Выполнение маневра захода на посадку

ПО СИСТЕМЕ СП-50

 

Снижение самолета с высоты эшелона и пробивание облачности производятся по показаниям АРК-5, настро­енного на ДПРМ.

 

Подготовка экипажа к выполнению захода

на посадку

 

1. Получив разрешение от руководителя полетов вой­ти в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50, экипаж самолета в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой выполняет маневр снижения самолета, используя имеющиеся в аэропорту радиона­вигационные средства (наземный радиолокатор, авто­матический радиопеленгатор, ДПРМ), и выводит само­лет к началу четвертого разворота на установленную для данного аэропорта высоту.

2. Выполняя полет по утвержденной для данного аэ­ропорта схеме, экипаж самолета обязан (рис. 18):

а) прежде чем включать питание курсового и глиссадного радиоприемников, убедиться, что стрелки курса и глиссады прибора ПСП находятся строго в центре шкалы; в случае, если стрелки отклонены в сторону, ус­тановить их по центру шкалы при помощи механических корректоров;

б) поставить переключатель с маркировкой «СП-50— ИЛС» в положение «СП-50»;

в) установить на щитке управления номер канала соответственно рабочим частотам курсоглиссадных ра­диомаяков в данном аэропорту;

г) включить питание курсоглиссадного и маркерного приемников;

д) проверить электрическую балансировку указате­ля курсового приемника. Для проверки электрической балансировки необходимо нажать ручку «баланс» и, если стрелка при этом не установится в центре черного кружка шкалы, то, не отпуская ручку, повернуть ее в ту шли иную сторону, совмещая стрелку с центром шкалы;

е) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного радиоприемников на самолете по отклонению стрелок прибора ПСП и по закрытию бленкеров на шка­ле прибора ПСП; проверка исправности производится в период от пролета траверза дальней приводной до на­чала четвертого разворота.

Запрещается вращать ручку баланса, когда окна блен­керов на приборе ПСП не закрыты черными флажками;

ж) уточнить посадочный курс следования по данным, полученным с земли:

Рис. 18. Подготовка самолетной аппаратуры СП-50 к выполнению захода на посадку.

— если с земли получена поправка в посадочный курс на снос (ПК), то посадочный курс следования будет ра­вен посадочному путевому углу + (±ПК);

— если с земли (Получен угол сноса (УС), то посадоч­ный (курс следования будет равен посадочному путевому углу минус (±УС);

— если с земли получена боковая составляющая вет­ра «а оси ВПП (в м/сек), то определить угол сноса, счи­тая, что каждый метр в секунду боковой составляющей для самолета Ил-14=1° угла сноса.

Выполнение четвертого разворота и вход в зону курса

 

1. Определить момент начала четвертого разворота одним из следующих способов:

а) с помощью АРК-5 по расчетному КУР дальней приводной радиостанции, который в штилевых условиях для стандартной схемы должен быть равен: при левом развороте 285°, при правом развороте 75°. Для нестан­дартных условий КУР четвертого разворота берется из схемы снижения и захода на посадку в данном аэро­порту;

б) по команде, полученной от диспетчера, руководя­щего посадкой самолета;

в) по отшкаливанию (началу движения стрелки от края шкалы к центру) стрелки курса прибора ПСП.

Последний способ применяется в том случае, когда первые два применить не представляется возможным.

2. Определив момент начала четвертого разворота по КУР дальней приводной радиостанции или по команде, полученной с земли, выполнить по ГПК или ДГМК чет­вертый разворот на расчетный посадочный курс следо­вания, выдерживая крен 15° и скорость по прибору 250 км/час.

