Структура Тындинской дистанции сигнализации и связи

Структура Тындинской дистанции сигнализации и связи

Тындинская дистанция сигнализации и связи создана 1 ноября 1977 года приказом заместителя министра путей сообщения № Г-25625 от 18 августа 1977 года.

Тындинская дистанция сигнализации, связи и вычислительной техники имеет протяженность 1104 километра на четыре направления, оснащенность 706,41 т. е., расчетный штат дистанции 450 человек.

Главной задачей работников дистанции является осуществление технического обслуживания с целью повышения надежности работы устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Содержание устройств СЦБ, АЛСН, ДИСК-КТСМ, связи, радио, пассажирской автоматики в исправном состоянии обеспечивается проведением периодической проверки в соответствии с инструкциями по техническому содержанию устройств на каждом околотке, участке, закрепленном за электромехаником и электромонтером или бригадой. Помимо регулярных осмотров, периодически проводятся комиссионные технические ревизии устройств, направленные на повышение безопасности движения поездов.

50 станций дистанции оборудованы устройствами электрической централизации по типовым альбомам ЭЦ-9, ЭЦ-12, МРЦ-13, прилегающие перегоны на участках Хани-Тында-Учугей оборудованы однопутной двухсторонней трехзначной числовой кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц; участки Тында-Штурм и Бестужево-Нерюнгри грузовая – полуавтоматической блокировкой РПБ-ГТСС. Устройствами диспетчерской централизации оборудован участок Хани-Тында.

В эксплуатации находятся 22 переезда, оборудованных автоматической переездной сигнализацией, 33 прибора ДИСК-КТСМ.

Дистанция также обеспечивает работу телеграфно-телефонной связи между МПС, дорогами, отделениями дорог и линейными предприятиями. Для этого в составе дистанции при управлениях, отделениях дорог и на крупных станциях Беркакит, Юктали, Дипкун, Тында имеются телеграфно-телефонные станции ТТС. Работники ТТС обеспечивают прием, передачу и доставку телеграмм, организацию переговоров. Для организации всех видов связи проложен магистральный кабель и установлена аппаратура уплотнения К-60П. Для обеспечения безопасности движения поездов локомотивы оборудованы устройствами АЛСН, а также радиостанциями, что дает возможность машинисту локомотива вызвать ДСП и ДНЦ.

В состав дистанции входят 63 цеха: аппарат управления; бригада механизации и автотранспорта; бригада по обеспечению бесперебойной работы автоматики, телемеханики дистанции; группа надежности; дорожная лаборатория; бригады по обслуживанию устройств ПОНАБ-ДИСК; бригады по обслуживанию устройств станционной радиосвязи; бригады по обслуживанию устройств АТС; кабельная группа; бригады по обслуживанию устройств магистральной связи; ОПС; комплексная бригада по обслуживанию АЛСН и поездной радиосвязи; бригада дистанционных мастерских; бригада по ведению технической документации устройств СЦБ; бригада по обслуживанию устройств центрального поста диспетчерской централизации; бригады по обслуживанию устройств СЦБ; бригады по ремонту и замене приборов СЦБ, проверке бесконтактной аппаратуры, измерению кабелей СЦБ.

Правила безопасности, порядок проведения инструктажа по ТБ и основные положения инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ.

3.1 При нахождении на железнодорожных путях электромеханик и электромонтер должны соблюдать следующие требования безопасности:

проходить к месту работы и обратно в пределах железнодорожной станции по установленным маршрутам служебного прохода с учетом местных условий;

на перегонах проходить вдоль железнодорожных путей за кюветом, и только при крайней необходимости, можно проходить сбоку от путей по обочине на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности: на двухпутных линиях следует идти в установленном направлении (правильному движению) навстречу движения поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров;

при приближении поезда и других подвижных единиц, когда до поезда остается не менее 400 м, электромеханик и электромонтер должны заблаговременно сойти с пути на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса;

при проходе вдоль путей на станциях идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как на междупутье могут быть предельные столбики, канавы и другие препятствия;

переходить железнодорожные пути в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях в этом месте нет приближающегося подвижного состава;

