Перевозчик/фрахтовщик - получатель

Условия FOB - free-on-board

Франко борт (свободно на борту … название порта отгрузки)

Цена «Франко борт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA (Free Carrier – франко-перевозчик).

 

14.Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях CIF?

 

Условия CIF – cost-insurance-freight

Стоимость, страхование и фрахт (… название порта назначения)

Цена «Стоимость, страхование и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту выгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, но риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя.

Следует помнить, что далеко не всегда грузы можно застраховать (например, автомобили, перевозимые на палубе).

15.Что такое fixture-note и что в нем указывается?

 

Fixture-Note, документ, широко применяемый в трамповом судоходстве. Его цель – зафиксировать факт фрахтования судна, он выполняет свою роль до подписания чартера, после чего теряет силу. Только после того, как судно зафиксировано, брокер раскрывает наименование фрахтователя. Фиксчер-нот может использоваться и в качестве полноценного договора морской перевозки, если стороны договорились не заключать чартер. Содержит основные условия фрахтования: флаг, наименование и ТТД судна, род и количество груза, порты погрузки / выгрузки, нормы погрузки / выгрузки; размер фрахта, сумма диспетча / демериджа, наименование фрахтователя, реквизиты агентов в порту погрузки / выгрузки, номинированных фрахтователем (либо оставляет выбор агентов за судовладельцем); проформу чартера, согласно которой действуют основные условия морской перевозки, арбитражную оговорку. В фиксчер-ноте обязательно должно быть указаны даты подачи судна и канцеллинга (LAYCAN), кто оплачивает работы по погрузке и выгрузке. Последнее тесно связано с условиями Инкотермз-2000, на которых груз был продан покупателем продавцу (FOB, CIF, C&F и т.п.).

 

16.Основные обязанности перевозчика.

 

По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт).

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:

(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);

(2) блокада порта назначения или отправления;

(3) задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;

(5) запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;

Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).

Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:

(1) судно погибнет или будет захвачено;

(2) судно будет признано непригодным для плавания;

(3) погибнет груз.

 

17.Что такое условия FIO, FIOS, FIOST для судна при заключении чартера или фиксировании судна?

 

 

Условия оплаты погрузочно-разгрузочных работ в порту

Наименование	Условия оплаты	Примечание
FIO (free in-out)	для судовладельца бесплатна погрузка / выгрузка груза	в зависимости от типа груза
FIOS (free in-out-stowage)	для судовладельца бесплатна погрузка/ выгрузка/ штивка груза	в зависимости от типа груза
FIOST (free in-out-stowage-trimming)	для судовладельца бесплатна погрузка/ выгрузка/ штивка/ укладка груза	в зависимости от типа груза
Line-in/ line-out	судовладелец оплачивает доставку груза от склада до судна и от судна до склада в портах погрузки / выгрузки соответственно	- чаще применяется в линейном судоходст-ве при перевозке кон-тейнеров

 

18.Чем заключение чартера отличается от фиксирования судна?

19.Что такое судно-субститут?

 

Право судовладельца на замену указанного в чартере судна другим, равноценным во всех отношениях судном (право замены судна обычно оговаривается в условиях чартера);

20.Методы оптимизации управления фрахтом судна?

 

Для повышения эффективности работы судна отделу фрахта судоходной компании следует:

(1) владеть ситуацией на фрахтовом рынке - знать основные ставки, наличие грузопотоков, сезонность груза, свойства груза и особенности перевозки, наличие свободных судов в данном регионе;

(2) умело применять проформы чартеров, которые соответствуют особенностям груза и ситуации на пути следования судна. Если возить все грузы по чартерам GENCON по всем районам Мирового океана, в том числе с особыми климатическими или военно-политическими условиями, рано или поздно судно попадет в сложную ситуацию;

(3) стараться отфрахтовывать суда брокерам, с которыми уже сложились партнерские связи;

(4) не работать с брокерами второй и третьей руки;

(5) стараться отфрахтовывать суда на ряд последовательных рейсов, даже если фрахтовая ставка может быть несколько ниже;

(6) стараться отфрахтовывать суда под одни и те же или однородные грузы, т.к. это облегчает процесс зачистки и мойки трюмов; для такого фрахта обычно заключаются генеральные соглашения с крупными импортерами или экспортерами;

(7) в зимний период стараться отфрахтовывать судно для работы в незамерзающих портах – во избежание уплаты ледового сбора, потери времени на формирование караванов для ледовой проводки, движение в караване и угрозы обледенения судна, а также повреждения его корпуса, донно-забортной арматуры, винто-рулевого комплекса при попадании в сложные гидрометеорологические условия;

(8) в случае отказа грузоотправителя от судна следует дать максимум информации другим фрахтовым брокерам, чтобы они предложили другой груз.

