-организационные;
-эргономические;
-информационные;
-правовые;
-социальные.

Сведения о судне

Ro-Ro/Car-Carrier “ NeptuneKefalonia ”

Позывной SWBS2

IMO9438717

Длина максимальная, м 162.169

Высота борта, м 20.060

Ширина найбольшая, м 28

Водоизмещение в грузу, т 11361

Водоизмещение порожнем, мт 11676

Поправка на пресную воду, см 7.8m=33.73

Общая вместимость балласта 7587.8

Осадка носом, м 7.5

Осадка кормой, м 7.6

Главные двигатели HYUNDAI-MANB8W7S50MC-C8,MCR 11620 kwt

Типы котлов OUS 2-160/130-29

Эксплутационная скорость хода 15 узлов

Средствасвязи:

2 “Sailor” Fleet 33 TT-3088A

INMARSAT Fleet F77 JRC JUE 410 F

NAVTEXJRCNCR - 333

Таблица 1.Технические средства навигации

Прибор	Тип	Место установки	Количество
Магнитный компас	“TOKIMEC SH – 165 AI”	Ходовая рубка
Гирокомпас	“YOKOGAWA”	Ходовая рубка
Радиолокатор	“JRC” “JMA 9932-SA”	Ходовая рубка Штурманская рубка
САРП	“Furuno”	Ходовая рубка
СНС	GPS “Furuno” GP-80	Штурманская рубка
Эхолот	“JRC JFE-582”	Штурманская рубка
Авторулевой	“YOKOGAWA PT-500A”	Ходовая рубка
Радиолокатор	“DOPPLER JRC”	Штурманская рубка