переходить железнодорожный путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, убедившись в исправности поручней и подножек и в отсутствии движущихся по смежному пути локомотива или вагонов;

при сходе с переходной площадки вагона держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода;

обходить группы вагонов или локомотивов, стоящих на железнодорожном пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива;

проходить между расцепленными вагонами при расстоянии между автосцепками не менее 10 м;

обращать внимание на показания ограждающих светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

При нахождении на железнодорожных путях электромеханику и электромонтеру запрещается:

- переходить или перебегать железнодорожные пути перед движущимся подвижным составом и другими подвижными единицами;

- садиться на подножки вагонов или локомотивов и сходить с них во время движения;

- пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы;

- находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

- переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков;

- переходить пути в пределах стрелочных переводов и крестовин, а также вагонных замедлителей механизированных или автоматизированных сортировочных горок;

- становиться или садиться на рельсы, электроприводы, путевые коробки, вагонные замедлители и другие напольные устройства;

- становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком или в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал.

Выходя на железнодорожный путь из помещений, а также из-за зданий, которые затрудняют видимость железнодорожного пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в темное время суток, кроме того, подождать, пока глаза не привыкнут к темноте.

Ходить по шпалам между рельсами допускается лишь при крайней необходимости, когда проход по обочине невозможен. В таких случаях следует не отвлекаться и не забывать о движении поездов и маневровых составов.

Необходимо быть внимательным при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов.

В стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, если появится поезд.

При приближении подвижного состава к месту работы на путях работники должны заблаговременно прекратить все работы; убрать с места работы все инструменты, материалы и запасные части за пределы габарита приближения строений и отойти в безопасное место.

На электрифицированных участках железных дорог электромеханику и электромонтеру запрещается приближаться к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных

линий на расстояние менее 2 м, а также прикасаться к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий независимо от того, касаются они земли и заземленных конструкций или нет.

При обнаружении обрыва проводов или других элементов контактной сети и воздушных линий, а также свисающих с них посторонних предметов, электромеханик и электромонтер обязаны немедленно сообщить об этом руководителю работ, в ближайший район контактной сети, дежурному по железнодорожной станции или диспетчеру дистанции сигнализации и связи.

До прибытия ремонтной бригады опасное место следует оградить любыми подручными средствами и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние менее 8 м.

Аналогичные меры безопасности следует соблюдать на неэлектрифицированных участках железных дорог, где электроснабжение устройств СЦБ и связи осуществляется от линий электропередачи.

Электромеханик и электромонтер при выполнении работ на перегонах, а также на путях железнодорожных станций, где обращаются скоростные поезда, должны иметь при себе выписку из расписания движения скоростных поездов в пределах обслуживаемых участков.

Электромеханик и электромонтер должны, не позднее, чем за 10 минут до прохода скоростного поезда, прекратить работы, убрать материалы и инструменты на обочину и не позднее, чем за 5 минут до прохода поезда, уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса на участках обращения поездов со скоростью 141 – 160 км/ч, и не менее 5 м — со скоростью обращения 161 – 200 км/ч.

При производстве работ на железнодорожном пути, соседнем с тем, по которому должен проследовать скоростной поезд, работы на нем также должны быть прекращены заблаговременно с таким расчетом, чтобы за 5 минут до подхода поезда на пути никого не было, и все работники находились в безопасном месте.

Работы на мостах и тоннелях независимо от их длины следует прекращать заблаговременно, чтобы успеть сойти с моста или выйти из тоннеля и, кроме того, сойти с пути на безопасное расстояние за 5 минут до прохода скоростного поезда.

Грузы и материалы вблизи железнодорожных путей следует размещать от наружной грани головки ближайшего рельса на расстоянии не менее 2,0 м при высоте укладки (от головки рельса) до 1,2 м, при большей высоте укладки — не менее 2,5 м.

Перед началом работ электромеханик и электромонтер должны проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений (неисправный инструмент следует заменить исправным), ознакомиться с порядком производства работ и особенностями выполнения технологических операций.

Перед началом работы электромеханик и электромонтер также должны надеть исправные спецодежду и спецобувь, привести их в порядок.

Спецодежду и спецобувь работники не должны снимать в течение всего рабочего времени.

Закрепленные за работником средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру и росту.

Перед выполнением работ на железнодорожных путях необходимо надеть сигнальные жилеты, а в темное время суток и при плохой видимости, сигнальные жилеты со световозвращающими накладками.

Перед началом работы электромеханик и электромонтер должны убедиться в исправности защитных средств, проверить наличие на диэлектрических перчатках, галошах и предохранительном поясе и других приспособлениях штампа или бирки о последних испытаниях, которые проводятся в соответствии с правилами применения и испытания средств защиты, проверить защитные средства на механическую прочность, отсутствие микротрещин.

Перед началом работ на стрелочных переводах при техническом обслуживании и ремонте устройств СЦБ необходимо получить разрешение дежурного по станции и сделать запись в Журнале формы ДУ-46 об объявлении по громкоговорящей связи о передвижениях подвижного состава по стрелочным переводам, где производятся работы.

Обо всех обнаруженных неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и других недостатках работники должны сообщить старшему электромеханику или руководителю работ и не приступать к работе до их устранения.

3.2 При приеме на работу предусмотрены вводный и первичный инструктажи. Все виды инструктажа отмечаются в Журнале регистрации инструктажа по охране труда формы ТНУ-19.

Вводный инструктаж проводят со всеми принимаемыми на работу, независимо от их образования, стажа работы по данной профессии, а также с временными работниками, с командированными, учащимися и студентами. Цель вводного инструктажа – ознакомление с условиями труда, правилами внутреннего трудового распорядка на предприятии и общими положениями по охране труда. Его проводят по программе, утвержденной руководителем предприятия.

Первичный инструктаж на рабочем месте проводят с лицами, принятыми на работу или переводимыми с одного рабочего места на другое внутри предприятия. Цель первичного инструктажа – ознакомление с конкретной производственной обстановкой и безопасными приемами труда на определенном рабочем месте.

3.3 Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ устанавливает порядок производства работ, обеспечивающий безопасность движения поездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств СЦБ.

Требования Инструкции ЦШ-530 обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией.

Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов Инструкции.

Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции ЦШ-530, иных нормативных актов МПС России и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон», должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкции.

Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств СЦБ на ж.д. станции должны производиться с разрешения ДСП с выключением или без выключения устройств.

Проверка видимости.

Видимость сигнальных показаний светофоров электромеханик и электромонтер проверяют после каждой смены ламп, линзового комплекта, а также смены светофорной головки, светофора и после снегопадов и метелей.

Красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Видимость показаний маршрутных и световых указателей должна быть не менее 100 м.

При проверке видимости сигнальных огней светофоров электромеханик и электромонтер обращают внимание на частоту мигания мигающих огней, которая должна быть (40+2) мигания в минуту.

Электромеханик, находясь на требуемом расстоянии от светофора, определяет направление светового луча (место лучшей видимости), который должен быть направлен к правому рельсу по ходу движения поезда. При этом электромонтер следит за движением поездов и извещает об этом электромеханика.

Если обнаружено, что видимость сигнальных огней светофора на станции или перегоне не удовлетворяет требованиям ПТЭ, то необходимо проверить чистоту линзового комплекта, измерить напряжение на лампах, проверить правильность наводки, а также обратить внимание на совпадение рисок наружной и цветной линз, так как это обеспечивает фокусировку линзового комплекта.

Порядок осмотра стрелок

Проверка электродвигателя

В электроприводах шлагбаумов применяют электродвигатель постоянного тока СЛ-571К (полезная мощность 0,095 кВт, напряжение 24В, ток 7А, частота вращения 2200 об/мин).

Порядок проверки электродвигателя следующий. Электродвигатель очистить от пыли техническим лоскутом, а затем внешним осмотром проверить отсутствие трещин на корпусе электродвигателя, исправность накладки, наличие крепежных винтов, исправность клемм ной колодки, наличие на ней шайб и гаек, крепящих монтажные провода.

Состояние коллектора проверить при проворачивании его вручную на полный оборот. Коллекторные пластины должны быть чистыми и иметь гладкую поверхность. Пластины не должны иметь царапин, следов подгара, шероховатостей и почернения. Щетки должны плотно прилегать к коллектору по всей его поверхности и не должны иметь трещин и сколов. Расстояние между обоймой щеткодержателя и поверхностью коллектора должно быть 1—2 мм. Токопроводящие провода не должны касаться поверхности коллектора или якоря. При работе электродвигателя искрение на коллекторе не должно превышать степени 1¹/₂ (слабое искрение под большой частью края щетки).

Проверка электропривода

Необходимо обратить внимание на состояние редуктора, автопереключателя, контактной колодки, монтажа, фрикционного сцепления, амортизационного устройства.

Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует выполнять при закрытых шлагбаумах. Во избежание подъема бруса рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.

Проверка редуктора. Снять крышку редуктора. Внешним осмотром проверить целость шестерен и осей, отсутствие трещин, изломов и выкрашивания зубьев. Все детали редуктора не должны иметь ржавых поверхностей. При необходимости почистить и смазать редуктор. Чистку выполнять кистью-флейц, смоченной керосином, затем протереть сухой хлопчатобумажной тканью. По окончании чистки шестерни и другие трущиеся детали редуктора электропривода смазать. Для смазывания применять солидол УС или УСс. Подшипники смазать сезон ной смазкой: летом солидолом УС или УСс; зимой ЦИАТИМ-203.

По окончании осмотра, чистки и смазывания редуктора проверить его действие при закрытии и открытии шлагбаума. Редуктор должен работать без толчков и ударов, зацепление шестерен должно быть плавным. Крепление редуктора к корпусу приводного механизм: должно обеспечивать правильное соединение рычагов с тягами приводного механизма. Прочность крепления проверять подтягиванием крепящих болтов или по отсутствию смещения редуктора во время закрытия и открытия шлагбаума.

Проверка контактора. Целость всех деталей контактора проверить визуально. Изоляционная колодка не должна иметь трещин, выбоин и изломов. Крепление узлов контактора проверить подтягиванием крепящих болтов и гаек, а также по отсутствию смещения деталей относительно друг друга при закрытии и открытии шлагбаума.

Контактор и кулачки должны быть отрегулированы так, чтобы обеспечивались правильное включение и выключение контакторов. В разомкнутом состоянии воздушный зазор между контакторами должен быть не менее 5 мм. Зазор измерить шаблоном из изоляционного материала толщиной 5 мм. Во время закрытия и открытия шлагбаума электромеханик проверяет правильность взаимодействия автопереключателя через систему коммутационных кулачков и толкателей приводным валом электропривода. Толкатель контактора должен перемещаться в панели свободно без заеданий, а штифт, закрепляющий упорное кольцо, должен свободно перемещаться в прорези втулки.

За работой контакторов следует наблюдать при подъеме и опускании заградительного бруса. При этом угол следует определять примерно по положению заградительного бруса в момент замыкания или размыкания контакта. Кроме того, необходимо проверить, чтобы в крайнем верхнем положении бруса были надежно замкнуты контакты 1-1', 2-2', 5-5', а в горизонтальном — контакты 3-3', 4-4', 6-6'. Особое внимание обратить на контакты 2-2' и 3-3', через которые проходит рабочая цепь электродвигателя. Контакты контактора должны работать четко и иметь чистую контактирующую поверхность. При необходимости контакты прочистить мелкозернистым шлифовальным полотном. При незначительном налете от искрения контакты очистить хлопчатобумажной тканью, смоченной в бензине. Если контакты в цепи электродвигателя подгарают, то проверить не выведены ли ограничительные резисторы 2x2,2 Ом в цепи электродвигателя, и срабатывают ли реле АШ и БШ с задержкой 1—2 с после возбуждения реле ЗШ(ОШ). В зимнее время года для устранения оседания инея на контактах их слегка смазывают глицерином.

Проверка фрикционного сцепления, измерение тока электродвигателя. Фрикционное сцепление должно предотвращать остановку якоря электродвигателя в случае появления препятствия, мешающего движению бруса шлагбаума. В проверку фрикционного сцепления входят осмотр и измерение тока, потребляемого электродвигателем при закрытии и открытии шлагбаума, а также при работе электродвигателя на фрикцию. При осмотре проверить целость деталей фрикционного сцепления. Особое внимание при этом следует обратить на надежную фиксацию гайки, регулирующей нажатие пружины. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.