 

21.При каких обстоятельствах имеет смысл рассмотреть вопрос о сдаче судна в тайм-чартер? Каковы могут быть негативные последствия при сдаче судна в тайм-чартер?

 

Этот вопрос решается на самом высоком уровне руководства, после проведения аналитических расчетов отделом финансового менеджмента и планирования, совместно с отделом фрахта.

Суточная ставка тайм-чартера является своего рода критерием эффективности работы судоходной компании. Тайм-чартерные ставки, как и любые рыночные показатели, подвержены колебаниям, обусловленным наличием на рынке грузов и тоннажа. Если, например, Китай построил очередной металлургический или химический комбинат, грузов становится больше, при том же количестве судов, а если он построил судоверфь, то больше становится судов, при том же количестве грузов. Если из-за засухи случается неурожай зерна, то экспорт его из портов данной страны уменьшается. Если зимой климат холоднее обычного, импорт угля в данную страну возрастает, и т.п.

Если судно за определенный отрезок времени который достаточен для накопления статистических данных (например 6 или 12 месяцев), приносит прибыль меньше, чем оно принесло бы компании, будучи отфрахтованным в тайм-чартер, то следует провести анализ его деятельности, и, либо понести затраты на модернизацию судна (например уменьшить расход ГСМ за счет модернизации двигателей или нарастить грузовместимость за счет модернизации корпуса), либо попытаться найти более интенсивные грузопотоки, либо перевести судно в каботаж, либо сдать судно в тайм-чартер. В любом случае, прибыль, полученная от эксплуатации судна самостоятельно за год должна превышать сумму фрахта по тайм-чартеру за 12 месяцев, иначе нет смысла в работе компании.

Однако, принимая решение отдать судно в тайм-чартер или бербоут-чартер, следует быть очень осторожным в выборе фрахтователя. Судоходные компании-однодневки, которые в оффшорной зоне можно учредить за три дня и по чужим документам, накопив долги за зафрахтованным судном, могут просто бросить его вместе с экипажем, а если у владельца судна не хватит средств оплатить долги, еще и выкупить то же судно за мизерную цену на распродаже с аукциона, куда судно пойдет на продажу за долги по решению суда. Поэтому, фрахтователем по тайм-чартеру может быть только солидная компания, которую кто-либо из партнеров по бизнесу мог бы рекомендовать.

Аналогична ситуация и с бербоут-чартером судна – если нет возможности контролировать судно, лучше отдать его в менеджмент компании-оператору.

 

22.Кто обеспечивает, чтобы танки были зачищены и вымыты?

 

силы экипажа

23.Кому предъявлять зачищенные и вымытые танки?

 

Оговаривается, что танки должны быть зачищены и вымыты силами экипажа за счет судовладельца и предъявлены инспектору фрахтователя или независимому сюрвейеру.

24.Что такое World Scale-100 и как это понятие связано с фрахтом танкера?

 

Оплата фрахта:

Производится за количество груза по коносаментам, время и место оплаты – по договоренности. При заключении каждой конкретной сделки фрахтователь и судовладелец согласовывают конкретную фрахтовую ставку в процентах от базисной ставки WS-100 (World Scale), например WS-70 (то есть70% от базисной ставки) или WS-180 (180% от базисной ставки).

Примечание 1: особенность танкерных чартеров заключается в том, что ставки фрахта за перевозку нефтегрузов устанавливаются в долларах США в процентах от фиксированного тарифа WS-100 (World Scale). За базу принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера (дедвейт – 75 тыс.т; скорость – 14 уз., расход топлива на ходу 35 т/сут., на стоянке 5 т/сут) при нормальных условиях эксплуатации с полным грузом из порта погрузки до порта выгрузки и обратно в балласте. Стояночное время за круговой рейс принято 96 часов, за каждый дополнительный порт погрузки/ выгрузки добавляется по 12 часов.

25. Кто оплачивает погрузку и выгрузку танкера и сверхурочную работу экипажа по чартеру INTERTANKVOY-76?

 

Потери времени танкером из-за ожидания номинирования порта или переадресовки груза в другой порт включаются в сталийное время, а связанные с эти дополнительные расходы оплачиваются фрахтователем. Кроме того, фрахтователь возмещает расходы из-за потери времени вследствие ледовой обстановки в номинированных портах.

Судовладелец оплачивает выгрузку и сверхурочную работу экипажа.

 

 

26.Кто оплачивает дополнительные расходы владельца танкера, если подан не тот груз, что указан в чартере?

 

При подаче к погрузке иного груза, вместо указанного в чартере, фрахтователь обязан оплатить все расходы по дополнительной зачистке и мойке танков, а затраченное время включается в сталийное. Повышенные расходы на страхование груза, связанные с возрастом танкера, оплачивает судовладелец.

 

27.Что такое оперирование судна и что такое оперативное планирование?

 

Под оперативным управлением судном следует понимать круглосуточный контроль выполнения плана рейса (рейсового задания), дислокации судна, его курса, скорости, гидрометеоусловий и ледовой обстановки рейса; контроль организации заходов судна в порты, согласно фрахта, для погрузки или выгрузки, для ремонта или отстоя; контроль прохода проливов и каналов, расхода и пополнения бункера и пресной воды, получения снабжения, а также контроль хода погрузки и выгрузки, и взаимодействия с портовыми агентами. Не следует путать оперативное управление с оперированием судном – эксплуатацией судна, осуществляемой компанией-оператором по договору о менеджменте, который она заключила с владельцем судна.

 

28.Какие службы участвуют в планировании рейса?

 

Одна из главных задач Оперативного отдела – планирование рейса, после того, как получены сведения от Отдела фрахта о портах погрузки и выгрузки, количестве и характере груза и времени подачи судна. Отделом безопасности мореплавания

Отделом финансового менеджмента и планирования и Службой технической эксплуатации флота

29.Основные этапы планирования рейса?

 

В планирование рейса входит:

- проверка пути судна, запланированного на основе чартера (рейсового задания), возможные отклонения от курса, расчет движения экономическим ходом, наличие соответствующих карт (совместно с Отделом безопасности мореплавания);

- определение районов, запрещенных для плавания, районов контроля выбросов серы (Sulphur Emission Controlled Areas – SECA) и особых районов по Конвенции МАРПОЛ-73/78 и учет их при осуществлении прокладки курса судна;

- определение контрольных точек (входов/выходов в узости, проливы, каналы), места посадки / схода лоцманов (при необходимости), взаимодействие со службами регулирования движения судов (далее СРДС), места пополнения запасов ГСМ и пресной воды, откатывания льяльных и сточных вод;

- доведение до сведения капитана реквизитов портовых, транзитных и линейных агентов, снабженческих и ремонтных фирм, услуги которых могут понадобиться в рейсе;

- инструкции капитану по вопросам, связанным с порядком захода в порт, прохода территориальных и/или прилежащих вод, уровня охраны и общей обстановки в порту захода (совместно с Отделом безопасности мореплавания и офицером охраны судоходной компании);

- проверка наличия сертифицированных креплений для груза, материала для сепарации и подстилки для груза. Как правило, по условиям чартера, эти материалы должен поставлять грузоотправитель, за исключением определенного комплекта креплений (проверять следует через агента в порту погрузки);

- расчет расходов и выполнение заявок судна по ГСМ, общесудовому снабжению, продуктам питания, необходимому ремонту и/или техническому обслуживанию, которое не может быть выполнено силами экипажа, по снабжению сменно-запасными частями, материалами, инструментами, химикатами и проч. (совместно с Отделом снабжения, службой технической эксплуатации судов и портовым агентом);

- расчеты грузоподъемности и остойчивости судна в грузу (Администрация судна).

Все вышеупомянутые позиции планируются в тесном взаимодействии с капитаном и старшим механиком судна.

 

30.Какова основная форма контроля за судном? Какие сведения передаются с судна/ на судно в процессе данной формы контроля?

