Организация движения транзитного транспорта. Организация движения на пересечениях и в транспортных узлах в одном уровне. Пересечения в разных уровнях. — КиберПедия 

История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...

Индивидуальные и групповые автопоилки: для животных. Схемы и конструкции...

Организация движения транзитного транспорта. Организация движения на пересечениях и в транспортных узлах в одном уровне. Пересечения в разных уровнях.

2017-10-17 346
Организация движения транзитного транспорта. Организация движения на пересечениях и в транспортных узлах в одном уровне. Пересечения в разных уровнях. 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

В общем составе городских транспортных потоков на отдельных магистральных улицах значительный процент составляют транспортные средства, следующие транзитом через город. Доля транзитного потока в городах колеблется в значительных пределах: для городов с населением до 100 тыс. чел. она составляет 20— 50% от общего городского потока и снижается до 10—15% для городов с населением 500—1000 тыс. чел. Транзитный транспорт не только увеличивает интенсивность уличного движения и снижает скорость сообщения, но и повышает загазованность воздушного бассейна города, ухудшает условия безопасности движения, влияет на повышение транспортного шума. Основную часть транзитного транспорта составляют грузовые автомобили. Поэтому во всех странах мира принимаются меры по выводу транзитного транспорта за пределы города путем строительства обходных магистралей или выделения его из общих городских потоков. У крупнейших городов, к которым подходит несколько автомобильных дорог, обходные магистрали сооружаются за пределами городской территории в виде колец с развязками движения в разных уровнях.

Часто транзитный транспорт приходится пропускать через город по скоростным магистралям. Поэтому их проектируют в виде глубоких вводов или внутригородских колец с пересечениями городских магистралей в разных уровнях. Однако устройство специальных магистралей для пропуска транзитного скоростного движения через город требует значительных затрат по сносу капитальных строений и поэтому трудно осуществимо. Кроме того, при таком варианте пропуска транзитного транспорта остается нерешенной сложная проблема борьбы с шумом и загазованностью воздушного бассейна города.

Опыт эксплуатации магистралей скоростного и непрерывного движения за рубежом показывает, что число дорожно-транспортных происшествий на них значительно ниже, чем на улицах обычного типа. Повышение безопасности движения на магистралях скоростного и непрерывного движения обеспечивается за счет изоляции разнородных транспортных потоков по направлению друг от друга разделительными полосами; выделения полос движения маркировочными линиями; полной изоляции пешеходного движения; ликвидации конфликтных точек транспортных потоков и т. д.

Организация движения на скоростных дорогах и улицах непрерывного движения значительно упрощается; отсутствует светофорное регулирование, сокращается число дорожно-сигнальных знаков, особенно запрещающих и предупредительных. Но для упорядочения движения широко используется разметка проезжей части линиями регулирования.

Радикальным решением проблемы совершенствования методов организации движения на городских улицах и в первую очередь на наиболее напряженных улицах является устройство пересечения транспортных потоков на разных уровнях. Их схемы могут быть весьма разнообразны, однако во всех случаях предусматривается устройство инженерных сооружений (туннелей, путепроводов, эстакад, подпорных стенок и т. д.). Строительство этих сооружений требует больших капиталовложений, а поэтому может быть оправдано при определенных условиях.

Для каждого отдельно взятого случая устройство пересечения в разных уровнях в значительной степени определяется характером местности: наличием свободной площади, степенью развития и состоянием подземного хозяйства, грунтовыми и гидрогеологическими условиями, характером окружающей застройки, рельефом и трудностью ориентировки водителей, которым для осуществления левого поворота нужно проехать узел, а затем повернуть направо.

Разновидностью пересечений в разных уровнях являются примыкания и разветвления с прямыми, полупрямыми и непрямыми съездами. Выбор такой или иной схемы определяется местными условиями и конфигурацией транспортных потоков. Развязки могут представлять собой и комбинированную систему, включающую два или три элемента описанных выше разновидностей.

Как указывалось выше, пересечения транспортных потоков большой мощности при светофорном регулировании приводят к значительным задержкам транспорта с вытекающими отсюда последствиями.

Для гаражей автостоянок вместимостью до 25 автомобилей допускаются совмещенные въезды и выезды на однополосном просит шириной 3,3 м, а при вместимости до 50 автомобилей ширину совмещенного проезда следует принимать не менее 5,5 м. При вместимости более 50 автомобилей рекомендуется устраивать раздельные въезды и выезды, располагая их по направлению движении на расстояниях не менее 20 м один от другого. Автостоянки общего пользования следует располагать вблизи мест и объектов массового посещения при расстоянии пешеходных подходов, не превышающем 200 м. Размеры таких стоянок определяют в зависимости от характера места тяготения и степени их транспортного обслуживания. При выборе участков для автостоянок необходимо учитывать, чтобы въезды не выходили на магистральные улицы города.

Характер места тяготения определяет продолжительность стоянки автомобиля. У мест работы она равна продолжительности смены; у зрелищных мест — времени зрелищного сеанса; у торговых учреждений колеблется в различных пределах (в зависимости от характера торгового учреждения, его посещаемости и т. д.).

При определении потребной территории для автостоянок необходимо исходить из размеров площади, приходящейся на один автомобиль с учетом подъезда, способа размещения на стоянке и сменяемости машин или коэффициента использования места стоянки.

В закрытых стоянках на одном этаже расчетная норма площади на один автомобиль составляет в среднем 25 м2, при размещении их.на закрытых двухэтажных стоянках площадь на стоянки уменьшается в среднем до 15 м2, в трехэтажных — до 10 ма, в четырехэтажных — до 8 м2.

При решении проблемы автостоянок особое внимание необходимо уделять потребности в автостоянках в центральных деловых районах города.

Особое внимание следует уделять размещению в.плане города стоянок для таксомоторного транспорта. Их можно разделить на два основных вида: 1) располагаемые на территории города без привязки к каким-либо объектам; 2) крупные таксомоторные стоянки при объектах до 100 автомест.

Стоянки первого вида, как правило, размещают на проезжей части улиц или на площадях, прилегающих к улицам, а второго типа — на специально выделенных территориях, организуемых у соответствующих объектов (стадионов, вокзалов, парков, театров, торговых центров и т. д.). В центральных районах городов нормами и правилами планировки и застройки рекомендуется размещать на 1 км2 территории района четыре таксомоторные стоянки, в остальных районах — одну. При таком расположении время, затрачиваемое на пешие подходы к ним, не превысит 6— 12 мин.

При составлении проектов размещения на территории города автомобильных стоянок следует определить: 1) возможную вместимость уличных автостоянок в центральном районе города и у объектов с массовой посещаемостью; 2) желаемые места размещения внеуличных автостоянок в центральном районе города, их вместимость и зоны обслуживания; 3) фактические возможности размещения автостоянок (с учетом возможного сноса и реконструкции в перспективе) и составить схему их размещения в центральном районе в увязке со схемой уличного движения.

Площадки для стоянки автотранспорта на проезжей части улиц как временные, так и постоянные, обозначаются на проезжей части желтыми линиями (сплошными или пунктирными). Место для стоянки выбирают по возможности вне зоны транзитного движения транспорта, в местах так называемого «мертвого» пространства проезда с учетом схемы организации движения транспорта на участке проезжей части, примыкающей к площадке.

При размещении стоянок следует также обеспечить подъезд к ним с соблюдением правил безопасности, без помех для транзитного движения транспорта. Расстановка автомобилей на таких стоянках зависит от принятой на них схемы организации движения и количества автомобилей, которые необходимо разместить. Так, для продольной установки автомобилей требуется меньшая ширина зоны проезжей части, но при этом и автомобилей размещается в два раза меньше.

Наибольшее количество автомобилей можно разместить при поперечной установке, однако для этого требуется большая зона стоянки, что возможно только на широких улицах. Помимо этого, при поперечной установке маневр отъезжающего автомобиля создает помехи для движения транспорта.

К наиболее рациональному размещению автомобилей можно отнести расстановку под углом к тротуару по направлению движения транспорта. Это дает возможность автомобилям, отъезжающим со стоянки, вливаться в общий поток транспорта, не создавая ему помех.

 

Контрольные вопросы


Поделиться с друзьями:

Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы...

Своеобразие русской архитектуры: Основной материал – дерево – быстрота постройки, но недолговечность и необходимость деления...

Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...

История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.015 с.