Давление топлива принимается равным 5 МПа (в случае обрыва или короткого замыкании в цепи)

2) Выключает реле топливного насоса (в случае несоответствия норме величины высокого давления топлива).

Выключает подачу топлива (как при слишком низком давлении или при частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000 мин-1).

Рассуждая логически, можно принять пункт №1 на веру, да, все правильно. ECU в случае "open or short" может "принять" такое решение, это может быть у него запрограммировано.

Но пункты №№ 2 и 3 полностью противоречат друг другу, потому что если (смотрим пункт №2),то получается, что датчик давления исправен и определяет высокое давление.

То же самое и по пункту №3.

Самое лучшее в данном случае - обратиться к "мануалу" на "родном", английском языке. Потому что, говоря критично, перевод сделан, конечно, оборотно, но...тупо. Без знания особенностей данной системы.

Надо отметить, то в более поздних моделях автомобилей с GDI коды неисправностей (количество их) немного расширено, там уже "идет" не двоичный код, а - OBD2, что позволяет более качественно определять неисправность и устранять ее.

 

КЛАПАН ДАВЛЕНИЯ

1995г. - Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология "GDI" признана технологией года в Японии, Германии, Англии.

В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI.

К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)

Итак, технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых - экологическая безопасность.

В открытой литературе, в Интернете много и часто говорится о GDI,но все - общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что "двигатель работает на высоком давлении".

А что это такое конкретно, "с чем едят это самое "давление", каким образом реализована данная система...ни слова, ни пол-слова.

Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах, при помощи которых передается и поддерживается это самое "высокое давление" в системе GDI.

Начнем с "обыкновенного" электромагнитного клапана,который расположен на "теле" ТНВД, потому что именно с него и начинается "песня песней" самого GDI:

фото 1

фото 2

На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан - в "полный рост",можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет, знаете, клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении, что практически никогда из строя не выходит.

Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях - " ON - OFF ",то есть,открывается и закрывается.

Однако весьма интересен так называемый "алгоритм" его работы...

Бытовало (и бытует еще, наверное) мнение, что depress valve "срабатывает" при включении зажигания.

Нет, этот клапан открывается только в тот момент, когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия. (сразу же возникает "простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора...нет сигнала от ECU на клапан - вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую, тоже не менее вероятную: клапан постоянно "закрыт" или постоянно "открыт" *вследствие определенных причин* - как вы думаете, что произойдет из-за этого? Подумаем...).

Открывшись, клапан "сбрасывает" имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак,то есть,восстанавливает "стартовое" положение давления в системе для работы ТНВД (именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка "не должна содержать высокого давления").

А сейчас самое время посмотреть - "что и куда идет", то есть, назначение линий высокого и низкого давлений:

фото 3

1 - depress valve (клапан сброса давления)

2 и 3 - фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)

4 - ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)

5 - ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления

6 - ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки

7 - ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого даления

Обратим внимание, что наши "фильтрики" стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.

Идем далее, "вместе" с нашим высоким давлением":

фото 4

фото 5

На приведенных фотографиях мы видим:

фото 4 - физическое расположение ("посадочное" место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера), фото 5 - внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.

Составные части редукционного клапана:

1 – уплотнительное резиновое кольцо

2 – заглушка редукционного клапана

3 – пружина

4 - редукционный клапан

5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)

6 – уплотнительное резиновое кольцо

7 - седло редукционного клапана

8 – компенсационные отверстия

Снимается данный клапан просто, но - осторожно, потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец (1 и 6) возможен несанкционированный "переброс" давления, что приведет к анормальному давлению внутри "плунжерной" камеры и плунжера просто-напросто не смогут "выдавать" требуемое давление, что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или, даже, полной его остановке. Поэтому, если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик, то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у "дизелистов-топливщиков",там всегда можно подобрать нужные размеры.

Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает, наверное?) –

фото 6

потому что из-за его "забитости" и могут возникать "непонятки по давлению", которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).

Всегда есть возможность "подрегулировать" данный ТНВД, посмотрим на фото:

фото 7

фото 8

На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления "обратки" из топливной рейки.

На фото 8 этот же клапан, только в разобранном состоянии.

Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник "на 3" и будем крутить влево, то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.

И наоборот. Чем больше мы будем закручивать, тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем "обратное" давление в топливной рейке.

А помните, мы когда-то говорили с вами на "просторах этого сайта" о том, что количество "впрыснутого" топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати, недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос - движется Мысль!).

Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.

Есть над чем подумать? Но!

Производитель (фирма MITSUBISHI) и его дилеры (естественно, хлеб - то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют "крутить шестигранник только в сторону увеличения давления"

Если же двигатель начинает работать "лучшее" при обратном действии, то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.

Но... мы же с вами "русские люди",не правда ли? Далее, наверное, можно не говорить, даже не прогнозировать - что ответит РУССКИЙ ДИАГНОСТ на рекомендации японского "автопрома"...

Осталось разобрать еще два клапана, которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет, так что - оставим на потом.

 

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

...все жидкости и газы передают производимое на них давление во все стороны одинаково...

Именно так - строго учитывая и опираясь на закон Паскаля и был создан ТНВД GDI.

Жидкость (в том числе и бензин), практически несжимаемая субстанция, это мы знаем еще со школы. В топливном насосе она не стоит на месте, постоянно двигается, сжимается, перемешивается, нагревается и остывает, трение о стенки притормажимает ее в одном месте и "турбулирует" в другом...

Вот тут и возникают пульсации и скачки "по давлению", которые могли бы "похоронить" саму идею GDI в самом зародыше...

Могли, если бы не было изобретено и запатентовано (для GDI) несколько устройств, которые гасят колебания, пульсации и скачки давления внутри топливного насоса высокого давления GDI между так называемыми "узловыми" точками, первая из которых - "вход в топливный насос низкого давления" (фото 3,стрелочка).

Да, именно сюда и поступает топливо от насоса низкого давления из топливного бака.

Обратите внимание, что именно в этом месте и стоит так называемый "фильтрик",о котором мы рассказывали в предыдущих статьях(стрелочка на фото 4 показывает именно его "посадочное место"...а теперь можно подсчитать - сколько всего таких "фильтриков" стоит на ТНВД GDI и сделать определенные выводы, что чистить обязательно, а что - "потом").

После фильтрика топливо "обрабатывается" регулятором топлива низкого давления:

- фото 1 - деталировка регулятора

- фото 3 - "посадочное" место регулятора

В отличии от "обычных" регуляторов низкого давления (система MPI, например), данный регулятор устроен немного посложнее. Он не "мембранного" типа, а - "поршневого". Внутренние поверхности - прецизионные. Именно здесь и начинается первоначальное "сглаживание" пульсаций, которые могут возникать при работе подкачивающего насоса (в баке) и движению топлива по топливопроводу к ТНВД.

Самые первые "неприятности по давлению" могут ожидать именно здесь. Посмотрим на фото 2,на котором изображена пружина регулятора (на фото 1 она четвертая слева).Можете представить ЧТО было внутри регулятора,если пружина такого "красноватого" вида (топливо,батенька,топливо!.. при ремонте данного ТНВД и были сказаны "великие" слова: "Не вода в топливе, а топливо-в воде...").

фото 1

фото 2 фото 3

фото 4

фото 5 фото 6

Однако "регулятор - он и есть регулятор", основное его предназначение другое, он только "помогает", хоть немного, но - помогает всей свой конструкцией сглаживать пульсации топлива основному устройству под названием "демпферная камера":

фото 7 фото 8

фото 7,позиция 3 - демперная камера топливного насоса высокого давления (1 ступень)

фото 8 - деталировка демпферной камеры

Как вы видите на фото 8, сама камера устроена достаточно просто и состоит всего из двух металлических частей. Стрелочкой показано отверстие (дросселирующее отверстие), через которое топливо сначала заполняет камеру (высокое давление),а потом (вспомним закон Паскаля) - "сглаживает" возможные пульсации.

Однако одной демпферной камерой не обойтись и "японские ум" придумал еще так называемую "вторую демпфирующую камеру", расположенную рядом с датчиком давления топлива:

фото 9 фото 10

фото 9, позиция 1 - вторая демпфирующая камера высокого давления

фото 9, позиция 2 - посадочное место датчика давления

фото 10, позиция 1 - регулятор давления топлива ("обратка")

фото 10, позиция 2 - посадочное место датчика давления топлива

фото 10, позиция 3,4 - демпферная камера второй ступени

Данная демпфирующая камера предназначена сглаживать пульсации и колебания высокого давления как и "в системе",так и непосредственно для датчика давления.

Если демпферную камеру первой ступени довольно легко разобрать(поддеть отверткой, раскачать), то для разборки ДК второй ступени придется воспользоваться сжатым воздухом, настолько плотно она "сидит".

Некоторые сложности могут возникнуть при сборке регулятора низкого давления топлива, поэтому можете воспользоваться фото 1,фото 5 и 6,но кроме того обязательно посмотрите на следующее фото:

где показана окончательная регулировка и установка внутреннего корпуса.

Стрелка 1 указывает на вырез, который при обратной сборке регулятора давления надо совместить с углублением 2.

В противном случае регулятор будет только называться регулятором...

ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ

Разобрать насос, в принципе, просто...так же просто его и собрать, но всегда свербит такая мысль, согласитесь: "а как там давление? Что получилось? Будет ли он работать и - как работать?".

Все это можно узнать после предварительной проверки ТНВД "на давление".

После того, как его "реанимировали", собрали и уже готовы установить на двигатель.

Методика здесь простая и все можно прекрасно понять из нижеприведенных фотографий:

фото 1 фото 2

фото 3

Устанавливаем собранный насос в тиски, закрепляем...да, мы не описываем процедуру "мануальную", то есть так, как описывается в "мануалах",потому что там, естественно, потребуется "специальное проверочное оборудование",- но не будем засорять себе голову, правильно? Такие "приспособы", в принципе, совершенно не требуются (тем более, сколько они стоят в долларовом эквиваленте?!), прекрасно можно обойтись "обыкновенными" тисками (на снимке, правда, тиски "чисто" от фирмы SNAP-ON,но это уже у кого что есть...).

Итак, закрепили ТНВД в тисках и заранее изготовленным переходником соединяем "высокое давление", то есть, вход-выход на форсунки (фото 1).

После этого начинаем заливать топливо (бензин) во "вход" низкого давления (фото 2,стрелочка),одновременно прокручивая вал топливного насоса. Прокручивать можно и пальцами, а можно и специально изготовленной "приспособой" (фото 5), то есть немного модернизированной головкой "на 24".

Заливаем топливо и прокручиваем насос до тех пор, пока не закончатся пузырьки (фото 3),то есть, внутри насоса нет воздуха.

фото 4 фото 5

А далее - смотрим на подключенный манометр и...

На приведенной фотографии (фото 4) ясно видно, что в данном случае "обыкновенная" чистка насоса не помогла, давление всего 25 килограмм.

А должно быть не менее 50-ти.

Так что придется заново все разбирать и смотреть более тщательнее и внимательнее.

Как вы видите, описанная процедура достаточно простая, следует только изготовить несколько "приспособ", без которых просто не обойтись.