3. В процессе четвертого разворота, для обеспечения входа в зону курса, экипаж самолета обязан контроли­ровать полет путем сопоставления показаний ГПК (ДГМК) с показаниями стрелки курса прибора ПСП. Контроль осуществляется, исходя из следующих поло­жений:

а) если отшкаливание стрелки курса произойдет в тот момент, когда до окончания разворота на посадоч­ный курс останется 45°, то это свидетельствует о том, что разворот выполняется правильно и самолет после четвер­того разворота должен выйти на осевую линию зоны курса, после чего можно продолжать полет с посадочным курсом следования. Однако необходимо учитывать, что выйти после разворота на осевую линию зоны курса не всегда удается, да и практически в этом нет необхо­димости, так как при новой регулировке самолетной ап­паратуры СП-50 можно успешно выполнять заход на по­садку, находясь в любой точке зоны курса, правее или левее осевой линии;

б) если отшкаливание стрелки курса прибора ПСП произойдет в тот момент, когда до окончания разворота на посадочный курс останется не менее 10° и не более 65°, то самолет после окончания разворота войдет в зону курса и далее может продолжать полет с последующим подбором курса следования. Для того чтобы обеспечить в дальнейшем выход на линию посадки, целесообразно, в зависимости от стороны уклонения, оканчивать чет­вертый разворот на курсе, большем или меньшем рас­четного (посадочного) на 3—6°;

в) если до окончания четвертого разворота осталось 10°, а стрелка курса прибора ПСП не начала отшкаливаться, то следует прекратить разворот и продолжать полет с этим курсом до начала отшкаливания стрелки курса, т. е. до входа самолета в зону курса;

г) если отшкаливание стрелки курса произойдет в тот момент, когда до окончания разворота на посадочный курс останется не более 65°, то следует увеличить крен при развороте до 20°; если же после этого стрелка курса перейдет центр шкалы прибора и дойдет до упора с про­тивоположной стороны, то необходимо возвратить само­лет в зону курса. Для этого надо взять начальное упреж­дение к посадочному курсу 10—15° и выполнять полет с этим курсом до входа в зону, т. е. до момента обрат­ного отшкаливания.

4. Определив момент начала четвертого разворота по отшкаливанию стрелки курса прибора ПСП, выполнить четвертый разворот в следующем порядке:

а) как только стрелка курса прибора ПСП начнет отшкаливаться, немедленно приступить к четвертому раз­вороту по ГПК или ДГМК, выдерживая крен 20° и ско­рость по прибору 250 км/час;

б) продолжать разворот до тех пор, пока самолет не выйдет на курс, больший (при правом развороте) или меньший (при левом развороте) посадочного курса на величину 20°.

 

 

Примечание. На аэродромах, где установлена схема захода на посадку с углом крена 25°, третий и четвертый развороты выполняются с креном 25°.

 

K окончанию четвертого разворота стрелка курса прибора ПСП будет находиться на упоре, так как самолет закончит разворот правее или левее зоны;

в) для входа в зону курса продолжать полет, наблю­дая за стрелкой курса ПСП. Как только стрелка прибо­ра начнет отшкаливаться, довернуть самолет к посадочному курсу с креном 15—20° настолько, чтобы движение стрелки стало медленным, и после этого плавно вывести самолет на посадочный курс следования. В этом случае Самолет войдет в зону курса примерно в 7 км от начала ВПП.

5. При заходе на посадку в зоне курса, которая располагается под углом к линии посадки и пересекается с шей в районе ближней приводной радиостанции, вход в зону курса следует осуществлять в том же порядке, но руководствоваться не посадочным курсом, а углом залегания зоны.

6. Вход в зону курса при посадке с прямой осущест­вляется на значительном удалении от ВПП, поэтому экипаж самолета обязан:

а) войдя в зону действия курсового радиомаяка, определить по стороне зашкаливания стрелки курса прибора ПСП положение са-молета относительно линии курса;

б) определив положение самолета, довернуть самолет к линии посадки (в сторону зашкаливания стрелки) на 10—30° и продолжать полет с этим курсом до входа в зону курса, что будет отмечено началом отшкаливания стрелки курса;

в) при начале отшкаливания стрелки курса развернуть самолет на посадочный курс следования и в дальнейшем выполнять полет тем же правилам, изложенным выше для случая входа в зону курса после четвертого разворота.

На рис. 19 а, б, в и г показаны возможные случаи выполнения четвертого разворота и входа в курсовой сектор.

Полет в зоне курсового радиомаяка (рис. 20а, б)

 

1. По окончании четвертого разворота экипаж самолета, войдя в зону курсового радиомаяка, обязан удерживать самолет в зоне курса

 

 

Рис. 19а. Правильное выполнение четвертого разворота

 

 

Рис 19, б. Поздний четвертый разворот.

