Глава 4. Блочная маршрутно-релейная централизация

Глава 4. Блочная маршрутно-релейная централизация

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливаются на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную группу (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления и контроля напольными устройствами.

Маршрутный набор

В БМРЦ применяется маршрутное управление стрелками и светофорами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок.

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. В качестве вариантных кнопок часто используются кнопки промежуточных маневровых светофоров. Кроме того, если в соответствующей точке схематического плана станции, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливаются специальные конечные поездные и маневровые кнопки.

Поскольку началом маршрута является светофор, по которому предполагаются передвижения, в качестве начальной кнопки нажимается кнопка этого сигнала. В качестве конечной кнопки нажимается:

а) при установке поездного маршрута:

- кнопка выходного светофора встречного направления (маршрут приема или передачи на обезличенный приемо-отправочный путь);

- кнопка входного светофора встречного направления (маршрут отправления);

- специальная конечная поездная кнопка (маршрут приема или передачи на специализированный приемо-отправочный путь или отправления на перегонный путь, с которого не предусмотрен входной светофор);

б) при установке маневрового маршрута:

- кнопка попутного или встречного маневрового светофора;

- при ее отсутствии – специальная конечная маневровая кнопка.

Маршрутные кнопки в зависимости от вида аппарата управления располагаются на пульте-табло (поездные кнопки – у подножия соответствующих повторителей светофоров; маневровые – на оси пути рядом с соответствующими повторителями светофоров) или на пульте-манипуляторе (группируются по категориям маршрутов и различаются по цвету: поездные – черные, конечные поездные – красные, маневровые – белые, вариантные – желтые).

В схемах поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК (например, ННК, Ч2НК), а маневровые – с добавлением буквы К (М1К, М3К, Ч2К). Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми располагаются на пульте управления (11/19К). Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона (IГПКН), а конечные поездные кнопки маршрутов приема – по номеру приемо-отправочного пути (5НК). Конечные маневровые кнопки имеют наименование в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки (17К) или обозначению поездного светофора, до которого (за который) разрешены маневровые передвижения (НДК).

Кроме установки маршрутов наборная группа БМРЦ позволяет выполнить: отмену набора; отмену маршрутов; повторное открытие светофора после его случайного перекрытия или закрытия при отмене маршрута; вспомогательное управление стрелками и светофорами при неисправностях; защиту от накопления враждебных маршрутов с участием секций, занятых подвижным составом или замкнутых в других маршрутах.

Блоки маршрутного набора

Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Поэтому реле, находящиеся в наборных блоках, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления, автоматизируют перевод ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута и открытие одного или нескольких светофоров. В наборной группе используются следующие типовые блоки (рис. 4.1).

1) НПМ-69 – блок управления поездными светофорами с маневровыми показаниями (выходными, маршрутными); кроме того используется для управления входным светофором и маневровым светофором с участка пути за этим входным светофором; применяется также для конечной поездной кнопки;

2) НМI – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

3) НМIД – дополнительный блок на шесть блоков типа НМI; содержит шесть кнопочных реле – повторителей кнопок пульта управления;

4) НМIIП – блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижения из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров, установленных в створе (на одной ординате);

5) НМIIАП – то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП;

6) НСОх2 – блок управления двумя одиночными стрелками;

7) НСС – блок управления спаренными стрелками;

8) НН – блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

9) НПС – блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании рабочих цепей СЭП; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;

10) БДШ-20 – блок, предназначенный для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Маршрутный набор в основном предназначен для автоматизации перевода стрелок в устанавливаемом маршруте, поэтому в блоках маршрутного набора используются кодовые реле типа КДР. Рассмотрим их обозначения, типы, выполняемые функции, а также моменты включения и выключения этих реле.

Кнопочные реле К (КДР1–280) – реле–повторители кнопок; устанавливаются в блоках НМIД, НМIIП, НМIIАП; срабатывают при нажатии соответствующей кнопки с проверкой наличия питания в полюсе ПК (СПБ-К); отключаются при отпускании кнопки.

Кнопочные реле НКН (КДР1–280) – устанавливаются в блоках НПМ-69 и НМI; в блоках НПМ-69 включаются при нажатии поездных кнопок; в блоках НМI – при нажатии кнопок в качестве начальных или вариантных; если блок НМI является промежуточным и кнопка этого блока не нажимается, то реле НКН включается через контакт реле АКН; реле НКН выключаются при срабатывании реле ПУ, МУ.

Кнопочные реле КН (КДР1–280) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; в блоках НПМ-69 включаются при нажатии маневровых кнопок; в блоках НМI при нажатии кнопок в качестве конечных или вариантных; в блоках НМIIП и НМIIАП – при нажатии соответствующих кнопок в качестве начальных, вариантных или конечных; реле КН выключаются при срабатывании реле ПУ, МУ.

Автоматические кнопочные реле АКН (КДР1М–3,8) – устанавливаются в блоках НМI и НМIIАП; предназначены для включения кнопочных реле в блоках НМI, НМIIП и НМIIАП при задании маршрутов, содержащих более одного элемента, если кнопки этих блоков не нажимались; выключаются при отключении кнопочных реле НКН и КН начала маршрута.

Угловые кнопочные реле УК (КДР1М–435) – размещаются в блоках НСС; предназначены для выбора трассы основного маршрута при наличии вариантов движения; включаются и выключаются контактами кнопочных реле НКН и КН в блоках начала и конца маршрута.

Реле направления П, О, ПМ, ОМ (КДР1М–120) – устанавливаются в блоке направления НН; используются для фиксации начала, вида и направления передвижения в поездных и маневровых маршрутах; реле П и О включаются через контакты кнопочных реле НКН блока начала маршрута, а реле ПМ и ОМ – через контакты вспомогательных реле ВПМ и ВОМ; отключаются при выключении всех кнопочных реле.

Вспомогательные реле направления ВПМ и ВОМ (КДР1–280) – устанавливаются в блоке направления НН; предназначены для включения реле ПМ и ОМ при нажатии начальной маневровой кнопки, а также для отключения полюса питания ПК (СПБ-К) при нажатии вариантной кнопки или при вспомогательном управлении; отключаются при выключении соответствующего кнопочного реле.

Противоповторные реле ОП, ПП, МП (КДР1М–280) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для включения сигнальных реле, исключают самопроизвольное повторное открытие светофора после использования маршрута; включаются в блоке начальной кнопки от соответствующей шины направления; отключаются тыловым контактом сигнального реле после открытия светофоров; после выключения противоповторных реле маршрутный набор приходит в исходное состояние.

Вспомогательные конечные реле ВК, ВКМ (КДР1М–435) – размещаются в блоках НПМ-69, НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для определения конца маршрута; реле ВКМ включают конечные маневровые реле КМ исполнительной группы; включаются в блоке конечной кнопки; выключаются контактом замыкающего реле З последней секции маршрута.

Вспомогательные промежуточные реле ВП (КДР1М–435) – размещаются в блоках НМI, НМIIП, НМIIАП; предназначены для замыкания цепей реле ПУ и МУ по элементам маршрута; включаются контактами кнопочных реле промежуточных блоков от шин направления; выключаются контактом замыкающего реле З.

Управляющие стрелочные реле ПУ, МУ (КДР1М–3,8) – устанавливаются в блоках НСО и НСС; используются для пуска ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута; включаются контактами реле ОП, МП, ВК, ВКМ, ВП по элементам маршрута и отключаются при их выключении.

Реле отмены набора ОН (НМПШ–900) – используется для отключения полюсов питания маршрутного набора при отмене набора, маршрута и переходе на вспомогательное управление.

Групповое реле отмены маршрута ОГ (НМШ1–1800) – предназначено для фиксации нажатия кнопки ОГ – групповой кнопки отмены маршрута.

Реле ОГ1 (НМШ1–1400) – повторитель реле ОГ – используется для контроля выключения кнопочных реле при отмене маршрута.

Вспомогательные реле отмены маршрута ВОГ (НМШМ1–1400) и ВОГ1 (НМШ2–4000) – предназначены для фиксации начальной кнопки маршрута при его отмене.

Реле сброса отмены маршрута СОГ (НМШ2–4000) – приводит схемы реле отмены в исходное состояние, если надобность в отмене данного маршрута отпадает.

Реле вспомогательного управления ВУ (НМПШ2–400) и его медленнодействующий повторитель ВУ1 (НМПШ4–3000) – используются при переходе на режим вспомогательного управления стрелками и светофорами.

Реле НВВ и ЧВВ (НМШ2–4000) – предназначены для включения вспомогательных реле направления ВОМ и ВПМ блока НН при нажатии конечной поездной кнопки в режиме вспомогательного управления.

Реле КПН (НМШМ1–1400) – реле контроля нажатия конечной поездной кнопки в режиме вспомогательного управления; подает питание в шины вспомогательного управления.

Реле ИЗ (НМШ2–4000) – реле исключения накопления маршрутов через занятую или замкнутую секцию

Совместно с маршрутным набором работают начальные и конечные маневровые реле, относящиеся к исполнительной группе БМРЦ.

Начальные реле Н, НМ (НММ1–700) – устанавливаются в сигнальных блоках ВД, МI, МII, МIII исполнительной группы; предназначены для определения начала маршрутов и исключения задания враждебных маршрутов; включаются по схеме соответствия маршрутного набора после перевода и получения контроля ходовых и охранных стрелок; отключаются после размыкания первой секции маршрута фронтовым контактом замыкающего реле З.

Конечные маневровые реле КМ – размещаются в блоках П, УП, МI, МII исполнительной группы; предназначены для определения конца маневровых маршрутов и исключения задания враждебных маршрутов; включаются через фронтовые контакты реле ВКМ; отключаются после размыкания последней секции маршрута фронтовым контактом замыкающего реле З или исключающего реле И.

4.1.2. Функциональная блок-схема алгоритма
маршрутного набора БМРЦ

Функциональная блок-схема алгоритма (БСА) маршрутного набора (рис. 4.2.) отображает процессы включения и выключения реле при задании основных и вариантных маршрутов. При задании основных маршрутов нажимаются две (k =2) кнопки: начальная (i =1) и конечная (j = k =2) кнопки. Если задается вариантный маршрут, то нажимается k кнопок: начальная (i =1), затем j =(k –2) вариантных кнопок и наконец j = k конечная кнопка. Смысл операторов БСА следующий.

<Начало> – маршрутный набор исправен и свободен от задания маршрутов;

<ФО2> – переменным i и j присваиваются соответственно значения 1 и 2, что обозначает что кнопка i будет нажиматься первой в качестве начальной, а кнопка j – второй в качестве конечной или вариантной; при нажатии второй и последующих кнопок система автоматически определяет может ли кнопка j быть конечной, этим определяется число k;

<ФО3> – нажатие начальной кнопки i =1;

<ФО4> – в блоке светофора, соответствующего кнопке i =1, включается реле НКН или КН, которые в блоках спаренных стрелок включают реле УК, тем самым настраивая трассы всех маршрутов по данному светофору на основные варианты движения;

<ФО5> – через контакты кнопочного реле блока начальной кнопки в блоке направления НН срабатывает одно из четырех реле направления П, О, ПМ или ОМ; этим определяется вид (поездной или маневровый) и направление (четный или нечетный) маршрута;

<ФО6> – в блоке светофора начальной кнопки включаются противоповторные реле: одно (ОП или МП) – при задании маневровых маршрутов или два (ОП и ПП) – при задании поездных; это определяет сигнальное показание светофора, который необходимо открыть;

<ФО7> – нажатие второй кнопки j =2;

<ЛО8> – автоматическое определение может ли кнопка j быть нажата в качестве конечной для заданного вида и направления передвижения, другими словами, выполняется ли условие j = k?

<ФО9> – если нажатая кнопка – конечная, т. е. j = k (ЛО8, да), то в блоке конечной кнопки включается кнопочное реле НКН или КН;

<ФО10> – в блоке конечной кнопки включается вспомогательное конечное реле ВК или ВКМ;

<ФО11> – в блоках промежуточных кнопок типа НМI и НМIIАП включаются автоматические кнопочные реле АКН, которые включают реле НКН и КН;

<ФО12> – в блоках промежуточных кнопок типа НМI, НМIIП и НМIIАП включаются вспомогательные промежуточные реле ВП;

<ФО13> – в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе задаваемого маршрута между кнопками i и j, включаются управляющие стрелочные реле ПУ и МУ;

<ФО14> – выключение кнопочных реле НКН и КН контактами управляющих стрелочных реле;

<ПП15> – перевод стрелок по трассе задаваемого основного маршрута; топологически эти стрелки расположены между начальной кнопкой i и конечной (вариантной) кнопкой j;

<ЛО16> – автоматическое определение может ли кнопка j быть нажата в качестве конечной для заданного вида и направления передвижения, другими словами, j = k?