 

Основной формой контроля являются диспетчерские совещания, проводимые как минимум один раз в сутки с каждым судном, которые заключаются в приеме от судна стандартного пакета информации, оформляемого в виде Сводки, заявок от судна и передаче ему соответствующих инструкций. Получение любого сообщения с судна и передача любого сообщения на судно должны быть подтверждены принимающей стороной.

(а) на переходе сообщаются координаты, скорость, курс, гидрометеоусловия, ожидаемое время прибытия (ЕТА) в порт или ту или иную контрольную точку, суточный расход и наличие на борту ГСМ и пресной воды;

(б) в порту погрузки / выгрузки сообщается количество погруженного / выгруженного груза, ожидаемое время окончания работ (ЕТС), передаются заявки на снабжение, на оказание тех или иных услуг. Любая услуга или закупка, прежде чем она будет заказана у портового агента, должна быть подтверждена руководством судоходной компании;

(в) при подходе к контрольным точкам (места взятия на борт или высадки лоцмана, место встречи с бункеровщиком или другим судном для каких-либо целей, места входа в узость или выхода из нее, канал или пролив), сообщение должно поступать в любое время суток;

(г) в случае возникновения нештатных ситуаций, сообщения о них должны быть немедленно переданы судовладельцу, должны быть получены инструкции от него на действия в той или иной ситуации, и только после этого судну разрешается связываться с остальными инстанциями, необходимыми в данной ситуации (страховщики, портовые, санитарные и государственные власти, ремонтники, агенты, шипшандлеры, бункеровочные компании и проч.) Единственным исключением из этого могут быть случаи, напрямую связанные с угрозой человеческой жизни и здоровью, экологической безопасностью или безопасностью самого судна в аварийной ситуации, когда капитан вынужден принимать решение немедленно.

 

 

31.Как рассчитать сталийное время по проформе чартера GENCON?

 

По чартеру проформы GENCON отсчет сталийного времени начинается:

- с 13:00 дня подачи, если нотис о готовности к грузовым работам подан до 12:00;

- с 07:00 следующего дня, если нотис о готовности к грузовым работам подан после 12:00 текущего дня.

Фактически, во всем мире вместо 13:00 и 07:00 применяются часы 14:00 и 08:00, соответственно, но об этом должно быть упомянуто в тексте рейсового чартера или фиксчер-нота. Таким образом, момент подачи нотиса о готовности (Notice-of-Readiness) очень важен для судна – NOR, поданный в 12.01 дает порту фору 18 часов. Поэтому, при расчете скорости в процессе планирования рейса крайне необходимо попытаться спланировать подход до 12:00 как в порт погрузки, так и в порт выгрузки, а задача Оперативного отдела – дать капитану соответствующие инструкции.

 

32.Из чего складывается время рейса?

 

 

 

где	tрейс	- время рейса (час);
	t1	- время перехода от предыдущего порта выгрузки до порта погрузки (час);
	tпогр	- время фактического пребывания в порту погрузки (час);
	t2	- время перехода от порта погрузки до следующего порта выгрузки (час);
	tвыгр	- время фактического пребывания в порту выгрузки (час);

 

33.Что такое контрсталийное время, демеридж и диспетч? На основании какого документа они оплачиваются?

 

Контрстали́йное вре́мя — дополнительное время ожидания судна под погрузкой, установленное соглашением сторон в дополнение к сталийному времени. При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Контрсталийное время исчисляется в календарных днях, часах и минутах с момента окончания сталийного времени.

Диспа́ч (англ. Despatch money)— вознаграждение, которое может быть установлено соглашением сторон и уплачивается перевозчиком фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени. При отсутствии такого соглашения размер диспача исчисляется в размере одной второй платы за простой.

Де́мередж (от фр. demeurer — задерживаться) — плата, причитающаяся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени. Размер демереджа определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения — согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа.

34.По какому документу определяется фактическое пребывание судна в порту?

 

Фактическое время пребывания в порту определяется по SOF и зависит не только от сталийного времени, но и от различных неизбежных и непроизводительных потерь времени, либо экономии времени - Δ t. Акт учета стояночного времени (Statement of Facts)

 

35.Расчет запаса воды и топлива на рейс?

 

Расчет расхода топлива на рейс

Расчет расхода воды на рейс

 

где	рт	- планируемый расход топлива на рейс (т);
	рв	- планируемый расход воды на рейс (т);
	tх	- планируемое ходовое время (сут);
	tст	- планируемое стояночное время (сут);
	qвх	- планируемый суточный расход воды на ходу (т);
	qтх	- планируемый суточный расход топлива на ходу (т);
	qвст	- планируемый суточный расход воды на стоянке (т);
	qтст	- планируемый суточный расход топлива на стоянке (т);

 

Штормовой запас топлива на рейс следует планировать из расчета 10 - 20% в зависимости от времени года и климатической зоны.

 

36.Общие требования к каргоплану судна? Этапы составления каргоплана?

 

Грузовой план (каргоплан) это графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. При этом должны быть обеспечены:

- сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;

- наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

- возможность обеспечения погрузки и выгрузки судна в минимальные сроки;

- безопасное плавание судна;

- сохранная и своевременная доставка груза;

- соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

- соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Этапы составления каргоплана:

- определить количество грузов, которое может быть принято к перевозке, исходя из вместимости трюмов и SF грузов;

- подобрать грузы для обеспечения максимальной грузоподъемности и грузовместимости и/или достижения максимальной фрахтовой выручки;

- рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым помещениям судна;

- распределить груз по отдельным грузовым помещениям, учитывая его совместимость и очередность выгрузки;

- определить дифферент судна на момент его отхода и откорректировать при необходимости;

- произвести расчеты остойчивости на момент отхода судна из порта и предъявить их портовым властям вместе с исполнительным каргопланом.

 

37.Формула расчета чистой грузоподъемности судна?

 

Исходя из полученного дедвейта, определяют чистую грузоподъемность судна для данного рейса:

 

где	Δч	- чистая грузоподъемность судна (т);
	Δlimω	- полная грузоподъемность судна по лимитирующую грузовую марку (т);
	∑Р	- количество запасов, которое будет обязательно израсходовано к приходу в порт смены грузовой марки (т);
	Рз	- масса запасов топлива, воды, масла, снабжения, экипажа, провизии на момент отхода судна из порта погрузки (т);

 

 

38.Какие последствия избыточной величины плеча остойчивости судна?

 

Если предположить, что более тяжелый груз следует располагать в нижней части трюмов, а более легкий – в верхней, плечо остойчивости увеличится. Однако, если оно будет избыточным, это может вызвать сильную килевую качку, что также может повредить и судно, и груз. Выполняя расчет остойчивости, определять ЦТ различных партий груза часто приходится приблизительно. Лучше ошибиться в «безопасную» сторону, предположив, что ЦТ находится выше, чем он есть на самом деле. Например, если речь идет о погрузке контейнеров, ЦТ почти всегда находится ниже середины контейнера по вертикали, а если при расчетах использовать именно геометрическую середину контейнера, фактор безопасности повысится, так как реальный ЦТ судна будет расположен ниже расчетного. Кроме влияния на остойчивость, распределение груза (в меньшей степени это касается запасов бункера, пресной воды и балласта) может вызвать негативное воздействие на корпус судна, создавая недопустимые значения изгибающих сил и моментов, особенно опасных при сильном волнении моря.

 

39.Как на практике решается задача полного использования грузовместимости и грузоподъемности, когда на судно грузят разнородные грузы?

40.Формула распределения нагрузки для балкера?

 

где	Рmax	- максимальное количество груза на 1 трюм;
	S	- площадь трюма;
	Q max	- максимальная нагрузка на палубу трюма;

 

41.Критерии остойчивости транспортных судов?

 

Для всех транспортных судов должны быть удовлетворены следующие критерии остойчивости:

(1) динамически приложенный кренящий момент от воздействия ветра М_v должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М_с, определенного с учетом амплитуды качки;

 

где	К	- критерий погоды;
	Мс	- опрокидывающий момент (мт);
	Мv	- кренящий момент от воздействия ветра (мт);

 

(2) максимальное плечо статической остойчивости должно быть не менее 0,25м для судов длиной менее 80м и не менее 0,2м для судов длиной более 105м. Для промежуточных значений длин величина плеча статической остойчивости определяется методом линейной интерполяции;

(3) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума, должен быть не менее 30°.

(4) угол заката диаграммы статической остойчивости должен быть не менее 60°.

(5) Начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнем, должны быть положительной.

 

42.Основные причины задержки с постановкой судна к причалу?

 

Основные причины задержки с постановкой судна к причалу:

(1) Причал занят судном, погрузка или выгрузка которого задерживается;

(2) На груз, предназначенный к отправке, наложен арест, либо он по ошибке не соответствует контракту продавца с покупателем, либо оформление таможенных документов идет с задержкой по какой-либо причине; во всех этих случаях таможня может не разрешить постановку судна к причалу;

(3) На груз, доставляемый судном, грузополучателем не оформлены таможенные документы, либо грузополучатель отказывается получать груз;

 

Все упомянутые причины, возникают, как правило, если Оперативный отдел судоходной компании недостаточно контактирует с портовым агентом.

 

43.Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном?

 

Основные причины задержки с выходом судна, не связанные с судном:

(1) Погрузка или выгрузка не были закончены в сталийное время по вине порта;

(2) Возникли проблемы с подписанием коносаментов (необходимо ставить ремарки по состоянию груза), с таможенным оформлением груза (ошибки в документах, несвоевременная оплата таможенных сборов и пошлин грузоотправителем).

Судовладелец должен немедленно связаться с фрахтователем, а по возможности и с грузополучателем через агента в порту выгрузки, если необходимо, выставить фрахтователю претензию. Капитан судна должен оформить морской протест. Следует иметь в виду, что грузополучатель в порту выгрузки мог арендовать причал именно под данный груз и, понеся потери от задержки судна в порту погрузки, потребует по его приходу возмещения убытков.

 

44.Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном?

 

Основные причины задержки с выходом судна, связанные с судном:

(1) Одной из наиболее частых причин непроизводительных задержек судна в порту является нарушение таможенного режима государства порта, допущенное по незнанию, либо пренебрежению судовой администрацией.

(2) Задержание судна по «Морскому требованию» или его арест по решению суда.

(3) задержка судна службой карантина растений или санитарно-эпидемиологической службой в связи с зараженностью груза и/или судна, а также наличием инфекционных заболеваний у экипажа, или подозрением на таковые;

(4) Запрет на выход судна по результатам проверки его государством порта, согласно так называемых меморандумов о взаимопонимании.

(5) Расследование аварийного морского происшествия (АМП), к которому имеет отношение судно, в том числе и если оно участвовало в поисково-спасательной операции – до выяснения всех обстоятельств.

(6) Отсутствие необходимых дипломов и сертификатов у членов экипажа, тогда на замену такого моряка приходится вызывать другого, с дипломами и сертификатами.

(7) При оплате любого счета, выставленного компании (дисбурсментский, за лоцманскую проводку, за ГСМ, за ремонтные услуги и т.п.) всегда следует помнить, что любой банк работает с 09:00 до 16:00 местного времени с понедельника по пятницу. Если судно заканчивает выгрузку в 18:00 пятницы и до этого времени портовый агент не получит СВИФТ-протокола об оплате дисбурсментского счета, судно может застрять в порту практически на трое суток, так как в такой ситуации порт потребует оплаты за судозаход от самого агента, что далеко не всегда может быть осуществлено. Во многих исламских государствах выходным днем является пятница, поэтому банковские расчеты следует завершать в четверг. Вопрос своевременной оплаты должен жестко контролироваться Оперативным отделом.

 

45.Что такое NOR, SOF, D/A?

 

Когда судно становится на указанное ему место на внешнем рейде, оно подает нотис о готовности к грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован (подтвержден) властями порта.

Акт учета стояночного времени (Statement of Facts, далее SOF) и/или таймшит (Time-sheet). Первый документ играет только учетную роль — в нем фиксируются все факты, относящиеся к пребыванию судна в порту – от подачи Нотиса о готовности, до схода лоцмана, когда судно покидает порт.

 

46.Что входит в дисбурсментский счет?

Судно в порту захода обязано оплатить услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков, катеров (если использовались), портового контроля, поставку воды, топлива, навигационных пособий и проч. (если имела место), а также причальный, корабельный, маячный, канальный (если применяется), ледовый (в зимних условиях), санитарный сборы. Их размер зависит в портах России и Украины от размеров судна, указанных в «Мерительном свидетельстве» (так называемый объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта по миделю, согласно «Мерительного свидетельства» судна). В большинстве иностранных портов оплата тарифов зависит от либо валовой, либо чистой регистровой вместимости судна. Оплата сводится в единый дисбурсментский счет, проформу которого агент согласует с портом и выставляет принципалу еще до захода судна. Как правило, судовладелец оплачивает агенту проформу до отхода из порта, а остаток после ухода судна, т.к. ряд оплат связан со временем прихода / отхода судна, праздниками и т.п. Получая оплату по дисбурсментскому счету, агент оставляет для себя причитающуюся сумму агентского вознаграждения и оплаты за ряд дополнительных услуг (транспортные, копирование документов и проч.), остальные полученные средства перечисляя морской администрации, управлению порта и другим инстанциям, фактически выступая в роли инкассатора перед судовладельцем.

 

47.От чего зависит размер портовых сборов в странах бывшего СССР? Каков порядок оплаты портовых сборов?

48.Какие документы проверяют органы портнадзора в портах Украины на приходе и отходе судна?

 

Проверяются фитосанитарный и гигиенический сертификаты на груз и упаковку, если судно прибыло на выгрузку.

 

49.Каков порядок захода судна в порт?

 

Порядок захода в любой порт мира обычно указывается в соответствующей лоции, а также сообщается принципалу агентом после того, как последний номинирован на конкретное судно. Обычно судно дает подходной нотис (ЕТА) за 72-48-24-12 часов до подхода к внешнему рейду в адрес диспетчера порта и своего агента. Когда судно становится на указанное ему место на внешнем рейде, оно подает нотис о готовности к грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован (подтвержден) властями порта.

На приход судна таможенные и пограничные органы должны иметь от морского агента полную информацию о целях прихода, характеристики судна, судовую роль, полученную от капитана по спутниковой связи.

Досмотровая группа (санитарный врач, группа пограничников, группа таможенных инспекторов, эколог, инспектор по карантину растений) производят досмотр судна. После постановки судна к причалу первым на борт поднимается санитарный врач, чтобы получить сведения о санитарной ситуации на борту, наличии больных и ознакомиться с соответствующими документами (Санитарным свидетельством судна, Свидетельством о дератизации). Затем оформляются иммиграционные (пограничные) и таможенные формальности – проверка судовых ролей, паспортов экипажа, декларирование судовых запасов (в портах России и Украины еще и личных вещей моряков), заполнение Генеральной и Экологической деклараций, декларации об отсутствии на борту наркотиков, боеприпасов и оружия. Если на борту имеются зарегистрированные боеприпасы и оружие, они опечатываются таможней, так же, как и судовые запасы алкоголя и сигарет, сведения о печатях заносятся в специальный протокол досмотра. Производится также досмотр судовых рабочих, жилых и грузовых помещений. Проверяются фитосанитарный и гигиенический сертификаты на груз и упаковку, если судно прибыло на выгрузку.

Если претензий нет, судно получает свободную практику. В Украине после этого агент судна оформляет приход судна в Инспекции портнадзора, предъявляя судовую роль и судовые регистрационные и классификационные документы. При необходимости откачать жидкий балласт у причала обычно сначала делается экспресс-анализ балластных вод на отсутствие примесей нефти и вредных веществ, а также твердых взвесей, после которого Экологические власти разрешают дебалластировку. После этого представители стивидорной компании согласовывают предварительный каргоплан с капитаном и помощником, ответственным за грузовые операции. В ходе стоянки судно подвергается контролю портовым надзором (PSC), экологическому контролю.

 

50.Что такое оферта судовладельца и оферта брокера фрахтователя?

Оферта представляет собой предложение судовладельца о его желании заключить фрахтовую сделку на определённых условиях. Такое предложение направляется фрахтователю судовым брокером или уполномоченным им брокером.

В оферте судовладельцы указывают;

· название предлагаемого судна и его тоннаж;

· предполагаемую дату готовности судна;

· последний срок, когда судно может прибыть в порт погрузки (канцелинг);

· род груза;

· время, необходимое для погрузочных и разгрузочных опера­ций, или норму погрузки и выгрузки в день;

· порты погрузки и выгрузки груза;

· фрахтовую ставку;

· размер брокерской комиссии;

· желательную форму фрахтового договора (чартера);

· срок для ответа.

Фрахтователи в своей оферте обычно указывают: