Разбивка верхнего строения дороги.

Когда возведение зем­ляного полотна закончено, разбивают поперечники для строи­тельства автодорожного покрытия и верхнего строения пути на железных дорогах.

Покрытие на автомобильных дорогах строится в приготов­ленном для этого земляном корыте. Отметки дна корыта (рис. 77) вычисляют по формуле

Покрытие состоит из песчаной подушки, бетонного или ка­менного несущего слоя и верхнего асфальтового слоя.

После того как песчаная подушка уложена в земляное ко­рыто и укатана, при помощи теодолита разбивают ось дороги Согласно требованиям строительных норм и правил по­перечные уклоны дорожного покрытия должны быть выдер­жаны в пределах: цементобетонные покрытия 2,5%, асфальто­бетонные покрытия 3,5 %, мостовые 5 %.

Верхнее строение железных дорог состоит из балластного слоя (песок, гравий, щебень) шпал и рельсов. Толщина бал­ластного слоя принимается не менее 35 см на магистральных дорогах и 25 см на местных.

При укладке или окончательной рихтовке железнодорож­ных путей строго по теодолиту разбивают ось каждого пути. На закруглениях полотна производят детальную разбивку пе­реходных и круговых кривых. В стесненных условиях насыпей и выемок эту разбивку целесообразно проводить способом хорд (секущих). Разбивка закрепляется кольями, на которых гвоз­дями фиксируют положение оси.

Одновременно при помощи нивелира выносят в натуру и закрепляют проектные отметки головки рельсов с точностью до 1—2 мм. Чтобы определить проектную отметку головки рель­сов, необходимо к проектной отметке профиля (отметке бровки полотна) прибавить высоту сливной призмы, толщину балласт­ного слоя по проекту с учетом запаса на его осадку, толщину шпал и высоту рельсов.

Рис. 77. Проектные отметки попереч­ного Профиля

Согласно требованиям строительных норм и правил по­перечные уклоны дорожного покрытия должны быть выдер­жаны в пределах: цементобетонные покрытия 2,5%, асфальто­бетонные покрытия 3,5 %, мостовые 5 %.

Верхнее строение железных дорог состоит из балластного слоя (песок, гравий, щебень) шпал и рельсов. Толщина бал­ластного слоя принимается не менее 35 см на магистральных дорогах и 25 см на местных.

При укладке или окончательной рихтовке железнодорож­ных путей строго по теодолиту разбивают ось каждого пути. На закруглениях полотна производят детальную разбивку пе­реходных и круговых кривых. В стесненных условиях насыпей и выемок эту разбивку целесообразно проводить способом хорд (секущих). Разбивка закрепляется кольями, на которых гвоз­дями фиксируют положение оси.

Одновременно при помощи нивелира выносят в натуру и закрепляют проектные отметки головки рельсов с точностью до 1—2 мм. Чтобы определить проектную отметку головки рель­сов, необходимо к проектной отметке профиля (отметке бровки полотна) прибавить высоту сливной призмы, толщину балласт­ного слоя по проекту с учетом запаса на его осадку, толщину шпал и высоту рельсов.

На кривых учитывают возвышение наружного рельса над внутренним, величина которого h (в мм) может быть подсчи­тана по формуле (с округлением до 5 мм) h=12,5 v²/R, где v — средняя скорость движения поездов, км/час; R — радиус кри­вой, м. В табл. 55 приведена величина возвышения h при раз­личных скоростях движения.

Возвышение на кривых наружного рельса осуществляется за счет утолщения балластного слоя под наружной частью пути.

Предельная разность отметок головок рельсов обеих ниток на одном поперечнике прямого участка пути и отклонение воз­вышения наружного рельса от проектной величины на закруг­лениях не должны превышать 4 мм, при этом должен быть обеспечен плавный отвод разности отметок с уклонами 1— 0,5 % без перекосов пути.

Ширина рельсовой колеи, измеряемая между внутренними гранями головок рельсов, на прямых участках пути и на кри­вых радиуса 350 м и более равна 1524 мм. При радиусе кривых 349—300 м эта ширина увеличивается до 1530 мм и радиусах 299 м и менее — до 1540 мм. Уширение колеи на криволиней­ных участках производится сдвижкой внутренней рельсовой нитки к центру кривой. Уширение колеи постепенно разгоняют в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — в преде­лах прямого участка по 1 мм на 1 м пути.

Отклонение от номинальной ширины рельсовой колеи на прямых и кривых участках пути не должно превышать предель­ной величины +4—(—3) мм — на стрелочных переводах; + 3—(—2) мм — при устройстве плановых отводов 0,5—1 мм — на 1 м пути.

Железнодорожное полотно также имеет уширение на кри­вых участках. Величина этого уширения равна 0,2 м (для R от 2000 до 1000 м) и 0,3 м (для R<1000 м). Кроме того, двупутное земляное полотно должно быть уширено в пределах кри­вой в соответствии с увеличением на этом участке габаритного расстояния между осями путей.