<ФО17> – замыкание цепей соответствия одного или нескольких попутных маршрутов, которые могут быть заданы при нажатии кнопки i =1 в качестве начальной, а кнопки j = k в качестве конечной;

<ПП18> – срабатывание схем исполнительной группы БМРЦ, в результате чего происходит замыкание маршрута;

<ФО19> – выключение реле ВП, ВК и ВКМ разомкнувшимися контактами замыкающих реле З;

<ПП20> – срабатывание схемы сигнальных реле С или МС;

<ФО21> – отключение цепей противоповторных реле ОП, ПП, МП тыловыми контактами включившихся сигнальных реле; схемы маршрутного набора приходят в исходное состояние;

<ФО22> – инкремент численного значения переменных i и j;

<ФО23> – если нажатая кнопка вариантная, т. е. j ¹ k (ЛО8, нет), то в блоке вариантной кнопки включается кнопочное реле НКН и КН (блок НМI) или только реле КН (блоки НМIIП и НМIIАП);

<ФО24> – выполнение оператора <ФО23> приводит к срабатыванию в блоке направления НН вспомогательного реле направления ВОМ или ВПМ;

<ФО25> – контактами реле направления П, ПМ и ВОМ или реле О, ОМ и ВПМ отключается полюс питания ПК (СПБ-К); этим исключается задание основного маршрута вместо вариантного при быстрых манипуляциях кнопками на пульте;

<ФО26> – в блоках типа НМI и НМIIАП промежуточных кнопок, расположенных между кнопками i и j, включаются автоматические кнопочные реле АКН, которые включают реле НКН и КН;

<ФО27> – в блоках промежуточных кнопок типа НМI, НМIIП и НМIIАП включаются вспомогательные и промежуточные реле ВП;

<ФО28> – в блоках НСО и НСС, расположенных по трассе задаваемого маршрута между кнопками i и j, включаются управляющие стрелочные реле ПУ и МУ;

<ФО29> – выключение кнопочных реле НКН и КН контактами управляющих стрелочных реле;

<ФО30> – в результате выполнения оператора <ФО29> в блоке направления НН включаются реле ВОМ и ВПМ, что приводит к подключению питания к полюсу ПК (СПБ-К);

<ФО22> – так как кнопка j была нажата в качестве вариантной (ЛО16, нет), выполняется инкремент численного значения переменных i и j; далее по циклу ФО7; ЛО8, нет; ФО23;...; ФО30; ЛО16, нет; ФО22 до тех пор, пока кнопка j не будет нажата в качестве конечной;

<Конец> – установка маршрута завершена; маршрутный набор в исходном состоянии и готов к заданию очередного маршрута.

Схема кнопочных реле

Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления или контактами автоматических кнопочных реле (рис. 4.5).

Блоки НПМ-69 содержат два кнопочных реле: реле НКН, включаемое при нажатии поездных кнопок (в примере – кнопок ННК и Ч2НК) и реле КН, срабатывающее при нажатии маневровых кнопок М1К и Ч2К.

Кнопочные реле блока НМ1 включаются через контакты дополнительного кнопочного реле К блока НМ1Д. Если маршрут задается от данного светофора (например, кнопка М7К или М3К нажимается первой), то включается реле НКН от соответствующей тыловой шины (в примерах – от шин ТНМ или ТЧМ). Если маршрут задается до светофора (кнопка М7К или М3К нажимается в качестве конечной), то питание в тыловых шинах отсутствует, поэтому от шин НМ или ЧМ включается кнопочное реле КН.

Если кнопка одиночного светофора используется в качестве вариантной, то от тыловой шины ТНМ (ТЧМ), включается реле НКН, которое от объединенной шины Н,Ч,ЧМ (Н,Ч,НМ) включает реле КН.

Если при задании маневрового маршрута кнопка попутного маневрового светофора не нажимается, то включившееся реле АКН включает оба кнопочных реле НКН и КН.