Рис. 19, в. Ранний четвертый разворот.

Рис. 19, г. Выполнение четвертого разворота по отшкаливанию стрелки курса.

с расчетом вывести его на линию посадки к моменту пролета ближней приводной радиостанции.

При новой регулировке аппаратуры нет необходимо­сти сразу же после входа в зону курса стараться выйти на линию посадки, т. е. удерживать стрелку прибора ПСП в пределах черного кружка.

До пролета дальней приводной радиостанции и над ней стрелка курса может находиться на любой точке шкалы прибора; между приводными станциями — в пре­делах до 2—3-й точек, а над ближней приводной радио­станцией— в пределах силуэта самолета на шкале. Ос­новной задачей экипажа является подобрать такой курс, при котором движение стрелки замедлится и остановит­ся к моменту подхода к черному кружку шкалы прибора ПСП. Это и будет посадочным курсам следования, который в дальнейшем нужно выдерживать до ближней приводной радиостанции.

2. Удерживая самолет в зоне курса, экипаж самолета должен уточнить расчетный посадочный курс следова­ния, а в случае необходимости — вновь подобрать его.

3. Подбор и уточнение посадочного курса следова­ния при полете в зоне курсового радиомаяка осуществ­ляются в следующем порядке:

а) при небольших отклонениях, что определяется по появлению заметного движения стрелки курса от центра прибора ПСП, необходимо остановить движение стрелки путем внесения впосадочный курс поправки 2—3° в сто­рону возникающего движения стрелки;

б) в случае значительного отклонения самолета от линии посадки развернуть его в сторону отклонения стрелки настолько, чтобы стрелка курса приобрела за­метное движение к центру прибора ПСП. При приближе­нии самолета к линии посадки постепенно уменьшать упреждение с таким расчетом, чтобы при постоянном курсе остановилось движение стрелки.

4. Для обеспечения более точного вывода самолета на посадку допускаются следующие отклонения стрелки прибора ПСП:

а) над дальней приводной радиостанцией — на всю шкалу;

б) между дальней и ближней приводными радиостан­циями— в пределах до третьей и второй точек;

 

 

в) над ближней приводной радиостанцией — в преде­лах силуэта самолета;

г) от ближней приводной радиостанции до призем­ления — в пределах черного кружка,

При более значительных отклонениях пилотирование усложняется, точность выхода самолета на ВПП падает и обычным исправлением такого захода является уход на второй круг.

Вход в зону глиссадного радиомаяка и полет в зоне

(рис. 20, в, г)

 

1. После четвертого разворота и входа в зону курса полет следует выполнять, как правило, без снижения стрелка глиссады ПСП будет зашкалена вверх.

2. Вход в зону глиссады осуществляется при полете самолета в зоне курса. Порядок входа в зону глиссады следующий:

а) выполняя полет без снижения, необходимо следить зa стрелкой глиссады прибора ПСП;

б) как только стрелка глиссады начнет отшкаливаться, Необходимо постепенно начинать снижение с нарастанием вертикальной скорости так, чтобы движение стрелки глиссады замедлилось и прекратилось к моменту ее подхода к центру черного кружка или верхнему обрезу его.

Перед началом снижения экипаж самолета должен выпустить шасси.

3. Чтобы обеспечить полет самолета в зоне глиссады, необходимо выдерживать подобранную вертикальную скорость снижения, наблюдая за стрелкой глиссады прибора ПСП.

Если стрелка глиссады будет перемещаться от центра к краю шкалы, то это свидетельствует о том, что вертикальная скорость снижения подобрана неточно или до­пущена другая ошибка.

4. Исправление допущенных ошибок в полете по глис­саде выполняется путем изменения вертикальной скоро­сти снижения до появления заметного движения стрелки глиссады к центру прибора. После этого вертикальную скорость необходимо изменить таким образом, чтобы движение стрелки замедлилось и прекратилось ко вре­мени ее подхода к центру прибора ПСП.

5. Точный выход на ВПП может быть осуществлен,

 

 

Рис. 20, а. Полет в секторе курса.

Рис. 20,б. Допустимые отклонения курсовой стрелки.

Рис. 20, в. Полет в секторе глиссады.

Рис. 20, г. Допустимые отклонения глиссадной стрелки.

если отклонения стрелки глиссады прибора ПСП будут ограничены:

а) над дальней приводной радиостанцией — в преде­лах до второй точки;

б) над ближней приводной радиостанцией — в пре­делах до первой точки;

в) над границей ВПП — в пределах белого кружка.

Пролет дальней приводной радиостанции СП-50

 

Пролетая над дальней приводной радиостанцией, которая является контрольным пунктом при заходе на по­садку, экипаж самолета обязан:

1. При полете в зоне курса определить точность подбора посадочного курса самолета, а именно: если при полете по ГПК (ДГМК) с подобранным посадочным курсом следования стрелка курса прибора ПСП нахо­дится хотя и не в центре шкалы, но в неподвижном сос­тоянии, то курс подобран правильно и можно продол­жать полет с тем же курсом, стремясь небольшими дово-ротами привести стрелку курса к черному кружку.

2. При полете в зоне глиссадного маяка определить но высоте пролета дальней приводной радиостанции возможность продолжать снижение по глиссаде:

— если над дальней приводной радиостанцией при полете по осевой линии зоны глиссады и несколько выше ее в пределах второй точки) высота полета будет соответствовать или превышать установленную для данного аэропорта высоту пролета ДПРМ, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде;

— если же при этом положении стрелки глиссады прибора ПСП высота пролета ДПРМ будет менее уста­новленной для данного аэропорта высоты пролета, то дальнейшее снижение самолета по глиссаде радиомаяка запрещается и экипаж должен немедленно перейти на снижение по правилам, установленным для системы ОСП, считая, что глиссадный маяк или ПСП-48 неис­правны.

Пролет ближней приводной радиостанции СП-50

 

1. При подлете к ближней приводной радиостанции для обеспечения возможности перехода над ней на визуальный полет экипаж самолета обязан, учитывая уменьшение линейной ширины

Рис. 21 Полет в секторе курса и глиссады.

зоны, особенно внимательно от­носиться к пилотированию самолета и следить за тем, чтобы стрелки прибора ПСП не выходили за следующие пределы: стрелка курса — за пределы черного кружка, стрелка глиссады — за пределы первой точки. При этом не допускать снижения самолета по глиссаде вне види­мости земли ниже высоты, установленной по минимуму погоды для данного аэропорта.

2. Обнаружив посадочные огни (землю), перейти на визуальный полет и произвести посадку.

3. Если на высоте полета, установленной минимумом погоды для данного аэропорта, огни светостарта (земля) не будут обнаружены, прекратить дальнейшее снижение то глиссаде, набрать высоту по прямой, доложить об этом руководителю посадки и выполнять его указания.

4. При заходе на посадку по зоне курса, расположен­ной под углом к линии посадки, в момент обнаружения огней приближения необходимо немедленно установить самолет на посадочный курс и перейти на визуальный полет.

ПОСАДКА

 

1. Посадка, как правило, производится с полностью отклоненными закрылками на основные колеса шасси на скорости 135—140 км/час по прибору.

Запас хода руля высоты при посадке вполне доста­точен для придания самолету посадочного угла.

При пробеге плавным движением штурвала «на себя» следует поддерживать переднее колесо шасси от опус­кания. По мере гашения самолетом скорости и снижения эффективности руля высоты штурвал нужно пол­ностью взять «на себя», и переднее колесо опустится на ВПП. Торможение производится только после того, как са­молет опустит переднее колесо шасси.

Самолет на пробеге устойчив. Если посадка произво­дится без закрылков или с небольшим отклонением за­крылков, самолет медленнее теряет скорость, и поэтому весь процесс посадки растягивается. Уборка закрылков должна производиться в конце пробега.

2. При посадке с боковым или при сильном порыви­стом ветре, во избежание взмываний самолета после ка­сания основных колес ВПП, не следует удерживать переднее колесо шасси в поднятом положении, а плавным движением штурвала опустить его. В этом случае пробег в трехточечном положении будет происходить на большой скорости.

3. При ветре свыше 20 м/сек посадку производить с отклоненными закрылками. За счет уменьшения посадочного угла скорость приземления увеличить на 10—15 км/час против нормальной для данного полетного ве­са самолета. (При уменьшении полетного веса на каж­дые 1000 кг посадочная скорость уменьшается на 5 км/час). Если посадка производится без закрылков или с не полностью отклоненными закрылками на огра­ниченную, обледеневшую ВПП или под уклон, то для уменьшения длины пробега рекомендуется после опускания переднего колеса отклонить полностью закрылки. Если посадка производится на ВПП, покрытую битым льдом или гравием, рекомендуется для предотвращения повреждения закрылков убрать их сразу же после приземления.

4. Ночью отраженный свет самолетных фар не подвергается преломлению (оптическому искажению) при просматривании через стекла с проволочным электроподогревом, и поэтому посадку ночью рекомендуется производить с включенными посадочными фарами.

5. Сейчас же после посадки юбки капотов открывать полностью

 

Предупреждения: 1. При посадке с поврежденной или неисправной передней установкой шасси приземление производить с убранным шасси.

2. При посадке с открытым замком одной из основных стоек шасси приземление производить нормально. Торможение в этих случаях рекомендуется выполнять, не отпуская тормозных педалей, и после остановки самолета держать обороты двигателя на стороне стойки с открытым замком до 1800—2000 об/мин (до момента ока-1ания технической помощи экипажу от складывания шасси).

Заход на посадку и посадка с одним работающимдвигателем

 

Заход на посадку и развороты в одномоторном полете при сбалансированном (триммером руля поворота) са­молете по технике пилотирования практически не отличается от аналогичного двухмоторною полета.

Метод и маневры при заходе на посадку с одним работающим двигателем определяются командиром корабля, исходя из сложившихся условий полета (состояние материальной части, метеообстановки, аэродрома посадки, подходов к аэродрому и пр.), обеспечивающих безопасность приземления.

 

Заход на посадку в простых метеоусловиях

 

Выполняется на высоте не менее 300 м, сохраняя скорость по прямой 220—230 км/час, при крене на разворотах не более 15°.

Развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя следует производить координировано, не допуская скольжения.

Расчет на посадку следует строить так, чтобы четвертый разворот был закончен на высоте 180—200 м. Учитывая, что развороты на одном работающем двигателе выполняются с креном до 15°, для более точного вывода самолета в створ посадочной полосы рекомендуется четвертый разворот начинать несколько раньше, чем при нормальном заходе с двумя работающими двигателями.

Выпуск шасси при одномоторном заходе на посадку нужно (Производить после четвертого разворота, на пря­мой и на высоте нелепее 150 м, сохраняя при этом ско­рость 200—210 км/час.

Следует иметь в виду, что выпуск шасси ухудшает аэродинамические качества самолета и для полета по горизонту требуется применение номинального режима работающего двигателя (или близкого к номинальному режиму).

Посадку с одним работающим двигателем рекомендуется производить без применения закрылков. Однако в случае использования закрылков их следует отклонять только после преодоления препятствия у границы аэродрома и при полной уверенности командира корабля в правильности расчета посадки.

Приземление и пробег самолета выполняются так же как и в обычном двухмоторном полете.

Заход на посадку в сложных метеоусловиях

 

Выполняется по установленной для данного аэродро­ма схеме и системе посадки на скорости 220 км/час по прибору и крене на разворотах 10—15°.

При низкой облачности шасси следует выпускать при выходе из нее и переходе на визуальный полет, а также при полной уверенности в правильности расчета и посад­ки на ВПП. После выпуска шасси выдерживать скорость 200—210 км/час по прибору.

В случае отсутствия уверенности sb выпуске шасси к моменту приземления, а также при неправильном расчете, невозможности посадки на ВПП и невозможности ухода на второй круг посадка производится с убранным шасси.

Перед приземлением с убранным шасси необходимо выключить зажигание, перекрыть пожарные краны и от­ключить электросеть, а после посадки включить в действие противопожарную систему на оба двигателя.