Предвычисление приливов

Приливно-отливные колебания уровня океана сопровождаются горизонтальным перемещением водных масс, которое носит название приливно-отливного течения. Поэтому судоводитель должен учитывать не только изменение глубин, но и приливно-отливное течение, которое может достигать значительной скорости. В районах, где наблюдаются приливы, судоводитель должен быть всегда осведомлен о высоте прилива и элементах приливно-отливного течения.
Приливы позволяют судам с большой осадкой заходить в некоторые порты, расположенные в мелководных бухтах и устьях рек.
В некоторых местах приливы усиливаются сгонно-нагонными явлениями, что приводит к значительному повышению или понижению уровня, а это в свою очередь может привести к авариям судов, стоящих под грузовыми операциями у причалов или на рейде.
Характер и величина приливов в Мировом океане отличаются большим разнообразием и сложностью. Величина прилива в океане не превышает 1 м. В прибрежных районах в связи с уменьшением глубин и усложйением рельефа дна характер приливов значительно изменяется по сравнению с приливами в открытом океане. У прямолинейных берегов и вдающихся в океан мысов величина прилива колеблется в пределах 2—3 м; в прибрежной части заливов и при сильно изрезанной береговой линии она достигает 16 м и более.
Например, в Пенжинской губе (Охотское море) прилив достигает 13 м. У советских берегов Японского моря высота его не превышает 2,5 м.
В морях высота прилива зависит от того, какая имеется связь у данного моря с океаном. Если море далеко вдается в сушу и имеет узкий и мелководный пролив с океаном, то приливы в нем обыкновенно невелики.
В Балтийском море приливы настолько незначительны, что измеряются сантиметрами. Высота прилива в Кале 7 см, в Финском и Ботническом заливах около 14 см, а в Ленинграде около 5 см.
В Черном и Каспийском морях приливы почти незаметны.
В Баренцевом море приливы имеют полусуточный характер.
В Кольском заливе они достигают 4 м, а у Иоканских островов — до 6 м.
В Белом море приливы полусуточные. Наибольшая высота прилива наблюдается на Терском берегу в горле моря, где у Орловского маяка она доходит до 8,5 ж, а в Мезенской губе — до 12 м. В других районах этого моря приливы значительно меньше; так, в Архангельске около 1 м, Кеми — 1,5 ж, а Кандалакше — 2,3 м.
Приливная волна, проникая в устье рек, способствует колебанию их уровня, а также существенно влияет на скорость течения воды в устьях. Так, нередко скорость приливного течения, преобладая над скоростью реки, изменяет течение реки на обратное.
Существенное влияние на приливно-отливные явления оказывают ветры.
Всестороннее изучение и учет приливно-отливных явлений имеет большое значение для безопасности судоходства.
Течение, которое направляется в сторону движения приливной волны, называется приливным, противоположное — отливным.
Скорость приливно-отливных течений прямо пропорциональна величине прилива. Следовательно, для определенного пункта скорость приливно-отливных течений в сизигию будет значительно больше скорости в квадратуру.
С увеличением склонения Луны, а также при перемещении Луны от апогея к перигею скорость приливно-отливных течений увеличивается.
Приливно-отливные течения отличаются от всех других течений тем, что они захватывают всю толщу водных масс от поверхности до дна, лишь незначительно уменьшая свою скорость в придонных слоях.
В проливах, узких заливах и вблизи берегов приливно-отливные течения имеют обратный (реверсивный) характер, т. е. приливное течение направлено постоянно в одну сторону, а отливное имеет направление, прямо противоположное приливному.
В открытом море, вдали от берегов, и в средних частях достаточно широких заливов нет резкого изменения направления приливно-от- ливного течения на обратное, т. е. так называемой смены течений.
В этих местах чаще всего наблюдается непрерывное изменение направлений течения, причем изменение течения на 360° происходит при полусуточном характере прилива за 12 ч 25 мин и при суточном характере прилива за 24 ч 50 мин. Такие течения называются вращающимися течениями. Изменение направлений вращающихся течений в северном полушарии, как правило, происходит по часовой стрелке, а в южном— против часовой стрелки.
Смена приливного течения на отливное и наоборот происходит как в момент полных и малых вод, так и в момент среднего стояния уровня. Нередко смена течений происходит в промежуток времени между полной и малой водой. При смене приливного течения на отливное и обратное скорость течения равна нулю.
Общая схема приливно-отливных течений часто нарушается местными условиями. Учет приливно-отливного течения, как уже указывалось выше, имеет большое значение для безопасности плавания.
Данные об элементах приливно-отливных течений выбирают из Атласа приливно-отливных течений, а для некоторых участков морей— из таблиц, помещенных на навигационных картах. Общие указания о течениях даны также в лоциях морей.
Относительно постоянные течения показаны на картах стрелками. Направление каждой стрелки соответствует направлению действующего в данном месте течения, а цифры над стрелкой показывают скорость течения в узлах.
Направление и скорость приливно-отливных течений являются переменными величинами, и для того чтобы с достаточной полнотой отразить их на карте, нужна не одна стрелка, а система стрелок — векторная диаграмма.
При всей наглядности векторных диаграмм они излишне загружают карту и делают ее трудночитаемой. Во избежание этого элементы при- ливно-отливных течений принято показывать на карте в виде таблиц, помещаемых на свободных местах карты. Полной таблицей считается таблица, в которой есть следующие данные:
часы относительно полной воды в ближайшем приливном пункте; надпись «Полная вода», соответствующая нулю часов, размещена по
средине графы, от нее кверху в возрастающем порядке проставлены цифры часов до полной воды, а книзу также в возрастающем порядке— цифры часов после полной воды;
географические координаты точек, обозначаемых обычно буквами А; Б; В; Г и т.д.; те же самые буквы ставятся в соответствующих местах на карте;
элементы течений: направление в градусах и скорость в сизигию и квадратуру в узлах (с точностью до 0,1 узла).
Определение скорости и направления течения на заданный момент в данном месте по Атласу находят следующим образом.
Вначале по Атласу определяют основной порт для данного места, после этого по Таблице приливов (ч. I) находят время полной воды, ближайшей к заданному, рассчитывают промежуток времени (в часах) до или после момента полной воды в основном порту относительно заданного момента. Затем на рассчитанный промежуток времени до наступления или после момента полной воды находят в Атласе направление течения (в градусах) и скорость (в узлах).
При плавании элементы приливно-отливных течений необходимо определять заранее; рекомендуется составить таблицу течений для заранее рассчитанных моментов (через 1 ч), соответствующих счислимым местам судна.

Таблица 1.7-Предвычисление приливов

		TIME	HEIGHT
STANDART PORT	HW	LW	HW	LW	RANGE
		05:08	10:36	0,9	0,2	0,7
SEASONAL CHANGE	STANDART PORT	0,0	0,0
DIFFERENCES	+05:45	+06:05	-0,6	-0,15
SEASONAL CHANGE	SECONDARY PORT	0,0	0,0
SECONDARY PORT	10:53	16:41	0,3	0,05
DURATION	05:48

Таблица 1.8 – Предвычисление приливов

		TIME	HEIGHT
STANDART PORT	HW	LW	HW	LW	RANGE
		17:23	23:00	0,9	0,2	0,7
SEASONAL CHANGE	STANDART PORT	0,0	0,0
DIFFERENCES	+05:45	+06:05	-0,6	-0,15
SEASONAL CHANGE	SECONDARY PORT	0,0	0,0
SECONDARY PORT	23:08	05:05	0,3	0,05
DURATION	05:47

График отображающий приливо-отливные течения в порту Савона,на день прихода судн,а отображен на рисунке 1.

ВЫБОР ТРАНСОКЕАНСКОГО ПУТИ

РАСЧЕТ ОРТОДРОМИИ И ЕЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОКЛАДКА НА МЕРКАТОРСКОЙ КАРТЕ

Рейс Стамбул – Савона не включает океанский переход, поэтому по согласованию с руководителем курсовой работы расчет плавания по локсодромии и ортодромии будет выполнен между точками j₁=21°10¢N, l₁=70°35¢W; j₂=55°34¢N, l₂=007°50¢W.

Расчет длины локсодромии:

tgK = РД/РМЧ; S = РШ*secK

Таблица 2.1

j₂ j₁	55°34¢N 21°10¢N	МЧ₂ МЧ₁	4008,7 1291,6	l₂ l₁	007°50¢W 070°35¢W	K 064°48¢ D 3495.48
РШ РШ¢	34°24¢N	РМЧ	2717,1	РД РД¢	62°45¢ E

j₂₊j₁	76.74°			l₂₊l₁	78.41°

Расчет длины ортодромии:

cosD = sinj₁sinj₂ + cosj₁cosj₂cosРД

Таблица 2.2

sinj_1*sinj₂	0,29782
cosj_1cosj_2cosРД	0,24144
cosD	0,53926
D	3442,00

Выигрыш пути составляет 82,6 мили.

Расчет параметров ортодромии

Таблица 2.3

I	(l₁+l₂)/2	-39,2083
II	tg (РД/2)	0,6098
III	sin (j₂₊j₁)	0,973313
IV	сosec РШ	1,770015
П = IIIIIIV		1,05055
V	аrctg П	46,41216
l₀ = I-V	-85,6205
l₁-l₀	-156,204
cosec (l₁-l₀)	3,854374
tg j₁	0,387205
ctg K₀	1,492434

Таблица 2.4 Расчет промежуточных точек:

i
l_i	-70,58	-65	-60	-55	-50	-45	-40	-35	-30	-25	-20	-15	-10	-7,83
l_i-l₀	15,04	20,62	25,62	30,62	35,62	40,62	45,62	50,62	55,62	60,62	65,62	70,62	75,62	77,79
sin (l_i-l₀₎	0,26	0,35	0,43	0,51	0,58	0,65	0,71	0,77	0,83	0,87	0,91	0,94	0,97	0,98
tg j_i	0,39	0,53	0,65	0,76	0,87	0,97	1,07	1,15	1,23	1,30	1,36	1,41	1,45	1,46
j_i	21,17	27,73	32,84	37,24	41,00	44,18	46,85	49,08	50,93	52,44	53,66	54,61	55,33	55,57

2.3 Табличное оформление трансокеанского перехода.

В дополнение к графической части плана перехода составим маршрутный лист

Таблица 2.5

Маршрутныйлист

Voyage description: т.оj1= 21°10¢N, l1=070°35¢ W;т.п. j2=55°34¢ N, l2=007°50¢ W
Time	Event	Waypoint	Lat	Long	Course	Speed

0ч	Точкаотхода	WP 1	21°10¢N	070°35¢ W	41°	15 kn
33,17ч	Точка поворота	WP 2	27°43¢48``N	065°00¢ W	42°	15 kn
26,75ч	Точка поворота	WP 3	32°50¢21``N	060°00¢ W	45°	15 kn
24,05ч	Точка поворота	WP 4	37°14¢24``N	055°00¢ W	46°	15 kn
21,59ч	Точка поворота	WP 5	41°00¢00``N	050°00¢ W	52°	15 kn
19,45ч	Точка поворота	WP6	44°10¢42``N	045°00¢ W	53°	15 kn
17,62ч	Точка поворота	WP7	46°50¢00``N	040°00¢ W	57°	15 kn
16,09ч	Точка поворота	WP8	49°48¢00``N	035°00¢ W	61°	15 kn
14,83ч	Точка поворота	WP9	50°55¢48``N	030°00¢ W	64°	15 kn
13,79ч	Точка поворота	WP10	52°26¢24``N	025°00¢ W	68°	15 kn
12,97ч	Точка поворота	WP11	53°39¢36``N	020°00¢ W	75°	15 kn
12,32ч	Точка поворота	WP12	54°36¢36``N	015°00¢ W	76°	15 kn
11,83ч	Точка поворота	WP13	55°19¢48``N	010°00¢ W	78°	15 kn
5,01ч	Точка прихода	WP14	55°34¢12``N	007°49¢48``W		15 kn

Заключение

Переход Стамбул - Савона протяженностью 2433,81 мили займет 3 дня и 21 час. При разработке навигационного перехода из порта Стамбул в порт Савона были соблюдены все требования как РШСУ – 98, так и требования ИМО. Переход будет осуществляется через Мраморное море, Пролив Дарданеллы,Эгейское море,Ионическое море,Средиземное море,Мессинский проливи Лигурийское море. В плане гидрометеорологических условий указано, что почти на всем пути будут преимущественно попутные ветры и течения. При плавании по этому маршруту будут часто встречаться участки с плотным движением судов, в частности, в район пролива Дарданеллы. Следует обратить особое внимание на метеосводки в районе порта Савона и Мессинского пролива.

Основным средством контроля за движением судна является спутниковая навигационная система NAVSTAR. В прибрежной зоне обсервацию можно проводить с помощью РЛС. Для определения места судна в океане можно использовать астронавигацию.

Для повышения безопасности и эффективности судовождения необходимо повышать точность определения места судна и заранее выявлять промахи. На повышение безопасности и эффективности судовождения в первую очередь влияет уровень подготовки плавсостава. Сюда входит не только теоретические знания, но и практические навыки.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

меркаторская карта адмиралтейский навигационный

1 Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ - 98) – Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.-11с.

2 Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т, Кондрашихин и др.- Одесса.: Маяк, 1990.-168с.

3 Ермолаев Г.Г. Морская лоция. –4-е изд.-М.: Транспорт, 1982.-392с.

4 Кондрашихин В.Т. Определение места судна. –2-е изд. –М.: Транспорт, 1989 –230с.

5 Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. - М.: Транспорт, -1986. -181 с.

6 Штурман флота: Справочник по кораблевождению / В. И. Каманин, А. В. Лаврентьев, Р. А. Скубко: под ред. А. Н. Мотрохова. - М.: Воениздат, 1986. - 539 с.

7 Кондрашихин В. Т. Определение места судна. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1969. - 230 с.

8 Красавцев Б. И. Мореходная астрономия, -3-е изд. -М. Транспорт, 1986. - 255

9 Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. - 2-е изд. ~ М.: Транспорт, 1986. - 360 с.