Для измерения тока при закрытии шлагбаума амперметр подключить минусовым выводом к контакту 23, плюсовым — к контакту 25 клеммной колодки, а рабочие контакты 2-2' разомкнуть установкой между ними пластинки из изоляционного материала. Аналогично измерить ток при открытии шлагбаума. В этом случае провод измерительного прибора с контакта 25 переключить на контакт 24, а изолирующую пластину установить между контактами 3-3'. Для определения тока при работе электродвигателя на фрикцию прибор подключить к выводам контактов 3-3' при поднятом брусе шлагбаума и по амперметру определить установившийся ток. Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу шлагбаума при напряжении 24—28В и токе не более 3А. В случае работы электродвигателя на фрикцию потребляемый ток должен быть 4,5—5А.

Значения токов при закрытии и открытии шлагбаума должны быть равными. Если токи не равны, то шлагбаум проверить на уравновешенность заградительного бруса и противовесов.

Напряжение, подаваемое на электродвигатель, измерить непосредственно на его контактах (М₁ − М₂ − обмотка возбуждения, Я₁ − Я₂ − якорь). Напряжения на обмотке возбуждения и якоре должны быть равными.

Проверка монтажа электропривода. Состояние монтажа проверить визуальным осмотром. Монтажные провода должны быть целыми и иметь исправную изоляционную поверхность. Концы проводов должны быть заделаны в наконечники и надежно закреплены. Прочность крепления наконечников проверить по отсутствию смещения концов монтажных проводов (наконечников) относительно штыря контакта и подтягиванием крепящих гаек. На штырях контактов обязательно должны быть установлены контргайки. Монтажные провода должны быть увязаны в жгут, а концы монтажных проводов расшиты так, чтобы исключалось их перекрещивание при подключении. Места перехода монтажного жгута через металлические грани должны быть дополнительно изолированы. Контакты коммутационной колодки электропривода должны иметь бирки с обозначениями на них номеров контактов.

Один раз в квартал совместно с проверкой монтажа релейного шкафа измерить сопротивление изоляции монтажа электропривода шлагбаума.

Осмотр внешнего состояния

Необходимо проверить наличие и исправность штифтов для пломбирования и пломб по описи, невозможность вскрытия пульта и табло без срыва пломб, состояние надписей над элементами управления и контроля. Почистить панели пульта и табло чистой тканью, при необходимости смачивая ее в мыльном растворе.

Проверка действия звонков

Осмотреть звонки, снять крышки, проверить исправность всех деталей, состояние контактов и ударного механизма. При необходимости почистить звонки.

Действие звонков участков приближения проверить при вступлении поезда на участок приближения. Звонок должен срабатывать с момента вступления поезда на участок, это проверяют по одновременности срабатывания звонка и лампы, контролирующей вступление поезда. Громкость звучания и продолжительность работы звонка должны обеспечивать нормальное его восприятие дежурным по железнодорожной станции.

Действие звонка контроля положения стрелок проверить методом выключения контрольного предохранителя одной из стрелок, свободной от движения поездов. Если в контрольных цепях стрелок установлены групповые предохранители, то контроль стрелки выключить изъятием дужки из линейной цепи стрелки. Имитацию нарушения электрического контроля положения стрелки — изъятие предохранителя (дужки) — выполнить с согласия дежурного по железнодорожной станции без записи в Журнале осмотра формы ДУ-46. Нажатием кнопки выключить звонок, а затем восстановить контроль стрелки. С восстановлением контроля положения стрелки звонок должен работать и прекращать работу после вытягивания кнопки.

Для проверки действия звонка контроля напряжения фидеров пакетным выключателем (например, 5ПВ или 6ПВ на стойке ПВ-60) отключить на вводной панели фидер, который в данный момент не питает устройств СЦБ. С выключением фидера звонок должен звонить. Нажатием кнопки ФЗ звонок выключить, а затем пакетным выключателем включить фидер. Звонок вновь должен включиться и прекратить работу после вытягивания кнопки.

При отсутствии заданных маршрутов перевести питание устройств на первый фидер и аналогично проверить действие звонка при выключении второго фидера. Одновременно со звонком на табло должны загораться соответствующие красные лампы, сигнализирующие неисправности фидера.

Действие звонков, не указанных в данной технологии, проверять в соответствии с проектом.

Проверка уровня электролита

Уровень электролита в аккумуляторах С и АБН-72 должен быть выше верхних краев пластин на 1,5 – 3,0 см, а в аккумуляторах АБН-80 – на 3 – 4 см.

Уровень электролита в аккумуляторах с непрозрачным корпусом проверять стеклянной трубкой диаметром 3 – 5 мм, имеющей на нижнем конце риски на высоте 35 – 40 мм. Погрузив трубку в электролит до упора в предохранительный щиток, зажать пальцем ее верхний конец, затем трубку поднять и по ее заполнению определить уровень электролита. В аккумуляторах с прозрачным корпусом уровень электролита определять по нанесенным меткам уровня.

Структура Тындинской дистанции сигнализации и связи

Тындинская дистанция сигнализации и связи создана 1 ноября 1977 года приказом заместителя министра путей сообщения № Г-25625 от 18 августа 1977 года.

Тындинская дистанция сигнализации, связи и вычислительной техники имеет протяженность 1104 километра на четыре направления, оснащенность 706,41 т. е., расчетный штат дистанции 450 человек.

Главной задачей работников дистанции является осуществление технического обслуживания с целью повышения надежности работы устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.

Содержание устройств СЦБ, АЛСН, ДИСК-КТСМ, связи, радио, пассажирской автоматики в исправном состоянии обеспечивается проведением периодической проверки в соответствии с инструкциями по техническому содержанию устройств на каждом околотке, участке, закрепленном за электромехаником и электромонтером или бригадой. Помимо регулярных осмотров, периодически проводятся комиссионные технические ревизии устройств, направленные на повышение безопасности движения поездов.

50 станций дистанции оборудованы устройствами электрической централизации по типовым альбомам ЭЦ-9, ЭЦ-12, МРЦ-13, прилегающие перегоны на участках Хани-Тында-Учугей оборудованы однопутной двухсторонней трехзначной числовой кодовой автоблокировкой переменного тока частотой 25 Гц; участки Тында-Штурм и Бестужево-Нерюнгри грузовая – полуавтоматической блокировкой РПБ-ГТСС. Устройствами диспетчерской централизации оборудован участок Хани-Тында.

В эксплуатации находятся 22 переезда, оборудованных автоматической переездной сигнализацией, 33 прибора ДИСК-КТСМ.

Дистанция также обеспечивает работу телеграфно-телефонной связи между МПС, дорогами, отделениями дорог и линейными предприятиями. Для этого в составе дистанции при управлениях, отделениях дорог и на крупных станциях Беркакит, Юктали, Дипкун, Тында имеются телеграфно-телефонные станции ТТС. Работники ТТС обеспечивают прием, передачу и доставку телеграмм, организацию переговоров. Для организации всех видов связи проложен магистральный кабель и установлена аппаратура уплотнения К-60П. Для обеспечения безопасности движения поездов локомотивы оборудованы устройствами АЛСН, а также радиостанциями, что дает возможность машинисту локомотива вызвать ДСП и ДНЦ.

В состав дистанции входят 63 цеха: аппарат управления; бригада механизации и автотранспорта; бригада по обеспечению бесперебойной работы автоматики, телемеханики дистанции; группа надежности; дорожная лаборатория; бригады по обслуживанию устройств ПОНАБ-ДИСК; бригады по обслуживанию устройств станционной радиосвязи; бригады по обслуживанию устройств АТС; кабельная группа; бригады по обслуживанию устройств магистральной связи; ОПС; комплексная бригада по обслуживанию АЛСН и поездной радиосвязи; бригада дистанционных мастерских; бригада по ведению технической документации устройств СЦБ; бригада по обслуживанию устройств центрального поста диспетчерской централизации; бригады по обслуживанию устройств СЦБ; бригады по ремонту и замене приборов СЦБ, проверке бесконтактной аппаратуры, измерению кабелей СЦБ.