Обязанности руководителя летно-методической группы в период его временного отсутствия исполняет командир авиационной эскадрильи. — КиберПедия 

Кормораздатчик мобильный электрифицированный: схема и процесс работы устройства...

История создания датчика движения: Первый прибор для обнаружения движения был изобретен немецким физиком Генрихом Герцем...

Обязанности руководителя летно-методической группы в период его временного отсутствия исполняет командир авиационной эскадрильи.

2017-10-21 423
Обязанности руководителя летно-методической группы в период его временного отсутствия исполняет командир авиационной эскадрильи. 0.00 из 5.00 0 оценок
Заказать работу

 

Подготовка лётного состава

Основные сведенья о подготовке лётного состава изложены в ЧАСТИ D РПП ГП ЧАО «ЧукотАВИА» «ПОДГОТОВКА АВИАЦИОННОГОПЕРСОНАЛА»

Первоначальная подготовка лётного состава проводится в учебных заведениях ГА.

Для пилотов – в высших и средних лётных учебных заведениях ГА; Для штурманов – в высших учебных заведениях ГА; Для бортинженеров (бортмехаников) – в институтах ГА (технических училищах) с последующим прохождением переподготовки и ввода в строй; Для бортпроводников (лётчиков-наблюдателей), бортоператоров, выполняющих специальные работы при прохождении подготовки по специальным программам. Учебная база для подготовки этих специалистов определяется ФАВТ при МТ РФ.

Переподготовка ЛС на новый тип ВС проводится в учебных центрах авиационной промышленности и в учебных заведениях ГА и УТЦ РУ ФАВТ при МТ РФ.

Повышение квалификации проводится в лётных учебных заведениях и в УТЦ периодически 1 раз в 2 года. Их проходят все лица ЛС. КЛС совмещает их прохождение с курсами подготовки лётно-руководящего состава, обеспечивающего заданный уровень подготовки в своих авиапредприятиях. Цель повышения квалификации в учебных заведениях и подразделениях – своевременное и качественное изучение новых теоретических положений и требований к лётной работе, новых методов её организации и выполнения полётов и т.д.

В ГП ЧАО «ЧукотАВИА» ЛС проходит ежегодные курсы повышения квалификации членов экипажа Ан-24,26 и Ми-8 в СПбГУ ГА дистанционно, через интернет, как и КПК по ОГ, TAWS(EGPWS), TCAS, находясь на базе, в Анадыре, сидя перед веб-камерой и изучая материал в электронном виде. По окончанию курса, экзамены также сдаются дистанционно. КПК по ежегодной аварийно-спасательной подготовке Ан-24, Ан-26 и Ми-8 с 2016 года проводят инструкторы, работающие в ГП ЧАО «ЧукотАВИА» и отданные приказом по предприятию. КПК по программе АСП на этапе водной подготовки ЛС проходит в АУЦ при Егорьевском авиационно-техническом колледже. Тренажёр два раза в год проходят в Якутском УТЦ или при Хабаровском авиационно-техническом колледже. Ежегодные КПК членов экипажа DHC-6, а также КПК по ежегодной АСП DHC-6 проходят в УТЦ при авиакомпании «Аврора» в г. Владивосток раз в год. Тренажёрную подготовку на этот тип заменена на тренаж в кабине ввиду отсутствия тренажёра DHC-6.


 


АНАЛИЗИРУЯ ОРГАНИЗАЦИОННУЮ СТРУКТУРУ авиапредприятия и существующую маршрутную сеть можно заметить, что она не менялась со времён Советского союза, как и не предпринималось никаких попыток развития авиакомпании, поиска новых направлений полётов или оптимизации существующих с целью увеличения прибыли. Попыток положительных перемен пока не предвидится, так как на самом деле авиакомпания всегда была дотационной, а значит любые перемены, направленные на повышение её производительности могут увеличить прибыль, что в свою очередь приведёт к тому, что авиапредприятие не сможет освоить выделяемые для неё дотации и в следующем году они сократятся. Этот неприятный факт повлияет на стабильность сложившейся работы авиапредприятия.

Принятие мер, необходимых для достижения запланированных результатов и непрерывного улучшения технологических процессов в ГП ЧАО «ЧукотАВИА»

1. Для улучшения технологических процессов в лётной службе было бы целесообразным сократить Ком. АЭ, оставить только Зам ГД по ОЛР т.к. эти две должности дублируют друг друга и вместо слаженной работы вносят двусмысленность в рабочий процесс лётной службы.

2. Вместо эскадрильи необходимо создать лётный отряд из двух эскадрилий, самолётной и вертолётной. Самолётную эскадрилью разделить на 2 звена: Ан-24,26 и DHC-6.

3. Также было бы полезно с целью повышения безопасности полётов разделить экипажи по типам ВС, на Ан-24, 26 и на DHC-6. В настоящее время в самолётном звене ЛС летает на обоих типах, но допуск к полётам на двух типах ВС должен производиться при налёте на каждом типе не менее 200 часов. Однако налёт в авиакомпании получают небольшой и в 2015-2016 годах на ВС DHC-6 некоторые пилоты не налетали и 70 часов. На работу в ГП ЧАО «ЧукотАВИА» стараются принимать пилотов, имеющих допуск к полётам на Ан-24/26, но после переучивания на DHC-6 они тоже сразу начинают летать на двух типах. Также выполнение полётов на ВС, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная на Ан-24,26 и дисплейная на DHC-6) не желательно т.к. это увеличивает вероятность ошибок пилотов. Отрицательным моментом идеи разделения экипажей по типам ВС является то, что пришлось бы принять на работу как минимум ещё по два экипажа на Ан-24,26 и столько же на DHC-6, что повлечёт за собой увеличение расходов на выплату заработной платы, но прибыль и безопасность не являются взаимоисключающими понятиями.

4. Необходимо регулярно организовывать полёты в районе аэродрома на ВС DHC-6 Series 400, так как тренажёра для данного типа ВС не существует, а в рейсовых условиях с пассажирами на борту отработка действий в особых случаях в полёте запрещена. Правда, выполняются тренажи в кабине ВС, но они позволяют отрабатывать лишь навыки по эксплуатации оборудования самолёта, но никак не техники пилотирования или действия экипажа в ОСП.

5. Необходимо уделить больше внимания предполётной подготовке, которая не выполняется должным образом, т.к. в «ЧукотАВИА» имеется много отвлекающих от этого занятия факторов. Так на DHC-6 кроме заправки самолёта перед полётом второй пилот обязан пересчитать количество почты, груза, багажа на предмет соответствия почтово-грузовой и багажной ведомости т.к. с момента их подписания пилот отвечает за его сохранность. Всё это как правило подвозится вместе с пассажирами за 5 минут до запланированного времени вылета. В это же время пилот должен пересчитать пассажиров, заполнить ворох документов для старшего по посадке при дефиците времени и нарисовать два экземпляра центровочного графика, для себя и для дежурного по посадке, что занимает много времени из-за перевода в каждой строчке килограммов в фунты, а затем обратно. Заполнение бумаг обычно начинается после того, как пассажиров доставляют к самолёту и старший по посадке вручает сводно-загрузочную ведомость вместе с заявками на полёт, актами-отчётами и прочими документами. Раньше этого времени о фактической загрузке узнать не получится, а ведь эти значения ещё надо ввести в FMS. На предполётную подготовку в кабине ВС времени практически не остаётся. Кроме того, на посадочных площадках (Чуванское, Ламутское, Ваеги…) пилот обязан проводить досмотр пассажиров, досмотр и взвешивание багажа и груза при отсутствии весов, принимать у охотников ружья с патронами к ним с выписыванием в двух экземплярах актов примки оружия, составлять сводно-загрузочную и почтово-грузовую ведомости, списки пассажиров, а также продавать билеты пассажирам. Продажа авиабилетов, как правило, продолжается уже в полёте, как и заполнение всех остальных документов, как своих (лётных), так и остальных, не свойственных работе пилота, так как во время стоянки это сделать невозможно в связи с длительностью данного занятия, влекущего неизбежную задержку рейса. Задержки рейса наиболее неприятны тем, что аэропорты Чукотки имеют короткий регламент работы и рано закрываются. Принимая во внимание, что на многих аэродромах Чукотки и на всех посадочных площадках отсутствует место для ночлега экипажа, любая задержка рейса недопустима. Кроме того, зимой, даже после непродолжительной стоянки на сильном морозе, у такого типа ВС, как DHC-6 не запускаются двигатели и технические средства для обогрева ВС имеются далеко не везде. Наконец ВС DHC-6 на морозе моментально выхолаживается внутри и оформлять документы становится невозможно, так как в ручке замерзают чернила, да и руки без меховых рукавиц тоже моментально замерзают и не в состоянии писать. Поэтому оформление всех документов возможно только в полёте. Такое положение вещей не способствует безопасности полётов.

