Дорожный центр транспортного обслуживания (ДЦТО)

Введение

Основным видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и регионы нашей страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потребностей людей и развитию связей России с другими странами. Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует и днем, и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для нашей страны с его разными климатическими зонами.

Чтобы получить полное представление о железнодорожном транспорте, на практике были поставлены следующие задачи:

- ознакомление с организацией транспортного процесса и ролью линейных предприятий в его осуществлении;

- приобретение практических знаний по комплексу технических устройств транспорта, ремонтной и эксплуатационной деятельности;

- ознакомление со структурой и методами управления, организацией перевозок и технологией работы предприятий железнодорожного транспорта;

- изучение технико-экономических показателей деятельности предприятий;

- ознакомление с ЭВМ, используемые в экономической и финансовой деятельности предприятия.

Дистанция пути (ПЧ)

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечить безопасное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50% всех основных средств железных дорог и свыше 20% общей численности работников.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы пути по прочности должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь достаточные резервы для дальнейшего повышения скоростей движения и грузонапряженности линии.

Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и передают его на шпалы. Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов со шпалами. Противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием движущихся поездов. Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

Основные виды путевых ремонтных работ:

- Текущее содержание пути, целью данного вида ремонта является предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; очистка водоотводов и др.

- Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъемка пути, очистка или замена загрязненного балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переводных кривых, очистка водоотводов и другие сопутствующие работы.

- Средний ремонт пути делают в основном для оздоровления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в условиях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены и достаточна только выборочная их смена. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставляемые в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.

- Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов новыми того же или более тяжелого типа, сплошная смена шпал, очистка щебеночного или замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов, инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформацией и исправлением продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др.

Вагоны и вагонное хозяйство (В)

Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами предназначены для периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревоперерабатывающий, электросварки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, концепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).

Проектирование и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляется с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В переводном депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.

 

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В свою очередь пассажирские и грузовые вагоны подразделяются по типам (рис.1).

Пассажирские вагоны

Грузовые вагоны

Дальнего сообщения

Межобластного сообщения

Пригородного сообщения

а)

 

 

б)

	Крытые вагоны

Платформа

Полувагоны

Цистерны

 

Рис. 1. Схема разделения а) пассажирских и б) грузовых вагонов

 

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:

- ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;

- рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;

- кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

- ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому; в качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорог принята автоматическая автосцепка. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива. Автосцепное устройство (рис. 2) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона, имеет корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Рис. 2. Автосцепное устройство вагона:

1 - кронштейн; 2 – задний упор; 3 – расцепной рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – передний упор и ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковая подвеска; 12 – центрирующая балка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – малый зуб; 16 – замок; 17 – большой зуб; 18 – упор

 

- тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда. На железнодорожном подвижном составе применяются различные виды торможения (рис. 3).

Рис. 3. Схема разновидностей торможения

 

Автоматические тормоза подвижному состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Тормоза называются прямодействующими, если источник сжатого воздуха, имеющийся на локомотиве (компрессор, главный резервуар), при торможении сообщается с запасными резервуарами и тормозными цилиндрами вагонов. Прямодействующие неавтоматические тормоза применяются как вспомогательные и только на локомотивах.

Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются: грузоподъемность – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона (P); тара; удельный объем кузова – показатель вместимости вагона (v_y=V/P, где V – объем кузова вагона); число осей; удельная площадь пола – показатель вместимости для платформы (f_y=F/P, где F – площадь пола платформы); коэффициент тары – показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности, следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее (К_т=Т/Р, где Т – тара вагона); давление от колесной пары на рельсы и давление на 1 м пути показывают с какой силой действуют вагоны на верхнее строение пути и искусственные сооружения, допустимая сила зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения.

Станции (ДС)

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

Станции имеют огромное значение в работе сети железных дорог. Они являются основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями) транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь железных дорог с клиентурой.

Около ¾ времени оборота вагона приходится на станции. Это значит, что здесь находятся основные резервы для ускорения оборота. Более 40% стоимости новой железнодорожной линии приходится на станции.

При проектировании станций должны быть соблюдены следующие основные принципы: безусловное обеспечение безопасности движения, реализация потребной пропускной способности; соблюдение комплексности проекта, т.е. учет интересов не только железнодорожного транспорта, но и других отраслей народного хозяйства, населенного пункта, других видов транспорта; выполнение требований охраны окружающей среды; выбор наиболее экономического решения; обеспечение возможности дальнейшего развития.

По характеру работы станции делятся на:

- Промежуточные станции, сооружаются на одно-, двух- и много путных железнодорожных линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а также для выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа;

- Участковые станции, необходимы для организации обслуживания поездов и работы локомотивных бригад, технического осмотра, расформирование и формирование сборных и участковых поездов;

- Сортировочные станции, предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов. Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых пунктах железных дорог, где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков. Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают сортировочные горки, парки, вытяжные пути. На сортировочных горках формируются и расформируются поезда. Состав надвигают на горку, откуда отдельные вагоны или группы вагонов (отцепы) скатываются на подгорочные пути, специализированные по назначению вагонов. Управление централизованными стрелками, сигналами и замедлителями для торможения вагонов ведут с одного горочного поста.

Для расформирования составов и повышения перерабатывающей способности сортировочные горки оснащены комплексом автоматических устройств, в состав которых входит горочная автоматическая централизация (ГАЦ), обеспечивающая автоматический перевод стрелок для каждого отцепа.

- Грузовые станции, предназначены для массовой погрузки и выгрузки. Эти станции устраивают на окраине городов в пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и автомобильными дорогами с промышленными районами города. Эти станции выполняют операции, связанные: с прибытием грузов – прием поездов (передач) с сортировочной станции, технический и коммерческий осмотры вагонов, расформирование передач, подача вагонов по точкам выгрузки, выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача груза получателю, уборка вагонов с места выгрузки и их очистка; с отправлением грузов – прием их от отправителя, оформление документов на перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов, формирование передач и отправление их на сортировочную станцию.

Кроме того, на грузовых станциях могут производиться операции по сортировке мелких отправок, а также грузов для дальнейшего их следования в специальных раздаточных вагонах, взвешивание груженных вагонов, безотцепочный их ремонт, экипировка локомотивов и обслуживание подъездных путей предприятий.

- Пассажирские станции, сооружаются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. Они выполняют работу по обслуживанию пассажиров (продажу проездных билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, хранение, выдачу багажа и ручной клади, прием и отправление почты), осуществляют подготовку подвижного состава к перевозкам и организуют движение пассажирских поездов. Пассажирские станции имеют следующие основные устройства: пассажирское здание (вокзал) с помещениями для обслуживания пассажиров; пассажирские платформы и переходы в одном из разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнение маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов; технические парки для очистки, ремонта, формирования, экипировки и стоянки небольшого числа обрабатываемых пассажирских составов в сутки; локомотивное и вагонное хозяйства; багажные и почтовые устройства; устройства СЦБ и связи, контактной сети, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.

Пропуск грузовых вагонов на пассажирских станциях осуществляется без остановки.

Технический парк (или техническая станция) располагается между главными путями. Предназначены технические станции для подготовки составов к рейсам. Составы поездов с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема, где происходит технический, санитарный осмотр, очистка вагонов и при необходимости переформирование. Затем они проходят моечную машину и переставляются в ремонтно-экипировочное депо для ремонта ходовых частей и внутреннего оборудования вагонов. Здесь же выполняют зарядку аккумуляторов, снабжение вагонов водой, влажную очистку, уборку вагонов, техническую и санитарную проверку их, снабжение вагонов-ресторанов. После этого составы выставляют в парк, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров.

Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки, выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневровой работу - это безусловное обеспечение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава.

Маневровые работы на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - поездного диспетчера. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник – руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.

Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств. При разработке технического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность и параллельность выполнения различных операций, уменьшение затраты времени на каждую из них и слаженность в работе штата.

Основным требованием к организации работы станции является безусловное обеспечение безопасности движения и строгое соблюдение правил охраны труда работников станции. Этой цели служит техническо-распорядительный акт (ТРА), который устанавливает порядок использования технических средств станции и предусматривает безопасное и беспрепятственное выполнение операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станции и производству маневровой работы. ТРА составляют в соответствии с правилами технической эксплуатации (ПТЭ) и инструкциями по сигнализации, движению поездов и маневровой работе. Он содержит общие сведения о станции и прилегающих к ней перегонах, данные о примыкании подъездных путей, назначении станционных путей, стрелок и сигналов, об условиях приема и отправления поездов, организации маневровой работы и особенностях ее выполнения на станции. Отдельный раздел ТРА отражает требования по технике безопасности на территории станции, относящиеся к работникам, связанным с движением поездов. Порядок работы, установленный ТРА, является обязательным для всех работников станции. Выписки из этого акта вывешиваются в помещениях дежурных по станции, маневровых диспетчеров, дежурных по горкам, на постах централизации, стрелочных постах и др.

Выводы

Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги и предприятия. Каждое предприятие имеет свое определенное предназначение.

В ходе практики мы ознакомились с этими предприятиями, изучили их основное назначение, получили представление о работе диспетчерской централизации, о роспуске подвижных составов, о проведение ремонтных и эксплуатационных работ на базах локомотивного и вагонного депо, о проведение договорных актов в ДЦТО.

 

Введение

Основным видом транспорта в России являются железные дороги. Они связывают в единое целое все области и регионы нашей страны, обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства. Железнодорожный транспорт способствует освоению новых районов и их природных богатств, удовлетворению растущих материальных и культурных потребностей людей и развитию связей России с другими странами. Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует и днем, и ночью независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно для нашей страны с его разными климатическими зонами.

Чтобы получить полное представление о железнодорожном транспорте, на практике были поставлены следующие задачи:

- ознакомление с организацией транспортного процесса и ролью линейных предприятий в его осуществлении;

- приобретение практических знаний по комплексу технических устройств транспорта, ремонтной и эксплуатационной деятельности;

- ознакомление со структурой и методами управления, организацией перевозок и технологией работы предприятий железнодорожного транспорта;

- изучение технико-экономических показателей деятельности предприятий;

- ознакомление с ЭВМ, используемые в экономической и финансовой деятельности предприятия.

Дистанция пути (ПЧ)

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечить безопасное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляет одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется тем, что на его долю приходится более 50% всех основных средств железных дорог и свыше 20% общей численности работников.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этих условиях все элементы пути по прочности должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка, а также иметь достаточные резервы для дальнейшего повышения скоростей движения и грузонапряженности линии.

Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя продольному и поперечному перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и передают его на шпалы. Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов со шпалами. Противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от продольного смещения под воздействием движущихся поездов. Стрелочные переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция.

Основные виды путевых ремонтных работ:

- Текущее содержание пути, целью данного вида ремонта является предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; частичная замена балласта, одиночная смена шпал, рельсов, скреплений, отдельных частей стрелочных переводов; очистка водоотводов и др.

- Подъемочный ремонт пути выполняют для частичного оздоровления балластного слоя сплошной выправкой и подбивкой шпал и обеспечения равноупругости основания. При этом производится подъемка пути, очистка или замена загрязненного балласта, пополнение балластной призмы и сплошная подбивка шпал. Кроме основных работ, ведутся разгонка или регулировка зазоров, одиночная замена дефектных рельсов, скреплений, шпал и переводных брусьев, сплошная рихтовка пути с выправкой круговых и переводных кривых, очистка водоотводов и другие сопутствующие работы.

- Средний ремонт пути делают в основном для оздоровления и усиления балластного слоя и шпального хозяйства в условиях, когда рельсы со скреплениями еще не требуют сплошной замены и достаточна только выборочная их смена. Кроме того, частично заменяют негодные и ремонтируют оставляемые в пути шпалы, переводные и мостовые брусья, выполняют одиночную смену рельсов, скреплений, стрелочных переводов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.

- Капитальный ремонт пути производят для оздоровления и усиления пути в целом. При этом предусматривается сплошная смена рельсов новыми того же или более тяжелого типа, сплошная смена шпал, очистка щебеночного или замена других видов балластного слоя, замена стрелочных переводов, инструментальная выправка всех круговых и переходных кривых. Кроме того, укрепляют земляное полотно с ликвидацией его деформацией и исправлением продольного профиля, ремонтируют водоотводные, укрепительные, регуляционные и защитные сооружения, расчищают русла малых и средних мостов и труб, ремонтируют переезды и др.

Вагоны и вагонное хозяйство (В)

Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами предназначены для периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревоперерабатывающий, электросварки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, концепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).

Проектирование и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляется с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В переводном депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.

 

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В свою очередь пассажирские и грузовые вагоны подразделяются по типам (рис.1).

Пассажирские вагоны

Грузовые вагоны

Дальнего сообщения

Межобластного сообщения

Пригородного сообщения

а)

 

 

б)

	Крытые вагоны

Платформа

Полувагоны

Цистерны

 

Рис. 1. Схема разделения а) пассажирских и б) грузовых вагонов

 

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:

- ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;

- рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;

- кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

- ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому; в качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорог принята автоматическая автосцепка. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива. Автосцепное устройство (рис. 2) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона, имеет корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Рис. 2. Автосцепное устройство вагона:

1 - кронштейн; 2 – задний упор; 3 – расцепной рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – передний упор и ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковая подвеска; 12 – центрирующая балка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – малый зуб; 16 – замок; 17 – большой зуб; 18 – упор

 

- тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда. На железнодорожном подвижном составе применяются различные виды торможения (рис. 3).

Рис. 3. Схема разновидностей торможения

 

Автоматические тормоза подвижному состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Тормоза называются прямодействующими, если источник сжатого воздуха, имеющийся на локомотиве (компрессор, главный резервуар), при торможении сообщается с запасными резервуарами и тормозными цилиндрами вагонов. Прямодействующие неавтоматические тормоза применяются как вспомогательные и только на локомотивах.

Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются: грузоподъемность – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона (P); тара; удельный объем кузова – показатель вместимости вагона (v_y=V/P, где V – объем кузова вагона); число осей; удельная площадь пола – показатель вместимости для платформы (f_y=F/P, где F – площадь пола платформы); коэффициент тары – показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности, следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее (К_т=Т/Р, где Т – тара вагона); давление от колесной пары на рельсы и давление на 1 м пути показывают с какой силой действуют вагоны на верхнее строение пути и искусственные сооружения, допустимая сила зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения.

Станции (ДС)

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с ними.

Станции имеют огромное значение в работе сети железных дорог. Они являются основными производственно-хозя