Анализ инфраструктуры Северного морского пути.

Морской транспортный комплекс в Арктической зоне в значительной мере определяет перспективы социально-экономического состояния части северных регионов России.

Однако резкое снижение государственной поддержки привело к прогрессивному спаду активности на трассе. Так общий объем перевозок на СМП снизился в период с 1987 года по 1999 год в 4 раза, а восточный завоз в 40 раз.

В продленный период судоходства на трассах СМП поддерживается при наличии активного ледокольного обеспечения (3-5 атомоходов). Работа морского транспорта как единственного транспорта, способного осуществлять массовые перевозки в зимнее время, сосредотачивается на вывозе из Дудинки цветного металла и файнштейна, а также на завозе в регулярном режиме технологических грузов, продовольствия и оборудования. На прочих направлениях перевозки в зимнее время практически отсутствуют и носят в большинстве своем форс мажорный характер.

В транспортной работе на трассе Северного морского пути учувствуют такие компании, как акционерное общество Мурманское морское пароходство, Северное морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, «Арктическое морское пароходство «Лукойл Арктик танкер»», а также ряд других судоходных компаний работающих, в том числе под иностранными флагами. Лидером по перевозкам является Мурманское пароходство, на него приходится до 60% всех перевозок, на долю «прочих» компаний приходится около 30%. Правда стоит учесть то, что большинство судов «прочих» компаний принадлежат Мурманскому и Северному пароходству и просто берутся в аренду.

Мурманское пароходство играет ключевую роль в перевозках по трассе Северного морского пути. В последние годы данное пароходство выполняет до двух третей всех перевозок, при этом 90% всех арктических перевозок обеспечивается с помощью государственного ледокольного флота находящегося под доверительным управлением у Мурманского морского пароходства.

В период максимального расцвета СМП (70-80 годы 20 века) был полностью обновлен арктический морской флот. За эти десятилетия было построено более 200 судов способных работать в арктических условиях, «Витус Беринг» и «Иван Папанин», 27 балкеров типа «Дмитрий Донской», 14 танкеров-продуктовозов типа «Самоотлор», множество лесовозов и судов прочих специализаций. Общий дедвейт всех построенных судов превышал 2 млн т.

Исходя из того, что максимальный объем перевозок достигнутый в 1987 году составлял 6,6 млн т, каждое судно должно было совершать в среднем по три рейса в год. Такая экономика могла существовать только при крупномасштабной поддержки отрасли со стороны государства. Глубокий экономический кризис 1990-ых годов в Российской федерации привел к резкому снижению роли государства в поддержке морского транспорта России, который всегда играл ключевую роль в таком важном объекте, каким является Северный морской путь. Резкое сокращение поддержки в 90-ые годы привело к тому, что потребность в морских перевозках сократилось в 5-6 раз. Все это привело к тому, что большая часть судов оказалось не у дел, а использование их в других климатических условиях не рентабельно. В данный момент большинство этих судов либо утилизировано, либо находится в плачевном состоянии, то есть для возрождения крупных грузоперевозок по СМП, нужно будет возродить и транспортный флот.

Так из 6 действующих атомных ледоколов 4 нуждаются в перезарядке или капитальном ремонте. Так же в капитальном ремонте нуждаются большинство дизельных ледоколов, чей возраст превышает 20 лет. Однако, для нынешнего объема перевозок и нынешнее количество ледоколов является избыточном. Расчеты специализированных организаций свидетельствуют о том, что для обеспечения перспективного увеличения грузоперевозок на всех трассах СМП до 4 млн т год потребуется от 5 ледоколов летом, до 7 зимой.

Другой важной составляющей морской арктической систему является береговая инфраструктура. Основными элементами её являются порты. Снижение грузооборота катастрофически отразилось на большинстве арктических портов. Особенно данный кризис ударил на порты, занимающиеся исключительно каботажными перевозками. В первую очередь то относится к портам которые находятся в восточной части СМП, таким как Тикси и Певек. Грузообороты в данных портах сократились более чем в 10 раз! Данные о грузообороте крупнейших арктических портов изображены на карте №1.

Основными морскими транспортными центрами обслуживающие СМП являются порты находящиеся в западном секторе трассы- Мурманск и Архангельск. Ситуация у этих двух портов различна, если Мурманский порт восстановил грузооборот до перестроечных годов уже к 1999 году, то Архангельский порт не может этого сделать до сих пор. Дело в том, что Мурманский порт обслуживает ключевое направление СМП- вывоз и завоз ресурсов и продукции Норильского промышленного центра. Данное направление относительно не просело в кризисные годы и в данный момент обеспечивает до 80% всех перевозок по трассе Северного морского пути. Архангельский порт использовался в основном под нужды «северного завоза», который в свою очередь резко сократился в связи с отсутствием государственной поддержки и падением спроса в северных района.

На трассе СМП основным взаимодействующим объектом для этих портов является Дудинка, так как уже говорилось выше до 80% грузов связано с деятельностью Норильской горно-металлургической компании. Дудинский порт остался единственным крупным инфраструктурным объектом на классической («зановоземельской») трассе СМП. Его структурными объектами являются портовые сооружения на острове Диксон. Порт является уникальным по гидротехническим факторам, с единственными в мире причалами, затопляемыми во врем весеннего половодья. Ежегодно перед паводком производится полная эвакуация портальных кранов и других сооружений и оборудования, которая обходится порту более чем в миллион долларов США в год. Общая проектная мощность порта 10 млн т. Однако она никогда и не была достигнута. В данный момент грузооборот порта составляет около 4 млн т, из них 40% доставляется морским путем. Численность персонала порта около 3 тысяч человек.

Основными пунктами в восточном секторе СМП являются порты Тикси и Певек. Первый расположен в устье реки Лена в Республике Саха (Якутия) с подходными глубинами 11-12 м, что позволяет принимать суда тех же классов что и в Дудинке. В середине 80-ых годов порт принимал до 360 тыс. т, а в 1999 году только 73 тыс. т, при этом завоз с востока полностью прекратился в 1995-1996 годах.

Порт Певек расположен на Чукотском полуострове, в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря и официально считается восточной конечной точкой трассы Северного морского пути. Одной из важных целей порта было обеспечение деятельности одноименного горно-обогатительного комбината, однако в середине 90-ых годов производство на данном предприятии резко сократилось и в данный момент предприятие находится на грани закрытия. Порт также может обслуживать суда всех арктических типов. Завоз с запада сократился незначительно, если в 1987 году он был 42 тыс. т, то в начале 2000-ых он был 30 тыс. т. Гораздо хуже обстоят дела с восточным завозом с 1985 года по 1999 год он сократился с 428 тыс. т до 11 тыс. т, то есть практически в 40 раз!