7. В связи с этим рейсы необходимо планировать так, чтобы сделать возможным увеличение времени стоянок на промежуточных аэродромах хотя бы в тёплое время года, а также переложить заполнение разнообразных документов на наземных работников и принять меры для повышения производительности их труда хотя бы на базовом аэродроме.

8. Необходимо пересмотреть и реформировать имеющуюся маршрутную сеть, открыть другие направления полётов, хотя бы внутри Чукотки: на аэр. Купол (куда доставляют старателей, продукты питания и вывозят, главным образом, золото. Сейчас там обосновалась авиакомпания Шар Инк ЛТД на Ан-74 т.к. «ЧукотАВИА» от этих рейсов отказалась), Черский, Омолон, мыс Шмидта, а также в Магадан и Петропавловск-Камчатский, иначе если дотации на развитие региональных авиаперевозок будут отменены, то прибыли взяться будет неоткуда и авиакомпанию ждёт банкротство. Среди населения спрос на эти направления имеется.

9. Необходимо обновить авиапарк, более серьёзными самолётами, например, Ан-74, которые предлагал приобрести на средства Чукотского АО ещё бывший губернатор Роман Абрамович, но авиакомпания, в лице генерального директора, снова отказалась, официально сославшись на отсутствие АТБ. Зато в настоящее время в Чукотском АО на этих типах ВС развили маршрутную сеть авиакомпании ЮТэйр-Карго и ШарИнкЛТД.

10. Также необходимо включить аэропортовый комплекс, по их просьбе, обратно в состав «ЧукотАВИА», как это и было до недавнего времени, чтобы они прекратили создавать привлекательные условия для привлечения сторонних, конкурирующих с «ЧукотАВИА» авиакомпаний.

11. Необходимо наладить международные полёты на Аляску. В 2015 году губернатор Чукотского АО дал команду организовать полёты на ВС DHC-6 на Аляску в г. Ном с промежуточной посадкой в международном аэр. Бухта Провидения. Начав процесс подготовки, генеральный директор ГП ЧАО «ЧукотАВИА» осознал всю сложность организации международных полётов и отрапортовал, что это обойдётся очень дорого, не выгодно и связано со многими проблемами и рисками. Кроме того, экипажи не владеют английским языком и не имеют допуск к МВЛ. Но на самом деле не всё так мрачно, просто работать над этим вопросом не было желания. А между тем, из аэр. Анкоридж в аэр. Анадырь уже несколько лет выполняет полёты американская авиакомпания Bering Air, и на убыточность от этих рейсов речь не идёт.

 

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ РАЗДЕЛ

Введение

Эффективность деятельности авиапредприятий, на рынке авиаперевозок в данный период, зависит во многом от достигнутого уровня качества осуществляемых процессов, услуг и работ.

Дальнейшее повышение качества предоставляемых потребителям авиационных работ и услуг является важнейшим фактором обеспечения конкурентоспособности и устойчивого положения авиапредприятия на внутреннем и внешнем рынке авиационных перевозок.

Действенным инструментом для обеспечения системного комплексного подхода к обеспечению и улучшению качества является система менеджмента качества авиапредприятия разработка, которой ориентирована на удовлетворение потребностей потребителя, формирование функций и ответственности руководства за качество, вовлечение всего персонала авиапредприятия в деятельность по качеству, принятие управляющих решений на основе фактов, собранных при проведении внутренних проверок (аудита) качества и др.

Деятельность авиапредприятия в рамках системы менеджмента качества позволяет осуществлять:

- четкое определение потребностей авиапассажиров и заказчиков грузоперевозок и соответствующих мер в области качества для обеспечения гарантии удовлетворения потребителей в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах;

- необходимые предупреждающие действия и управление с целью избежания неудовлетворенности потребителей за счет предотвращения отклонений от норм качества, снижения непроизводительных затрат и потерь, совершенствования авиационного производства и достижения стабильности качественных показателей при разумной цене;

- оптимизацию затрат, связанных с качеством, с целью достижения требуемого качества с минимальными потерями;

- достижение комплексных обязательств по качеству в рамках авиапредприятия;

- непрерывный анализ требований, предъявляемых к воздушным перевозкам, авиационным работам и услугам;

- предупреждение неблагоприятных воздействий авиапредприятия на окружающую среду и другое.

Для того чтобы добиться объективной и постоянной уверенности в том, что в повседневной деятельности система менеджмента качества позволяет обеспечивать реализацию определенных стратегий в области качества, необходимо:

- определить и довести до всех исполнителей основные цели и задачи в деятельности авиапредприятия и его подразделений в области качества;

- осуществить четкое распределение функций в области качества между подразделениями авиапредприятия и довести до каждого исполнителя, реализующего ту или иную функцию, его обязанности, права и ответственность в соответствии с его компетенцией;

- показать каждому исполнителю его роль в общей системе организации производства с учетом его взаимодействия с другими участниками производственного процесса и влияние его работы на конечный результат деятельности авиапредприятия;

- разработать и повседневно применять соответствующую документацию по управлению качеством, отвечающую целям и задачам авиапредприятия в целом, а также его подразделений в отдельности;

- обеспечить заинтересованность каждого исполнителя в качественном выполнении своих функций и неукоснительном соблюдении установленных требований за счет применения различных методов социального и материального стимулирования.

Основными критериями разработки и внедрения системы качества на основе установленных требований являются:

· ориентация на удовлетворения требований потребителей;

· документальное оформление системы качества как средства, обеспечивающего управление качеством процессов, работ и услуг на всех этапах производственного цикла;

· обеспечение системного комплексного подхода к организации и управлению качеством на основе реализации функций в области качества;

· выявление, анализ и устранение причин несоответствий при организации и осуществлении системы внутренних проверок (аудита) качества;

· предупреждение несоответствий установленным требованиям, их обязательное обнаружение и устранение;

· разработка системы качества рассматривается как составная часть общей системы управления авиапредприятием.

Исходя из вышенаписанного, для понимания и реализации принципов, методов и процедур обеспечения качества, позволяющих авиапредприятию достичь устойчивого положения в заявленных видах деятельности на рынке воздушных перевозок, выполняемых работ и услуг необходимо постоянно совершенствовать систему управления летной деятельностью авиапредприятию.

Актуальность выбранной темы обусловлена повышенным вниманием к уровню безопасности полетов. Так, для повышения уровня безопасности необходимо создавать и регулярно усовершенствовать систему управления качеством летной деятельности в рамках системы управления безопасностью полетами.

Объектом исследования является авиакомпания ГП ЧАО "ЧукотАВИА", а предметом исследования является существующая система менеджмента качества, которую необходимо проанализировать. При исследовании системы управления летной деятельностью в авиакомпании был определен эмпирический и экспериментально-теоретический метод.

Целью магистерской диссертации является сравнительный анализ существующей на сегодняшний день системы управления летной деятельностью в авиакомпании.

Задачей исследования является выявить недостатки настоящей системы и разработать предложения по усовершенствованию системы управления летной деятельностью в авиакомпании.

Научной значимостью результатов исследования является разработка предложений по совершенствованию системы управления летной деятельностью в авиакомпании. Раскрыты и обоснованы вопросы необходимости повышения уровня подготовки руководящего и летного состава, повышения уровня корпоративной ответственности.

Практическая значимость работы заключается в: 1. наличии научно обоснованной и апробированной в ходе эмпирического исследования системы методов и средств совершенствования системы управления летной деятельностью авиакомпании; 2. научном обосновании новых действующих систем управления летной деятельности; 3. обосновании способов совершенствования условий и эффективности труда, фондов и ресурсов и других факторов, определяющих работу организации; 4. использовании полученных данных в процессе деятельности авиакомпании.


ГЛАВА 1. Анализ нормативно-правовых актов в области гражданской авиации Российской Федерации, содержащих требования к управлению лётной деятельностью.

 


Поделиться с друзьями:

Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют...

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой...

Биохимия спиртового брожения: Основу технологии получения пива составляет спиртовое брожение, - при котором сахар превращается...



© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

0.035 с.