Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года о реконструкции железных дорог.

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РФ ДО 2030 ГОДА: СТРОИТЕЛЬСТВО ВТОРЫХ ПУТЕЙ И ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры разработаны с целью освоения прогнозируемого роста объемов грузовых и пассажирских перевозок и ликвидации "узких мест" в пропускной способности сети железных дорог.

При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые (протяженностью от 4 до 5 тыс. км) "узкие места", что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы.

В период 2008 - 2015 годов долгосрочной программой по минимальному и максимальному вариантам предусматривается:

· строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе на основных направлениях - 1478,6 км;

· строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 348,5 км;

· строительство обходов Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского железнодорожных узлов;

· электрификация участков протяженностью 3918 км (в том числе участки Сызрань - Сенная, Трубная - Аксарайская, Ртищево - Кочетовка, Юровский - Темрюк - Кавказ - Тамань). Электрификация данных участков позволит увеличить протяженность электрифицированных полигонов с целью обеспечения прогнозируемых объемов грузовых перевозок, в том числе в направлениях Север - Юг, Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел;

· оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1851 км;

· развитие станций и узлов.

По минимальному и максимальному вариантам предусмотрена реконструкция Улан-Баторской железной дороги, включая электрификацию главного хода с оборудованием системы автоблокировки, укладкой 100 км вторых путей и другие мероприятия.

В период 2016 - 2030 годов долгосрочной программой предусматривается:

· строительство вторых путей протяженностью по минимальному варианту - 1767,6 км, по максимальному варианту - 3055,6 км;

· обходы Иркутского, Пермского и Новосибирского железнодорожных узлов по минимальному и максимальному вариантам;

· формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо);

· северный обход Свердловского узла;

· электрификация участков протяженностью 3132 км по минимальному варианту, по максимальному варианту - 3580 км (в том числе Кандры - Инза, Ульяновск - Сызрань, Сонково - Дно - Печоры-Псковские и другие). Мероприятия по электрификации указанных участков позволят отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные ходы);

· оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1085 км по минимальному варианту, по максимальному варианту - 3128 км.

"Узкое место" - элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины:

- для однопутных участков - 0,85;

- для участков с двухпутными вставками - 0,87;

- для двухпутных участков - 0,91;

- для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций - 1.

 

 

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ СООРУЖЕНИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ С АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ. РАЗВЯЗКИ В ДВУХ УРОВНЯХ.

Железнодорожный переезд — место одноуровневого пересечения железнодорожных путей и автомобильной дороги. Железнодорожный переезд — объект повышенной опасности, поэтому в РФ принят проект по запрету строительства жд переездов, вместо них строить автомобильные путепроводы над жд. Строительство осуществляется с рядом особенностей:

· Строительство с учетом перспективы развития жд(строительство дополнительных путей)

· Строительство с соблюдением габаритов(электрофикация)

ВАРИАНТЫ БАЛЛАСТИРОВКИ ПУТИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВТОРОГО ПУТИ

Балластировка второго пути может осуществляться как думпкарами, так и х-д. Балластировка думпкарами осуществляется с использованием действующего пути. В этом случае следует при проектировании производства работ учитывать возможность предоставления «окон» пролжительностью до 2 ч и согласовывать периодичность их выделения в управлении железной дороги. Количество «окон», необходимых для завоза песчаного балласта на участок, определяется по формуле Ок = Wд / Qд, где Wд – потребность в песчаном балласте, тыс. м3; Qд – вместимость думпкарной вертушки, тыс. м3. Разгрузку думпкаров следует производить с учетом обеспечения наименьшего объема его последующего перераспределения вдоль пути. Поэтому разгрузку вагонов производят в определенном порядке. В общем случае щебеночный балласт завозят в полном объеме с учетом засыпки междупутья и запаса на его осадку при уплотнении. Не досыпают балласт лишь в объеме 350–400 м3/км, необходимом для засыпки шпальных ящиков, плеч и откосов призмы после укладки пути. После выгрузки балласта на второй путь должен быть обеспечен габарит подвижного состава по первому действующему пути, для чего балласт располагают на междупутье так, чтобы расстояние от уровня головки рельса до откоса выгруженного балласта было не менее 665 мм, а высота штабеля – не более 200 мм от уровня головки рельса. После выгрузки каждого слоя балласта приступают к его продольному и поперечному распределениям, планировке и уплотнению. После уплотнения балластного слоя укладывают второй путь, и дальнейшие работы ведутся так же, как и при строительстве новых железных дорог.

В отдельных случаях, когда отсутствуют думпкары или невозможно предоставление окон балластируют х-д. В случае если насыпи вторых путей отсыпаны из дренирующих грунтов, то рельсошпальную решетку укладывают без устройства песчаной подушки непосредственно на основную площадку земляного полотна. При укладке пути с железобетонными шпалами на основную площадку земляного полотна, отсыпанного из глинистых грунтов, во избежание образования корыт под шпалами, а также для исключения появления опасных деформаций шпал при пропуске рабочих поездов по незабалластированному пути, осуществляют отсыпку двух продольных песчаных полос, обеспечивающих правильное опирание железобетонных шпал. После выгрузки х-д, работает ЭЛБ.

 

БАЛЛАСТИРОВКА ИЗ СКЛАДА.

Балластный склад – склад для временного хранения балласта, устраивается на станциях, граничащих с перегоном где ведется строительство 2х путей. Его размещают на той же стороне где сооружается 2 путь. Его используют когда нет возможности предоставления окон в графике движения поездов. Стремятся обеспечить необходимый запас балласта. Балласт может завозиться как зимой, так и летом. В склад доставляется думпкарами, а на перегон а/с.

ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА О РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.

Значительные ограничения пропускной способности связаны с ограничениями скорости движения поездов, вызванными дефектностью крупных искусственных сооружений (тоннелей и мостов).

Мосты с металлическими пролетными строениями старых лет постройки (по нормам проектирования до 1907 года), построенные на рубеже XIX - XX веков и превысившие нормативный срок службы (80 лет) почти в 1,5 - 2 раза, не обеспечивают пропуск поездов с существующими осевыми нагрузками без ограничения скорости движения. При этом пропуск по ним поездов с осевой нагрузкой 25 - 30 тонно-сил/ось будет невозможен.

Ввод в эксплуатацию поездов с повышенными осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений в 1,5 - 1,8 раза по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 годов, и резкому сокращению срока их эксплуатации.

Пропуск подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось без ограничения скорости возможен только по находящимся в исправном состоянии пролетным строениям, построенным под нагрузку Н8 и выше.

В связи с этим все пролетные строения классом нагрузки ниже Н8 нуждаются в усилении или замене.

На железных дорогах эксплуатируется около 1800 дефектных водопропускных труб постройки конца XIX - начала XX веков, в основном кирпичной и каменной кладки. При нормативном сроке эксплуатации, составляющем 100 лет, фактически они прослужили 120 - 140 лет. В настоящее время у значительной части труб кладка интенсивно разрушается и находится в состоянии, когда может произойти внезапное обрушение.

Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями необходимо до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации. В первую очередь это относится к мостам с металлическими пролетными строениями старых лет постройки и к тоннелям. Необходимо провести работы по усилению дефектных искусственных сооружений, не попадающих в указанный диапазон.

Необходимо усилить земляное полотно на участках, где планируется организация грузового движения с увеличенными осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось.

В 2008 - 2015 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе:

· реконструировать тоннель под рекой Амур у г. Хабаровска, находящийся в неудовлетворительном состоянии и требующий реконструкции с закрытием движения не менее чем на 3 года (в связи с этим необходимо завершить реконструкцию второй очереди мостового перехода у г. Хабаровска с укладкой пролетных строений под второй путь);

· для освоения возрастающих перевозок из Кузбасса необходимо осуществить строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Рямы - Камень-на-Оби, на участке Саянская - Кошурниково провести реконструкцию 3 тоннелей - Первого Джебского, Крольского и Манского (открытие движения по двум путям с учетом строительства двухпутных подходов и новых тоннелей на новой оси параллельно старым);

· провести реконструкцию Кипарисовского, Облучьинского, Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей на Транссибирской железнодорожной магистрали;

· выполнить реконструкцию мостов через реки Зея, Бурея и моста на 125 км участка Угловая - Находка;

· для увеличения пропускной способности участка Крымская - Новороссийск провести реконструкцию Большого Новороссийского тоннеля, не позволяющего пропускать по нему одновременно 2 поезда из-за негабаритности, и Малого Новороссийского тоннеля;

· выполнить реконструкцию тоннелей на участках Кривенковская - Белореченская и Туапсе - Адлер;

· выполнить реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская - Астрахань, через реку Кама в Пермском узле;

· на перегоне Мягренка - Кемь направления Санкт-Петербург - Мурманск построить для увеличения пропускной способности участка второй мостовой переход через реку Шуя;

· на Бугульминском ходу провести реконструкцию мостового перехода через реку Волга на участке Ульяновск Центральный - Акбаш, а также моста на участке Сызрань - Безенчук в связи с большой загрузкой Кропачевского хода;

· осуществить реконструкцию мостового перехода через реку Тура на участке Егоршино - Тавда;

· провести реконструкцию мостов через реку Ока на участке Жилево - Ожерелье, через реку Дон на участке Лиски - Россошь и моста на участке Лев Толстой - Елец.

При этом возможно осуществление ряда других мероприятий, реализуемых в установленном порядке.

В 2016 - 2030 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе:

· строительство вторых мостовых переходов через р. Волга на участках Ульяновск - Димитровград, Анисовка - Саратов и третьего мостового перехода на участке Кинель - Сызрань;

· строительство вторых мостовых переходов через реки Обь, Большой Салым, Демьянка для повышения пропускной способности грузообразующей линии Тобольск - Сургут;

· строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска на участке Белогорск - Благовещенск.