В блоках НМIIП и НМIIАП устанавливается одно кнопочное реле КН, которое при задании маршрута от данного светофора включается от тыловой шины направления ТНМ (светофор М9) или ТЧМ (светофор М5). При задании поездных маршрутов мимо светофоров с участка пути или в створе кнопочные реле обоих блоков включаются контактами реле АКН. При использовании кнопки любого из светофоров в качестве вариантной в обоих блоках включаются кнопочные реле, причем в блоке нажатой кнопки от соответствующей тыловой шины ТНМ или ТЧМ, а во втором блоке от объединенной шины Н,Ч.

При установке маневрового маршрута на участок пути в горловине станции в качестве конечной может быть нажата любая кнопка: М5К или М9К. Это достигается за счет двух связей между блоками НМIIП и НМIIАП (провода 1 и 2 рис. 4.5).

После отпускания соответствующих кнопок реле КН и НКН блокируются по первой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСОх2. Выключаются реле КН и НКН при включении реле ПУ и МУ.

Схемы противоповторных реле

Реле ОП, ПП блока НПМ-69 и реле МП блоков НМ1, НМIIП и НМIIАП предназначены для однократного включения контрольно-секционных (КС) и сигнальных (С) реле исполнительной группы БМРЦ. Противоповторные реле включаются в тех наборных блоках, где поездная или маневровая кнопка была нажата в качестве начальной.

В блоках НПМ-69 при задании поездных маршрутов сначала включается общее противоповторное реле ОП через контакт реле НКН от шины направления Н или Ч. Затем через контакты реле ОП включается поездное противоповторное реле ПП.

При задании маневровых маршрутов в блоке НПМ-69 срабатывает только реле ОП от шины НМ или ЧМ через фронтовой контакт кнопочного реле КН. Аналогично в блоках НМI, НМIIП и НМIIАП реле МП включаются через фронтовые контакты кнопочных реле от соответствующей шины направления.

До открытия светофора противоповторные реле получают цепи самоблокировки через тыловые контакты сигнальных реле и выключаются при их срабатывании.

Схемы соответствия

Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия (СС), которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н и НМ с проверкой соответствия фактического положения стрелок командам на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.

Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках ВД, МI, МII, МIII исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, где кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле З первой секции за светофором, получая цепь самоблокировки.

Вспомогательное управление

В случае неисправности маршрутного набора (чаще всего – схемы соответствия) ДСП имеет возможность установить маршрут, используя режим вспомогательного управления. Для этого ходовые и охранные стрелки по трассе маршрута переводят раздельно с помощью индивидуальных коммутаторов, а затем нажимают кнопку ВУ и, не отпуская ее, кнопки начала и конца маршрута.

При нажатии кнопки ВУ притягивает якорь реле ВУ и с замедлением – его повторитель ВУ1 (см. рис. 4.4). Замедление на срабатывание реле ВУ1 достигается благодаря встречному включению обмоток и заряду конденсатора в цепи обмотки 2-4 этого реле.

На промежуток времени от размыкания тылового контакта реле ВУ до замыкания фронтового контакта реле ВУ1 лишается питания реле отмены набора ОН, что обеспечивает выключение всех реле маршрутного набора с последующим восстановлением питания. При переключении контактов реле ВУ и ВУ1 на табло кратковременно загорается красная лампа.

Разомкнувшимися тыловыми контактами реле ВУ снимается питание полюса МИ, чем исключается работа автоматических кнопочных АКН и управляющих стрелочных ПУ, МУ реле в режиме вспомогательного управления. Фронтовыми контактами реле ВУ и ВУ1 к шинам направления Н и Ч подключаются вспомогательные реле НВВ и ЧВВ.

Нажатие начальной кнопки вызывает последовательное срабатывание кнопочного реле, реле направления и противоповторного реле. Кроме того, при задании поездных маршрутов от соответствующей шины направления срабатывает реле НВВ или ЧВВ.

При нажатии конечной кнопки в блоке направления НН включается вспомогательное реле направления ВОМ или ВПМ, что приводит к отключению реле КПН и полюса питания ПК (СПБ-К).

Через фронтовые контакты реле ВУ1 и реле направления П, О, ПМ или ОМ к одной из шин вспомогательного управления ИН, ИЧ, ИНМ или ИЧМ подключается полюс питания М. Это приводит к срабатыванию начального реле Н через контакт кнопочного реле начальной кнопки. В маневровых маршрутах через контакт ВКМ в исполнительных блоках включается конечное маневровое реле КМ. В результате происходит установка маршрута.

При отпускании кнопки ВУ выключается реле ВУ, а с замедлением – реле ВУ1. Замедление на отпускание якоря реле ВУ1 достигается за счет разряда конденсатора на обмотку 1-3 этого реле. Как следствие, вновь кратковременно выключается реле ОН, приводя схемы маршрутного набора в исходное состояние.

Работа маршрутного набора в режиме вспомогательного управления возможна лишь при исправном блоке направления, поэтому в системе БМРЦ блок НН, как

правило, резервируется. Для переключения блоков НН с основного на резервный и обратно предусматриваются специальная кнопка и комплект переключающих реле.

Пример установки основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 2П

При нажатии начальной кнопки ННК в блоке НПМ-69 (светофоров Н и М1) включается кнопочное реле НКН по первой цепи межблочных соединений (см. рис. 4.5). Реле НКН включает в блоке направления НН реле направления П (см. рис. 4.4), в результате чего к шине направления Н подключается полюс питания П (СПБ). От этой шины в блоке НПМ-69 (Н, М1) срабатывают противоповторные реле ОП и ПП. Одновременно реле НКН включает в блоке НСС (стр. 3/5) реле УК. После отпускания кнопки реле НКН, ОП и ПП остаются во включенном состоянии по цепям самоблокировки.

С нажатием конечной кнопки Ч2НК в блоке НПМ-69 (Ч2) включается реле НКН, а через его контакт от шины Н – вспомогательное конечное реле ВК. После отпускания кнопки реле НКН получает цепь самоблокировки через контакт реле ВК.

Замкнувшиеся фронтовые контакты реле ОП и ВК образуют вторую цепь межблочных соединений – цепь АКН, в которую включено реле АКН блока НМIIАП (М9). Через контакты этого реле в блоках НМIIП (М5) и НМIIАП (М9) срабатывают кнопочные реле КН, включающие от шины направления Н, Ч вспомогательные промежуточные реле ВП.

Контакт реле ВП замыкает третью цепь межблочных соединений – цепь управляющих стрелочных реле ПУ и МУ, ранее подготовленную в начале и конце маршрута контактами реле ОП и ВК. Эта цепь замыкается по элементам, входящим в задаваемый маршрут. В первый элемент входят реле 2ПУ блока НСО (стр. 1) и ПУ2 блока НСС (стр. 3/5), а во второй – реле МУ блока НСО (стр. 7). После срабатывания этих реле происходит перевод стрелок, входящих в задаваемый маршрут. Кроме того, разомкнувшимися тыловыми контактами реле ПУ и МУ выключаются реле НКН, КН и УК. Реле ВП и ВК получают цепь самоблокировки через фронтовые контакты замыкающих реле.

После получения контроля переведенных стрелок замыкается четвертая цепь – схема соответствия, в которую включено начальное реле НН исполнительной группы. В начале маршрута схема соответствия замыкается контактами ОП и ПП, а в конце – контактом реле ВК. При этом проверяется правильное выполнение команды на перевод стрелок (контакты реле ПУ и МУ) и их фактическое положение (контакты реле ПК и МК).

Контактом реле НН совместно с контактами реле ОП и ПП замыкается цепь контрольно-секционных реле КС исполнительной группы, что приводит к выключению маршрутных (М) и замыкающих (З) реле, т. е. к замыканию маршрута. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле З выключаются реле ВП и ВК маршрутного набора. Далее срабатывает сигнальное реле НС, включая на светофоре Н разрешающее сигнальное показание. В маршрутном наборе тыловым контактом реле НС выключаются противоповторные реле ОП и ПП. Схемы приходят в исходное состояние и могут быть использованы для задания другого маршрута.

4.1.15. Пример установки вариантного маневрового маршрута светофору М1 до светофора М7

Для задания маршрута последовательно нажимаются кнопки М1К, М3К и М7К. При нажатии начальной кнопки М1К в блоке НПМ-69 (Н, М1) срабатывает кнопочное реле КН (рис. 4.5), которое включает в блоке направления НН вспомогательное реле направления ВПМ, замыкающее цепь реле направления ПМ (рис. 4.4). Фронтовым контактом реле ПМ к шине направления НМ подключается полюс питания П (СПБ). В блоке НПМ-69 (Н, М1) включается общее противоповторное реле ОП, а в блоке НСС (стр. 3/5) – реле УК.

При нажатии кнопки М3К в качестве вариантной в блоке НМIД (М3, М7) включается реле М3К, в результате чего в блоке НМI (М3) от шины ТЧМ срабатывает реле НКН, которое от шины Н,Ч,НМ включает кнопочное реле КН. От этой же шины через фронтовые контакты реле НКН и КН срабатывает вспомогательное промежуточное реле ВП. Одновременно в блоке направления НН через фронтовой контакт реле НКН блока НМI (М3) включается вспомогательное реле направления ВОМ. Это приводит к отключению шины ПК (СПБ-К) до тех пор, пока не сработает реле МУ блока НСО (стр. 1), тем самым обеспечивая задание вариантного маршрута.

Цепь реле 2МУ (первого элемента маршрута) замыкается в блоке НПМ-69 (Н, М1) контактом реле ОП, а в блоке НМI (М3) – контактом реле ВП. Стрелка 1 переводится в минусовое положение, а реле КН блока НПМ-69 (Н, М1) и реле НКН блока НМI (М3) выключаются. Поэтому выключается реле ВОМ блока НН, и в шине ПК (СПБ-К) вновь появляется питание, что дает возможность продолжить набор вариантного маршрута.

При нажатии кнопки М7К в качестве конечной в блоке НМIД (М3, М7) включается реле М7К, а в блоке НМI (М7) от шины НМ срабатывает реле КН и затем – вспомогательное конечное маневровое реле ВКМ. Это приводит к замыканию цепи реле ПУ1 блока НСС (стр. 3/5) – второго элемента маршрута. В результате стрелки съезда 3/5 переводятся в плюсовое положение, выключаются кнопочные реле КН блока НМI (М3), блока НМI (М7) и отключается питание шины НМ.

После получения контроля переведенных стрелок замыкается схема соответствия, в начало которой включено начальное реле НМ светофора М1. После замыкания маршрута выключаются реле ВП блока НМI (М3) и реле ВКМ блока НМI (М7), а в результате срабатывания сигнального реле МС выключается реле ОП блока НПМ-69 (Н, М1).

Исполнительная группа

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания, отмены и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Исполнительная группа БМРЦ, основу которой составляют реле 1-го класса надежности, заключена в стандартные функциональные блоки, из которых могут компоноваться схемы установки и размыкания маршрутов для станций с различным числом стрелок и конфигурацией путевого развития. Между собой блоки соединяются восемью электрическими цепями:

– цепь 1 – контрольно-секционных реле КС;

– цепь 2 – поездных сигнальных реле С и основная цепь питания маневровых сигнальных реле МС;

– цепь 3 – цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле МС и цепь проверки размыкания предыдущей секции в схеме включения первого по направлению движения маршрутного реле;

– цепь 4 – включения первого по направлению движения маршрутного реле;

– цепь 5 – включения второго по направлению движения маршрутного реле и цепь включения дополнительных сигнальных реле поездных светофоров;

– цепь 6 – включения реле разделки;

– цепи 7 и 8 – цепи индикации на табло состояния изолированных участков станции.

Установка маршрутов

В электрической централизации системы БМРЦ, как и других современных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построения электрических схем задания маршрутов.

В первом каскаде посредством реле КС проверяется выполнение условий безопасности движения (УБД) множества U 2, т. е. проверяется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U 2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС – реле I каскада.

Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т. е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому.

В третьем каскаде проверяется выполнение УБД множества U 3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС), которое коммутирует цепи светофорных ламп.

В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сигнальное показание. При этом контролируется выполнение УБД множества U 4, т. е. проверяется соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Отмена маршрутов

Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 с, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут – с выдержкой времени 75 с.

Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы (рис. 4.11). Если маршрут по данному светофору не задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание). В маршрутах отправления при сквозном пропуске для удлинения участка приближения обмотка 1–3 реле ИП получает питание (вывод 122 блока ВД-62 и 218 блока П-62) через контакт ЧКС, поэтому выключение реле ИП происходит при вступлении поезда за входной светофор Ч.

При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле ОГ1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле ОГ1 выключается, подключая в провод ВОГ реле ВОГ. Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмена маршрута не требуется, то реле ОГ и ОГ1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.

Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены загорается непрерывным светом.

После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД-62, МI, МII, МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый с