Вопрос 4. Международно-правовые ограничения военного использования космоса.

 

Запрещена установка ядерного оружия или любых других видов оружия массового поражения, создание военных баз, сооружений и укреплений, испытание любых типов оружия и проведение военных маневров, вывод на орбиту вокруг Луны объектов с оружием массового уничтожения.

В то же время допускается использование военного персонала для научных исследований. Международное право не запрещает размещения в космосе объектов с обычным оружием на борту, а также пролет через космос объектов с ядерным оружием и другими видами оружия, если такой пролет не квалифицируется как размещение объекта в космосе. Не запрещается использование космоса в военных неагрессивных целях (для отражения агрессии и в целях поддержания международного мира и безопасности в соответствии с Уставом ООН).

 

1. Понятие международного воздушного права

 

Международное воздушное право — часть международного права, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим.

Считается общепризнанным, что международное воздушное право регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамками международного воздушного права.

Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты (по определению Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. к государственным относятся воздушные суда, состоящие на военной, таможенной и полицейской службе) должны обычно соблюдать правила полетов ИКАО (Международной организации гражданской авиации) при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете.

В рамках ИКАО активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов. Документ Стокгольмской конференции по мерам доверия (1986 г.), проходившей в рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, предусматривает комплекс мер «воздушного доверия» в военной области, в том числе проведение воздушного контроля (инспекции). В 1992 году был подписан Договор по открытому небу, регламентирующий проведение таких инспекций. Воздушный контроль с помощью военных воздушных судов допускается Договором об Антарктике 1959 года.

Сложилась устойчивая практика уведомления об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане в пределах объявляемых зон морского и воздушного пространств, а также уведомлений о запуске ракет с бортов научно-исследовательских судов. Советским Союзом были заключены с рядом стран (в 1972 г.— с США, 1986 г.— с Великобританией, в 1988 г.— с ФРГ и Францией) однотипные соглашения, где речь идет о военных самолетах, о предотвращении инцидентов на море за пределами территориальных вод и в воздушном пространстве над ним.

10. Международные авиационные организации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Учреждена на основании ч. II Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Уставными целями ИКАО, существующей с 1947 года, являются обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок.

Высшим органом является Ассамблея, в которой представлены все государства-члены. Собирается Ассамблея не реже одного раза в три года.

Постоянным органом ИКАО является Совет, ответственный за свою деятельность перед Ассамблеей. В Совете представлены 33 государства, избираемые Ассамблеей. СССР был членом Совета с 1971 года. В настоящее время Россия входит в состав Совета. Советом руководит президент, избираемый на три года. Сессии Совета обычно проводятся три раза в год.

Другими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

Юридический комитет играет большую роль в разработке проектов многосторонних договоров по воздушному праву, которые затем рассматриваются на дипломатических конференциях, созываемых под эгидой ИКАО.

В структуре ИКАО предусмотрены региональные бюро: Европейское (Париж), Африканское (Дакар) Ближневосточное (Каир), Южно-Американское (Лима), Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок), Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико), Восточно-Африканское (Найроби).

 

Постоянным обслуживающим органом ИКАО является секретариат во главе с генеральным секретарем — главным исполнительным должностным лицом. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК). Учреждена в 1954 году. Уставные цели — изучение проблем европейского воздушного транспорта, содействие его координации и развитию в регионе, взаимодействие с ИКАО. Функции — консультативные.

Членами ЕКАК являются западноевропейские страны, а также Турция.

Высший орган ЕКАК — Пленарная комиссия. Исполнительный орган — Координационный комитет. ЕКАК тесно сотрудничает с ИКАО, штаб-квартира Регионального бюро которой, как и штаб-квартира ЕКАК, находится в Париже. Более того, подавляющее число функций административного и технического характера для ЕКАК выполняет Региональное бюро ИКАО, оплачивая также косвенные расходы ЕКАК.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Учреждена в 1960 году. Уставные цели — обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Высший орган — Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Исполнительный орган — Агентство по безопасности аэронавигации. Штаб-квартира организации находится в Брюсселе (Бельгия).

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК). Учреждена в 1969 году по образцу ЕКАК, с консультативными функциями. Уставные цели: подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания, содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта, реализации исследований по использованию аэронавигационных средств, содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

Высший орган — Пленарная сессия. Исполнительный орган — Бюро АФКАК. Штаб-квартира находится в Аддис-Абебе (Эфиопия). АФКАК активно пользуется услугами Африканского бюро ИКАО в Дакаре (Сенегал).

Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА). Учреждено в 1959 году. Уставная цель — обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции). Агентство предоставляет полетную, техническую и перевозочную информацию, контролирует воздушное движение, управляет полетами и т. п. В этих целях АСЕКНА может заключать соглашения с любыми государствами, которые согласны пользоваться ее услугами.

Высший орган — Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительный механизм представлен четырьмя управлениями, счетным бюро и генеральным директором.

Штаб-квартира находится в Дакаре.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК). Учреждена в 1973 году. Основная цель — координация деятельности воздушного транспорта государств-членов.

Высший орган — Ассамблея. Исполнительный орган — Исполнительный комитет. Штаб-квартира находится в Мехико (Мексика).

Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА). Учреждена в 1960 году. Цель организации — непосредственное обслуживание управления воздушным движением. В этих целях организация предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям.

Высший орган — Административный совет, решения которого исполняются непосредственно.

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства.

Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которым они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого воздушного пространства, где, согласно международным договорам, обслуживание воздушного движения возложено на бывший СССР в целях организации выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

Согласно этому документу, в сферу совместного ведения и регулирования государств-членов входят: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиапроисшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация межгосударственного расписания воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

В соответствии с Соглашением и решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 г., исполнительным органом Межгосударственного совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашение, могут сотрудничать с участниками Соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

11. Ответственность в международном воздушном праве

Ответственность государств. Государства несут политическую ответственность за нарушения принципов и норм международного воздушного права. Она может выражаться, в частности, в форме приостановления права голосования в Ассамблее ИКАО (ст. 88 Чикагской конвенции).

Государства несут международную ответственность за нарушение суверенитета иностранных государств на воздушное пространство.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажиру или владельцу груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователей воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуги), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 года, перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также в опоздании при перевозке.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 года, дополнительная к Варшавской, относительно унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик, распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных капиталистических авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиций следует оценивать Монреальское соглашение ряда авиакомпаний 1966 года, увеличившее предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 года увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему абсолютной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины).

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 году, также исходит из принципа абсолютной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил.

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движением. В международном праве эти проблемы не урегулиррваны.

Ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам. В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.

Россия — участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил.

В настоящее время остаются нерешенными актуаль-

ные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

2. Источники международного воздушного права

Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

 

— Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;

— Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

— Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;

— Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);

— Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

— Соглашение о транзите 1944 года;

— Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Большую роль в международном воздушном праве играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры и т. п., которые известны под общим названием «международные авиационные регламенты».

Стандарты и рекомендации ИКАО закреплены в 18 приложениях к Чикагской конвенции, процедурах аэронавигационного обслуживания, дополнительных аэронавигационных процедурах и других документах, содержащих рекомендательные нормы. За исключением обязательных правил полетов, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции (только применительно к полетам над открытым морем), требований к бортовым журналам и признания свидетельств экипажа и удостоверений летной годности, указанные регламенты соблюдаются государствами по собственному усмотрению.

В юридической литературе встречается точка зрения о якобы договорной (особого рода) природе всех технических регламентов ИКАО. Однако в соответствии со ст. 37 Чикагской конвенции государства — члены ИКАО вправе представлять Совету ИКАО любые отклонения от авиационных регламентов (стандартов и рекомендаций), то есть исходить из своей национальной практики, воспринимая стандарты и рекомендации ИКАО лишь как желательный ориентир в унификации весьма разнообразных правил полетов, управления воздушным движением, выдачи свидетельств членам экипажа, связи, маркировки и т. д. Вместе с тем, как показывает международная практика, в сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

3. Основные принципы международного воздушного права

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством. Этот принцип получил закрепление как в международных соглашениях (ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран.

Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом). Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.). Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т. п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений.

В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т. п.). По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским). В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 года, правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем.

Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО. Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных, основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».

Чикагская конвенция и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3 а). В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и созданная по Конвенции 200-мильная экономическая зона. В воздушном пространстве над зоной по-прежнему существует свобода полетов.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 года и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в 18 приложениях к ней. Эти требования нуждаются в постоянном уточнении и обновлении с учетом научно-технического прогресса в области авиации. Выполнение данной задачи возложено на ИКАО. С этой целью государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации и т. д.), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации.

В целом регламенты ИКАО способствуют повышению безопасности и эффективности международной гражданской авиации, поскольку они содействуют практическому внедрению различными государствами единых или сходных летно-технических норм и правил полетов гражданских самолетов, основанных на новейших достижениях в области международной аэронавигации.

В связи со случаями захвата и угона гражданских воздушных судов, которые подрывали безопасность воздушных сообщений, в ИКАО было разработано специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х годах были разработаны международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации: Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года. В этих конвенциях захват находящегося в полете воздушного судна с помощью силы или угрозы ее применения либо другой формы запугивания признается тяжким уголовным преступлением.

В Монреальской конвенции уточнен и расширен (по сравнению с Гаагской конвенцией) перечень преступных актов, угрожающих безопасности гражданской авиации: насилие в отношение лиц, находящихся на борту воздушного судна в полете; разрушение или повреждение воздушного судна, находящегося в эксплуатации; разрушение, повреждение или вмешательство в эксплуатацию наземного аэронавигационного оборудования; сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу безопасности полета воздушного судна.

Государства — участники этих конвенций обязаны применять в отношении всех таких преступлений суровые меры наказания. Как отмечено выше, в 1988 году принят Протокол к Монреальской конвенции 1971 года, который направлен на борьбу с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

4. Полеты на государственной территории

Исходя из принципа суверенитета, государства устанавливают в пределах своей территории правила осуществления полетов воздушных судов и других летательных аппаратов.

Согласно ст. 6 Чикагской конвенции, «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции».

На практике право на регулярные полеты в пределах территории иностранных государств (осуществляемые по определенным линиям, с определенной частотой и по заранее устанавливаемому расписанию) государства получают в соответствии с соглашениями о воздушном сообщении. Некоторые государства (в частности, США) дополнительно выдают авиапредприятиям так называемые эксплуатационные разрешения, содержащие перечень требований, которым должны отвечать воздушные суда, совершающие полеты на их территорию.

В 1952 году Совет ИКАО принял официальное определение регулярных международных воздушных сообщений. Под таким сообщением следует понимать серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство более чем одного государства с целью выполнения за вознаграждение перевозок пассажиров, почты и грузов при условии, что все рейсы открыты для общего пользования либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо с такой частотой и регулярностью, которые составляют систематическую серию рейсов.

Полеты, которые не отвечают этим условиям, следует рассматривать как нерегулярные. В соответствии со ст. 5 Чикагской конвенции воздушные суда государств-участников, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право, при условии соблюдения положений Чикагской конвенции, осуществлять полеты на территорию другого государства-участника или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Вместе с тем каждое государство по соображениям безопасности полетов сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются пролетать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальные разрешения на такие полеты.

Полеты могут осуществляться с различными целями: для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, в целях научных исследований, поиска и спасания, разведки природных ресурсов, производства сельскохозяйственных работ и т. д. Однако основная цель полетов — перевозки.

Начиная с 60-х годов объемы авиаперевозок, выполняемых посредством нерегулярных полетов (прежде всего так называемых «чартерных»), настолько возросли, что эти полеты, носившие первоначально только вспомогательный, дополнительный к регулярным, эпизодический характер, приобретают самостоятельное значение.

Практика применения ст. 5 Чикагской конвенции в части транзитных нерегулярных полетов без осуществления на данной территории коммерческих прав противоречива. Чаще всего для выполнения таких полетов требуется получить разрешение. Хотя, как правило, в упрощенной форме, по сравнению с регулярными полетами, отдельные страны допускают на свою территорию нерегулярные полеты по уведомлению (диспетчерскому разрешению). Что касается нерегулярных полетов с осуществлением на данной территории коммерческих прав, то разрешения на такие полеты требуются в обязательном порядке.

Особой формой применения разрешительного порядка в данном вопросе является соответствующий международный договор. Так, 30 апреля 1956 г. в Париже было подписано многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе, участниками которого стали члены Европейской конференции гражданской авиации.

По Соглашению не занятым в регулярных воздушных сообщениях гражданским воздушным судам договаривающихся государств предоставляется право осуществлять погрузку и выгрузку на их соответствующих территориях без применения каких-либо правил, условий и ограничений, о которых говорится в ст. 5 Чикагской конвенции.

Этот пример особого режима для нерегулярных полетов характеризуется более простым, облегченным, по сравнению с регулярными полетами, порядком получения разрешений на полеты. Данный подход в известной мере объясним для того периода, когда авиаперевозки, выполняемые на нерегулярных рейсах, играли второстепенную, подчиненную регулярным авиаперевозкам роль. Сегодня же, когда чартерные перевозки составляют почти треть общего объема перевозок, действующий в отношении них режим, по мнению многих государств и авиакомпаний, должен быть не менее строг, чем по отношению к регулярным полетам.

Российская практика предусматривает получение для разовых полетов специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке.

Если соглашение России о воздушном сообщении предусматривает возможность выполнения полетов по конкретной договорной линии с использованием соответствующих коммерческих прав, то такие полеты могут выполняться как регулярно, так и нерегулярно. Аналогичной практики придерживаются и другие страны, если иное прямо не оговорено в соглашении. Но соглашения о воздушном сообщении направлены преждевсего на установление регулярных воздушных сообщений, и выполнение в соответствии с ними нерегулярных полетов носит эпизодический характер; они могут также выполняться в качестве дополнительных к регулярным.

Между многими странами нет какого-либо специального соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях. Нерегулярные воздушные сообщения между этими странами осуществляются на основе двусторонних межправительственных соглашений, определяющих порядок выполнения как регулярных, так и нерегулярных полетов.

Влет на иностранную территорию без разрешения является правонарушением и, за исключением случаев действия «непреодолимой силы», влечет уголовную, административную или дисциплинарную ответственность экипажа (командира воздушного судна), а также международную ответственность государства регистрации судна. Любые полеты должны производиться с соблюдением законов и правил, действующих на территории конкретного государства. По условиям ст. 12 Чикагской конвенции государства обязаны принимать меры для того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневр